بهروز عيدي
در حال حاضر بيش از 5/5 ميليون دستگاه خودرو - كه حدود۴۰ درصد اين تعداد را خودروهاي فرسوده تشكيل مي دهند - در كشور مشغول تردد هستند.
اين تعداد خودرو روزانه بيش از 63 ميليون ليتر بنزين مصرف مي كنند
اولين چيزي كه با نگاه به خيابان هاي شلوغ و پرترافيك تهران به ذهن آدم مي رسد اين است: چرا اينقدر در تهران ماشين زياد است؟ مثلا وقتي يكي، دو ساعت است در بزرگراه همت گير كرده ايم و به خودمان يا ديگران لعنت مي فرستيم كه چرا ماشين خريده اند يا مثلا وقتي كه
۳۰ 20- دقيقه در ايستگاه هاي اتوبوس منتظر ايستاده ايم و حسابي هم كلافه شده ايم و به ترافيك روبه رويمان نگاه مي كنيم و براي صاحبان اين ماشين ها غرغر مي كنيم كه چرا با خريدن اين همه ماشين، خيابان ها را چنان شلوغ كرده اند كه همين يكي، دو اتوبوس هم سر موقع نمي رسند، در همه اين لحظه ها، اين جمله به ذهنمان مي رسد: چرا اينقدر در تهران ماشين زياد است؟ ولي اگربه شما بگوييم در تهران ماشين كم هم هست باور نمي كنيد! البته با اين وضع در هم و برهم براي همين تعداد ماشين هم درتهران جا نيست، ولي حرف ما چيز ديگري است.
خودرو زياد نيست
جمعيت 70 ميليون نفري كشور ما فقط حدود 5/4ميليون خودرو دارد. بعضي ها مي گويند 5/5 ميليون، يعني تقريبا به ازاي هر 15 نفر يك دستگاه و براي تهران ما نيز سرانه خودرو به ازاي هر هزار نفر 200 دستگاه است.
از طرفي مصرف زياد بنزين خودروها در ايران پازلي شده كه قطعه هاي گمشده زيادي پيدا كرده است و در دوره هاي مختلف، مسئولان هر كدام براي پيدا كردن قسمتي از آن تلاش هاي نافرجامي را انجام داده اند و بعضي از آنها هم زياد بودن تعداد خودروها را علم كرده اند. همه اين حرف ها در حالي است كه سرانه خودرو در ايران هنوز فاصله زيادي تا استانداردهاي جهاني دارد و تعداد خودروها نه تنها زياد نيست، بلكه از نظر استانداردهاي رفاه اجتماعي در كشور، كم هم هست. نبود مديريت و آموزش صحيح مسائل حمل ونقل شهري در گذشته نزديك باعث شده كه اين واقعيت وارونه جلوه كند و بسياري تصور مي كنند كه تعداد زياد خودروها مشكل آفرين شده است، در حالي كه از نبود فرهنگ درست حمل و نقل عمومي، افزايش هر روزه تردد خودروهاي تك سرنشين و رعايت نكردن استانداردهاي مصرف سوخت خودرو از جانب شركت هاي سازنده، غافل مي شوند.
همان طور كه گفتيم، سرانه خودرو در ايران فاصله زيادي با كشورهاي ديگر دارد، مثلا در كشور آمريكا حدود 109ميليون خانوار زندگي مي كنند كه طبق آمارهاي ارائه شده هر خانوار داراي دو خودرو است. به عبارت ديگر حدود 220 ميليون خودرو در خيابان ها وجاده هاي اين كشور تردد مي كنند. پس مي توان نتيجه گرفت نسبت خودروها به جمعيت 230 ميليوني اين كشور تقريبا يك به يك است.
اين ميزان براي كشور آلمان نيز تقريبا 2 به يك است يعني براي جمعيت 83 ميليون نفري آلمان، 45 ميليون خودرو وجود دارد. اين نسبت ها براي كانادا هم تقريبا شبيه كشور آلمان است، يعني در مقابل 3/31 ميليون نفر جمعيت اين كشور، بيش از 17 ميليون خودرو در جاده ها و خيابان هاي اين كشور تردد مي كنند.
مقايسه هاي بالا، مسئوليت را متوجه سياستگذاران شهري مي كند و آنها را متوجه اين نكته مي سازد كه خودرو، لازمه زندگي شهروند امروزي و تقريبا در زمره كالاهاي اساسي خانواده ها قرار گرفته و آنچه مهم است برنامه ريزي و نگرشي درست به حمل ونقل و ساماندهي توسعه شهري است، نه زياد بودن خودروها.
