الهام اناري
حاشيه خيابان، اشباع از خودرو
كلنگ احداث چهار پاركينگ طبقاتي با مشاركت بخش خصوصي در سال جاري در تهران به زمين زده مي شود. اين پاركينگ ها در حد فاصل زماني دو تا سه سال احداث و به بهره برداري مي رسند. صاحبان زمين هاي بالاي يكهزار و 500 متر اگر مايل به مشاركت در ساخت پاركينگ هستند، امتيازاتي مي گيرند و از سوي ديگر اگر با شهرداري وارد مذاكره شوند، در مقابل زمين و سرمايه آنها، سود معادلي براي آنها تامين مي شود. بحران كمبود پاركينگ هاي عمومي و طبقاتي كه از شاخص هاي اصلي تدبير اداره شهر است، كمتر در هياهوي بحران ترافيك و حمل و نقل و آلودگي هوا نمود پيدا مي كند. اختصاص فضاي كافي و مناسب براي پارك خودروها، به طوري كه از سطح خيابان ها كم نشود، مي تواند به حل معضل ترافيك كمك كند.
تعداد پاركينگ هاي عمومي سطح كلانشهر تهران اصلا متناسب با تعداد خودروها و جمعيت شهر نيست.
تعداد پاركينگ هاي عمومي سطح شهر آنقدر كم است كه ديگر نيازي به آمارگيري در اين زمينه وجود ندارد.
كلانشهر تهران از اين جهت، حتي بسيار عقب تر از شهرهاي درجه 2 و 3 اروپايي ست. در اين شهرها چند ده پاركينگ طبقاتي با فضاهاي استاندارد وجود دارد، اما در شهر ما به تعداد انگشتان دست هم از اين پاركينگ ها وجود ندارد.
كلانشهر تهران 8 ميليون نفر جمعيت دارد كه اين تعداد در روز گاهي اوقات به 10 تا 12 ميليون نيز مي رسد.
بيژن كاموري، مهندس معمار و عضو هيات مديره انجمن شركت هاي