يك معادله ساده
شايد قشر آسيب پذير جامعه با ساماندهي حمل ونقل عمومي بتوانند به جاي كرايه هاي 100، 150، 200 و بالاتر، از اتوبوس، مترو و... استفاده كنند، اما چگونه؟
با يك بررسي كوتاه، درمورد تاثير كاهش و بهينه سازي مصرف بنزين در اقتصاد كشور متوجه مي شويم كه در صورت هدايت سرمايه هاي به دست آمده از اين راه به صنعت حمل و نقل عمومي، وضعيت خيلي بهتر مي شود.
همان طور كه گفته شد، در ايران تقريبا 5/4 ميليون خودرو تردد مي كند. طبق آمارها، مصرف بنزين اين تعداد خودرو به طور متوسط 63 ميليون ليتر در روز است. حالا به آمار بقيه كشورها توجه كنيد و سعي كنيد زياد تعجب نكنيد!
مصرف روزانه بنزين در سال گذشته براي 45 ميليون خودرو در آلمان 72 ميليون ليتر، براي 17 ميليون خودرو در كانادا 13 ميليون ليتر، براي 220 ميليون خودرو در آمريكا 130ميليون ليتر و براي 964 هزار خودرو در كويت تقريبا 6ميليون ليتر بوده است. حالا فكر مي كنيد علت اين تفاوت مصرف درچيست؟
بسياري از كارشناسان وجود خودروهاي فرسوده وجمع آوري نشدن اين خودروها را از دلايل مصرف زياد بنزين در ايران مي دانند، در حالي كه عمر خودرو فرسوده طبق استانداردهاي جهاني 15 سال است، در ايران حدود 2 ميليون و 69 هزار خودرو بالاي 20 سال وجود دارد و طبق استانداردهاي جهاني، نگهداري اين خودروها از نظر مصرف سوخت و آلودگي محيط زيست و ايمني، روزانه بيش از 5/1 ميليون دلار به اقتصاد ايران ضربه مي زند، يعني سالانه حدود 550 ميليون دلار.
حال تصور كنيد با ذخيره سازي اين ميليون ها دلار در طول سال چه تحولي مي توان در صنعت حمل و نقل عمومي ايجاد كرد و همگان مي توانند به جاي پرداخت كرايه هاي 100، 150، 200 و بالاتر، از اتوبوس هاي سريع و كولردار در خيابان هاي خلوت استفاده كنند!
معضل ديگر
باوجود آنكه يك فرد مرفه در ايران 40 برابر يك فرد كم درآمد از يارانه بنزين استفاده مي كند، اما كمتر كسي را درميان شهروندان مي توان پيدا كرد كه با گران شدن قيمت بنزين موافق باشد. اين جريان حتي در مورد كساني كه يك بار هم سوار خودرو بنزين سوز نمي شوند، صدق مي كند.
در حال حاضر بيش از 5/5 ميليون دستگاه خودرو - كه حدود۴۰ درصد اين تعداد را خودروهاي فرسوده تشكيل مي دهند - در كشور مشغول تردد هستند. اين تعداد خودرو روزانه بيش از 63 ميليون ليتر بنزين مصرف مي كنند، به گونه اي كه فقط سقف يارانه بنزين از 2 هزار ميليارد تومان فراتر رفته است.
رشد مصرف بنزين، امسال بيش از 10 درصد پيش بيني شده است. ادامه وضعيت فعلي باعث مي شود ميزان مصرف بنزين تا سال 1390 به يكصد ميليون ليتر و در سال 1400 به 309 ميليون ليتر برسد. در اين صورت بعيد به نظر مي رسد، امكان صرفه جويي براي واردات بنزين از بودجه عمومي وجود داشته باشد.
اما چرا با افزايش مصرف بنزين در كشور مقابله نمي شود؟ به طور آشكار، بخش اعظم يارانه هاي پرداختي در مورد بنزين نصيب اقشار مرفهي مي شود كه چندخودرو شخصي در اختيار دارند و ميزان ناچيزي از آن نصيب اقشار آسيب پذيري مي شود كه براي حمل و نقل در سطح شهر مجبورند ساعت ها در صف اتوبوس و ميني بوس بايستند. كارشناسان اقتصادي در اين مورد نظرات مختلفي مطرح كرده اند. برخي معتقدندكه مصادف شدن افزايش قيمت بنزين با ابتداي سال كه ساير قيمت ها بالا مي رود، موجب شده ارتباط اين دو موضوع بيشتر شده و حساسيت و نارضايتي مردم را برانگيزد. به اعتقاد اين عده، بهتر است افزايش قيمت بنزين به صورت چند مرحله در طول سال و در زماني غير از ماه هاي ابتدايي سال صورت گيرد. در اين ميان راهكارهاي گوناگون ديگري مطرح شده و برخي نيز درحال اجراست.
يكي از اين راهكارها استفاده از كارت هوشمند بنزين است كه از طريق آن مي توان ميزان مصرف را كنترل كرد.
اين كارت ها قرار است تا پايان امسال طراحي و ساخته شود. پيش از اين، استفاده از اين كارت ها در سيستان وبلوچستان موفقيت آميز بوده است.
عده اي ديگر جيره بندي را راهكار كنترل مصرف بنزين عنوان كرده اند، اما تجربه ثابت كرده است كه معمولا جيره بندي به رشد فساد و ايجاد بازار سياه منجر مي شود.
پيشنهاد ديگر، از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده در حداقل زمان است.
۴۰ درصد خودروهاي موجود در كشور بيش از 25سال عمر دارند و اين خودروها به طور متوسط 2 تا 3 برابر استاندارد جهاني بنزين مصرف مي كنند. اين وضعيت در مورد تاكسي ها كه ساعات بيشتري مشغول به كارند و بنزين بيشتري مصرف مي كنند بسيار حادتر است.
در همين راستا ضمن تخصيص تسهيلات ويژه، نوسازي ناوگان تاكسيراني تهران آغاز شده است. بدين منظور، خودرو سمند با قيمتي اقساطي در اختيار صاحبان تاكسي هاي فرسوده قرار مي گيرد؛ اما از اين طرح استقبال چنداني نشده است، زيرا تاكسيرانان معتقدند كه امكان استفاده از خودروهاي مدرن در سطح شهري نظير تهران كه فاقد بسياري از استانداردهاست وجود ندارد و هزينه استهلاك بسيار سنگيني را به دنبال داشته است.
يك راننده تاكسي كه در خط بازار - آذري تهران فعاليت مي كند در اين باره گفت: معمولا خودرو پيكان من كه مدل آن متعلق به 29سال پيش است، هر چند ماه يك بار تعمير اساسي مي شود و ظاهر آن به يك صافكاري و رنگ كامل نياز دارد. در حالي كه اگر آن را با سمند تعويض كنم مسافران ظرف چند ماه داخل آن را نابود مي كنند. ضمن اينكه صافكاري و رنگ آن ، 10برابر پيكان هزينه دارد. از طرف ديگر اين خودروهاي جديد بعد از صافكاري رنگ ديگر مثل اول نمي شوند و بدنه آنها بسيار ضعيف است.
در موردجايگزيني خودروهاي فرسوده، طرح هاي ديگري نيز ارائه شده است. يكي از اين راهكارها معافيت مالياتي واردات خودرو به ازاي از رده خارج كردن هر خودرو فرسوده است كه اين طرح به دليل ناچيز بودن مبلغ معافيت و وام در نظرگرفته شده تاكنون از كارايي زيادي بهره نبرده است و فقط مال و مكنت داران همچنان مانند سابق منتفع مي شوند. راهكار ديگر، ممنوعيت اجباري تردد خودروهاي فرسوده از سوي دولت است كه موفقيت آن با توجه به مشكلات اجبار و الزام هاي اينچنيني، بعيد به نظر مي رسد، اما قرار است با صحه بيشتري پيگيري شود. از جمله راه هاي ديگر مطرح شده براي كاهش مصرف بنزين، مي توان به طرح افزايش قيمت بنزين تا 200 تومان و گازسوز شدن خودروها اشاره كرد كه راهكار افزايش قيمت، در كنار مخالفت مردم با اعتراض تعدادي از كارشناسان نيز روبه رو است.
افزايش قيمت بنزين در حال حاضر هيچگونه اثري در كاهش مصرف بنزين، آلودگي هواي شهري و سفرهاي بين شهري نخواهد داشت. راه اين تجربه را ديگران پيموده اند و با شرايط موجود جامعه ما به خاطر نبود يك راهكار مناسب و تدوين شده، تورم سر به فلك مي كشد. در كشورهاي پيشرفته صنعتي، 80 درصد حمل و نقل توسط سيستم حمل و نقل عمومي كارامد صورت مي گيرد. اين در حالي است كه در ايران عكس اين قضيه وجود دارد. به عبارتي چون سيستم حمل و نقل عمومي كارآمد نبوده و فرسوده و زوار در رفته است و به مردم خوب سرويس نمي دهد، مردم ترجيح مي دهند كه با خودروهاي شخصي تردد كنند. دولت مي تواند قبل از افزايش قيمت بنزين در يك برنامه سه ساله سيستم حمل و نقل عمومي را سامان دهد، آن هم با واقعي كردن قيمت بنزين و اختصاص يارانه فعلي به كارآمد و به روز كردن اين سيستم، مصرف بالاي بنزين و آلودگي هوا به تعداد زياد خودروهاي فرسوده باز مي گردد. به عبارتي طبق آمار گفته شده سهم آلودگي اتوبوس ها كمتر از 2درصد است، در حالي كه بالغ بر 70 درصد آلودگي توسط خودروهاي فرسوده و موتورسيكلت ها ايجاد مي شود.
به عقيده كارشناسان مردم حق دارند از افزايش قيمت بنزين نگران باشند. تجربه سالهاي قبل نشان داده كه همزمان با افزايش قيمت بنزين، قيمت تمامي محصولات با ضريب فزاينده اي افزايش مي يابد و در نتيجه فشار زيادي به قشر متوسط و كم درآمد جامعه وارد مي شود. با افزايش قيمت بنزين به درآمدهاي حقيقي دولت چيزي افزوده نمي شود. دولت، مصرف كننده اصلي بنزين است لذا حذف سوبسيد بنزين با هدف صرفه جويي هزينه اي نسبت به اين فرآورده، به درآمدهاي دولت چيزي اضافه نخواهد كرد.
همچنين براي افزايش قيمت بنزين دولت بايد سيستم حمل و نقل عمومي را سامان دهد، طوري كه مردم از نحوه خدمات و سرويس دهي اين وسايل راضي باشند.
در اين ميان يك پيشنهاد جديد نيز مطرح است. اين پيشنهاد بر ارائه يارانه مستقيم به تاكسي هاي رسمي و راهي استوار است. برخي كارشناسان معتقدند با ساماندهي تاكسي هاي مسافركش و ارائه بنزين يارانه اي به همه تاكسي ها مي توان قيمت بنزين را با احتياط افزايش داد و تا حدودي مصرف بنزين را در ميان صاحبان خودروهاي سواري شخصي كاهش داد. به اعتقاد اين عده از كارشناسان، بايد تفاوت قيمت يارانه اي با قيمت آزاد خيلي زياد نباشد، چرا كه در غير اين صورت بازار سياه شكل خواهد گرفت.
در هر صورت، مي توان نتيجه گرفت همه اين راهكارها بايد مد نظر باشد و چند راهكار به صورت همزمان به اجرا درآيد. اما آنچه ضروري به نظر مي رسد اين است كه دولت بايد براي آگاهي بيشتر مردم از يارانه هاي پرداختي و نحوه توزيع آن در سطح جامعه تبليغات بيشتري صورت دهد تا مردم نيز با مشاركت خود به اثرپذيري راهكارهاي مصرف بنزين كمك كنند.

فضاي شهري مطلوب در شهرهاي بزرگ اين نيست كه امروزه مي بينيم و مي شناسيم؛ شهرهايي كه تنها جايگاهي براي سكونت باشند. خيابان هايي كه تنها حكم معبري را دارند و خانه هايي كه رفته رفته به آشيانه بدل شده  اند، آني نيستند كه جوامع مدرن و نوين خواهان آن بوده اند و داعيه داشتن آن را داشتند.
فضاهاي مدني پيوسته و همواره جايگاهي براي تعاملات اجتماعي هستند و عرصه حضور مردم؛ حضور سالم و شادابي كه تنها توجه به كميت، آن را مهيا نمي سازد و در گرو انديشه هايي است كه به كيفيت مي انديشند، ضمن آنكه آن را نيز محدود به تعريفي خاص نمي كند؛ كيفيتي كه اعتلاي سلامت روان شهروندان را نيز لحاظ مي كند و به تاثيرات روحي و رواني فضاهاي شهري نيز مي انديشد.
كدام يك از عناصر شهري مي كوشند تا شهروندان را آرام و سرزنده نگاه دارند؟ كدام يك به قصد آن تدارك ديده شده اند تا از فشارهاي موجود بر فرد بكاهند؟ كدام يك به فاكتورهايي غير از كاربري انديشيده اند؟ و حتي آيا آن دسته كه براي كاربري ساخته و پرداخته شده اند، كارآمد هستند؟
تاكنون چنين بوده كه شهرها ساخته و  ساختمان ها و ابنيه  بر پا شوند و در اين ميان خيابان هاي متاثر از آن نوع ساخت، شكل يابند و دغدغه تعبيه فضاهاي عمومي براي استفاده شهروندان وجود نداشته باشد، اما اكنون زمانه اي است كه همگان بر اين باورند كه فضاهاي عمومي و كاربرد مبلمان شهري براي ايجاد كيفيت برتر، به همان اندازه مهم است كه ساخت يك بنا يا خيابان.
اما گره بر قسمت ديگري از اين ريسمان خورد؛ به اين شكل كه طراحي و توليد مبلمان شهري يا قرار دادن يك محل به عنوان فضاي عمومي بدون توجه به استانداردهاي موجود و بهره وري آن، معضلي ديگر شد.
تجهيزاتي كه با تنوع ساختاري، اساس شكل گيري تسهيلات و امكانات شهري را تشكيل مي دادند را به شش گروه تقسيم كرده اند: عناصر و تسهيلات گذران اوقات فراغت، عناصر ترافيكي، اطلاع رساني، زيست محيطي و بهداشتي و عناصر و تجهيزات شهري كه در هيچ كدام از پنج گروه قبلي جاي نمي گيرند و شامل موارد ديگري چون نيمكت و سكو، آبخوري، چادر، سايبان، چراغ و پايه چراغ روشنايي، صندلي و گلدان خياباني، تنديس، كفپوش، سنگفرش، كف سازي، آسفالت، درخت، آبراهه، آب سردكن، باغچه، پاركومتر، رگولاتور گاز شهري، زباله دان، شير فشار آب، ستون اعلانات، شير آتش نشاني، خط كشي ترافيكي، چشم گربه اي، تيرهاي برق، درپوش هاي مختلف خياباني، صندوق پست، پلاك ساختمان ها، تابلوهاي شناسايي معابر، پل عابر پياده، پل روي جوي و انهار و كانال ها، ترانسفورماتور برق، تلفن همگاني، سرپناه ايستگاه اتوبوس، پله برقي، شبكه پاي درخت، جدول، محافظ تنه درخت، سيم ها و كابل هاي هوايي، فضاي سبز، پرچم، پلاكارد، تثبيت كننده شيب ها، تجهيزات ورود و خروج توقفگاه مسدود كننده راه، توالت هاي عمومي، تجهيزات ورزشي خياباني و نورافكن ها و نظاير اينهاست.
چنين گستره وسيع و متنوعي براي كارآمد شدن، نياز به جذب بسياري از تخصص ها و حرفه ها براي طراحي، ساخت و نصب دارد. فارغ التحصيلان بسياري در شاخه هاي طراحي صنعتي، مهندسي معماري، گرافيك، مجسمه سازي، مهندسي ترافيك، مهندسي عمران،  مهندسي طراحي فضاي سبز، نقاشي، برنامه ريزي شهري و... لازمند و باعث تسريع روند حركت رو به بهبود اين مقوله مي شوند؛ حركتي كه سبب مي شود تا اثاثه شهري براي صحنه هاي تعامل جمعي مجهزتر شوند و استحكام، راحتي، ايمني، نگهداري و بهداشت آنها مورد توجه بيشتري قرار گيرند، چراكه اين عناصر به لحاظ كاربردي به طور مستقيم با شهروندان در ارتباط هستند و عدم رعايت اصول لازم باعث بي استفاده ماندن محصول، اغتشاش و آلودگي بصري و تخريب زودهنگام آن مي شود كه اين خود سلب اعتماد شهروندان در استفاده از اين محصولات را به دنبال دارد.
بي اعتمادي شهروندان، احساس تعلقي دوسويه بين آنها و شهر را نيز از بين مي برد؛ اينگونه شهرها متعلق به مردم نيستند و شهروندان دغدغه حفظ و نگهداري آنها را ندارند. اين امكانات و تجهيزات مبلمان شهري مكمل فضاي شهري و نهايي ترين عناصر لازم براي يك شهروند بدون مديريت واحد شهرند كه تقسيم شده و نامتمركز در دست ارگان ها، سازمان ها و ادارات مختلف پخش شده است و هزاران متولي دارد و از دسترس متخصصان به دور است.
ارائه طرح و تهيه نقشه هاي از پيش تعيين شده براي ساخت كالبد شهر و انطباق اين نقشه ها بر هم و در نهايت مشخص شدن محل مبلمان شهري و مطالعه و تحقيق لازم است، اما پيش از تمامي اينها، به وجود آوردن ضمانت اجرايي به وسيله مديريت واحد و همچنين واحدهاي هماهنگ كننده مبلمان شهري و تدوين قانون اجرايي و حقوقي از پيش شرط هايي است كه تا محقق نشوند، تلاش متخصصان بي نتيجه است.
علمك هاي گاز، تيرهاي برق، صندوق هاي پست، علائم ترافيكي، تابلوهاي تبليغاتي، كيوسك هاي تلفن، سطل زباله، درخت و امور روشنايي هر يك در گوشه اي از شهر نصب مي شوند. در نهايت شهري گسترده با برچسب توسعه يافتگي خواهيم داشت. آنچه در نگاه اول نشان دهنده سطح كيفي كالبد يك شهر در مقايسه با ديگر شهرهاست، مجموعه مبلمان شهري است كه چنانچه گفته شد در ايران وضعيتي ناكارآمد دارد. تلاش مسئولان نيز در اين زمينه هنوز پاسخي نداده است. با آنكه قوانين شهرسازي، كم  و بيش وجود دارد، اما اثاثه شهري فراموش شده است. هنوز استانداردسازي صورت نگرفته است و هيچ قانون حقوقي و جزايي نيز وجود ندارد تا چگونگي برخورد با متخلفان را مشخص كند، ميزان جرمشان را نشان دهد و دخل و تصرف در مسائل مبلمان شهري را آستانه گذاري كند.
منبع: uan.ir

حكايت ترافيك تهران، آنقدر دامنه دار است كه از هر طرف كه نگاه كني، رابطه آن را با مسائل مختلف شهري مي توان ديد. اين ماجرا همانقدر كه با حركت مرتبط است، با سكون ارتباط دارد و همانقدر كه مي تواند متاثر از ساختارمندي شهري باشد، تحت تاثير فرهنگ شهروندي است و همين گستردگي، لزوم پرداختن به زواياي گوناگون آن را براي دست يافتن به برنامه ها و راه حل هاي همه جانبه نگر نشان مي دهد.
مدتي است كه طرح پاركبان در بخش هايي از شهر تهران و تعدادي از كلانشهرها به اجرا گذاشته شده و ظاهرا نتايج حاصله نشان مي دهد كه با اجراي طرح مذكور، وضعيت خيابان هايي كه مشمول اين طرح هستند، از قبل بهتر شده است. اين نتيجه موقعي چشمگير مي شود كه توجهي هم به افزايش روزافزون تعداد خودروها داشته باشيم و از ياد نبريم كه اثرات اين سير فزآينده نيز تا حدي با اين طرح مهار شده وگرنه شايد همين امروز امكان تردد در بعضي از خيابان هاي شهر تا حد زيادي كاهش يافته بود.
همه محسنات اين طرح مورد اشاره قرار گرفت تا اين شبهه پيش نيايد كه با درستي اجراي آن از نظر ساختار فيزيكي ترافيك مشكلي وجود دارد؛ همه اين محسنات مقبول و قابل تقدير است، ولي ظاهرا نكته اي كه باز در اين بين فراموش شده، جوانب ديگري از ماجراست كه باعث مي شوند به دست آوردن نتايج قابل قبول، همراه با ايجاد مشكلات ديگري باشد.
اينكه در اجراي اين طرح از نيروي انساني بهره گرفته مي شود، شايد ضمانت محكم تري براي اجرايي شدن محدوديت هاي لازم مورد نظر به ما بدهد، ولي عوارض ديگري را نيز هم از نظر فرهنگ مديريت پويا و هم از نظر فرهنگ شهروندي به ما تحميل مي كند.
سالهاست كه ما ايرانيان تجربه استفاده از پاركومتر را به داشته هاي ذهني خود پيوند زده ايم و در اين راستا هر جا كه لازم بوده، اين سامانه توانسته در كنترل زمان توقف خودروها به ما كمك كند، ولي چرا حالا كه صحبت از برچيدن هرچه بيشتر دامن دولت و الكترونيك شدن آن پيش آمده و قرار است دخالت نيروي انساني به حداقل برسد،  تصميم گرفته ايم كه به جاي استفاده از يك سامانه نيمه هوشمند خودكار، بازهم وظايف خود را به عهده انسان ها بگذاريم؟
بازهم تاكيد مي كنم كه در تاثير برجسته پاركبان در آمد و شد شهري هيچ شكي نيست، ولي اگر قدري آينده نگر باشيم، به اين موضوع نيز خواهيم انديشيد كه بهره بردن از سامانه هاي غيرانساني، هم به لحاظ صرفه اقتصادي و هم به لحاظ معضلات فرهنگي صرفه چنداني ندارد.
از نظر اقتصادي يك حساب سرانگشتي كافي است تا به اين نتيجه برسيم كه با هزينه هايي كه تا همين حالا براي تامين نيروي انساني طرح پاركبان شده، مي توانستيم سامانه غيرانساني قابل اتكايي را با نظارت دقيق و در سطح گسترده تري از تهران و كلانشهرها به وجود بياوريم؛ سامانه اي كه علاوه بر درآمدزايي، مي تواند خدمات رساني بلندمدتي را نيز درپي داشته باشد. مسلما هزينه ماهانه نگهداري اين سامانه نيز به اندازه درصد كمي از هزينه ماهانه تامين نيروي انساني خواهد بود. ضمن اينكه بخشي از اين هزينه به خاطر تمرين و ترويج فرهنگ شهروندي صورت مي گيرد.
اما دليل محكم تري كه تجديدنظر درخصوص نحوه اجراي اين طرح را يادآور مي شود، بعد فرهنگي ماجراست؛ اينكه شهروند هميشه به حضور يك نفر آقا بالاسر براي رعايت قوانين راهنمايي و رانندگي عادت كند، اصلا خوب نيست و باعث مي شود كه گروهي از شهروندان به طور ناخواسته نسبت به حضور كسي براي گوشزد كردن و نظارت بر اجراي مقررات شهري، شرطي شوند. حضور پليس راهنمايي و رانندگي براي اجراي قانون و مجازات متخلفان كافي است، ضمن اينكه شايد اين تصور غلط و ناخودآگاه هم براي عده اي پيش بيايد كه شايد پليس راهنمايي و رانندگي قادر به كنترل نحوه پارك خودروها نبوده كه طراحي و اجراي طرح ديگري الزامي شده است.
اما راهي كه مي توان براي رفع اين اشكالات پيشنهاد كرد، چيست؟ مسلما با توجه به سختي هاي موجود براي تهيه پول خرد جهت استفاده از پاركومترها، بايد سامانه به روزتري در اين زمينه انديشيده شود؛ سامانه اي كه بتواند با استفاده از كارت هاي اعتباري، كارايي لازم را داشته باشد. ميزان استقبال از اين روش در جاهاي ديگري مثل مترو بخوبي مشخص است ونبايد در موفقيت چنين طرحي شك كرد. پاركبان  هاي محترم نيز مي توانند علاوه بر انجام وظيفه فروش كارت هاي اعتباري، با سايه كمرنگ تري به نظارت بر امور پارك خودروها بپردازند. در اين حالت چنانچه برنامه دقيقي براي ميزان و نحوه مصرف اعتبار كارت ها تعريف شود، شهروندان وقت كمتري را براي تهيه كارت تلف خواهند كرد، ضمن اينكه صرفه جويي در هزينه توليد و توزيع كارت هانيز دور از دسترس نخواهد بود. تجربه مترو در محل هاي ديگري مثل پاركومترها و اتوبوس هاي واحد نيزقابل اجراست.

رابطه باربند و مصرف سوخت
توجه به نكات ريز گاهي مي تواند ثمرات بزرگي به دنبال داشته باشد، مثل اين نكته كه برداشتن باربند از روي ماشين، مصرف سوخت را كاهش مي دهد.
نصب باربند ثابت (دائمي) روي خودرو، مصرف سوخت را تا 10 درصد افزايش مي دهد.
بررسي هاي سازمان بهره وري انرژي ايران (سابا) مشخص كرده است كه به دليل افزايش تعداد خودروها، بهره وري پايين مصرف سوخت در خودروها و استفاده غيربهينه از وسايل نقليه مصرف بنزين در كشور با رشد سالانه بيش از 7 درصد بسيار زياد است؛ به طوري كه در سال گذشته ميزان مصرف بنزين در كشور بيش از 56 ميليون ليتر در روز برآورد شد. اين گزارش حاكي است كه عوامل بسياري در افزايش مصرف سوخت ها موثر هستند؛ مانند نصب باربند، روي خودروها و نصب سيستم هاي جانبي مصرف كننده انرژي، پايين كشيدن شيشه خودرو به هنگام داشتن سرعت زياد و ... كه منجر به افزايش مصرف سوخت و افزايش ميزان آلودگي هاي هوا مي شود. گفتني است حمل بار زياد به وسيله خودرو باعث اضافه شدن بر وزن خودرو و افزايش مصرف سوخت مي شود، به طوري كه 50 گرم اضافه بار مي تواند 2 درصد مصرف سوخت را افزايش دهد.
پيك  هاي موتوري گل مي دهند
چه كسي فكر مي كرد روزي موتورهاي شهر به جاي سرنشين و بار، گل جا به جا كنند؟
احتمالا هيچ كس، اما وقتي صحبت از اول مهر و آغاز سال تحصيلي است، اصلا عجيب نيست كه 600 هزار شاخه گل به نشانه مهرورزي مديريت شهري به شهروندان كوچك از سوي پيك هاي مهرباني بين دانش آموزان تهران توزيع شود.
مدير عامل شركت حمل و نقل كالاي تهران (پيك بادپا) گفت: بر اساس تصميمات ستاد بازگشايي مدارس (ستاد مهر)، ناوگان حمل كالاي اين شركت با استعداد 100 دستگاه وانت بار، گل ها و گلدان هاي تهيه شده، به وسيله سازمان پارك ها و فضاي سبز را همزمان با بازگشايي مدارس توزيع مي كند.
مهندس علي اكبر گلرخي با بيان اينكه علاوه بر اين، 2 هزار گلدان گل نيز تحويل مدارس خواهد شد،  تصريح كرد: در روز جمعه اول مهر گلدان هاي گل و در روز شروع به كار مدارس يعني شنبه دوم مهر نيز شاخه هاي گل توزيع مي شود.
مدير عامل شركت پيك بادپا با تاكيد بر اينكه طرح توزيع گل بين دانش آموزان براي سومين سال متوالي از سوي اين شركت به مورد اجرا درمي آيد، گفت: شهرداري تهران در كنار تدابير ترافيكي و سخت افزاري، تمهيدات فرهنگي و نرم افزاري را در جهت استقبال شايسته از بازگشايي مدارس پيش بيني كرده كه طرح پيك هاي مهرباني از جمله اين اقدامات به شمار مي آيد.
امدادرسان هاي رايگان در بزرگراه هاي تهران
اينكه تا به حال خودروهاي امدادرسان فعال در بزرگراه هاي تهران را ديده باشيد يا نه، به شانس شما برمي گردد. هر چه باشد احتمال برخورد شما به عنوان يكي از ميليون ها شهروند تهراني به 50 دستگاه خودرو امداد رسان حاضر در 17 بزرگراه شهر آنقدرها هم ضعيف نيست!
مدير عامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، اما نظر ديگري دارد. او معتقد است كه به طور متوسط ماهانه 5 هزار مورد امدادرساني به خودروهاي شهروندان از طريق ستاد امدادرساني در بزرگراه ها انجام مي شود، ضمن اينكه از گوشه و كنار خبر مي رسد كه تا ابتداي مهر ماه، 15 دستگاه ديگر هم به اين ناوگان امدادرسان اضافه خواهد شد.
البته اگر روزي، روزگاري شانس در خانه شما را زد و موقع خرابي خودرو، مورد لطف خودروهاي امدادرسان مستقر در بزرگراه ها قرار گرفتيد، يادتان باشد كه فقط در صورت تمام كردن بنزين است كه بايد بر اساس نرخ مصوب دولتي، هزينه آن را به ميزان ليتري 80 تومان بپردازيد و در ساير موارد، ريالي بابت خدمات ارائه شده از شما دريافت نخواهد شد.
براي شناسايي اين خودروها هم بايد به آرم سازمان حمل و نقل و ترافيك روي اين خودروها و چراغ هاي گردان آنها توجه كنيد. تلفن هاي 88795151 و 88799727 هم در اين راه به شما كمك خواهد كرد.
مرگ كمتر در ماشين هاي گازسوز
يكي از نگراني هاي شهروندان و تامل آنها در گازسوز كردن خودروها، امكان انفجار و مرگ در خودروهاي گازسوز است، حال آنكه تصادفات منجر به مرگ در خودروهاي بنزين سوز بيشتر از گازسوز است.
نتايج پژوهش ها در آمريكا نشان مي دهد كه تعداد تصادفات منجر به مرگ در خودروهاي بنزين سوز، بسيار بيشتر از خودروهايي است كه با سوخت گاز فشرده CNG كار مي كنند. بر اساس نتايج پژوهش هاي آماري وزارت انرژي آمريكا، در حالي كه به ازاي هر يكصد و 60 ميليون كيلومتر مسافت طي شده با خودروهاي بنزين سوز، بيش از دو تصادف منجر به مرگ گزارش شده است، براي خودروهايي كه با سوخت گاز CNG كار مي كنند، اين رقم صفر بوده است.
كارشناسان، علت اصلي كمتر بودن تلفات تصادفات در خودروهاي گازسوز را بالا بودن ايمني مخازن  گاز خودروها در مقايسه با مخازن بنزين، بالا بودن دماي انفجار گاز فشرده در مقايسه با بنزين و در نتيجه، كمتر بودن تعداد آتش سوزي هاي ناشي از حوادث در خودروهاي گازسوز مي دانند.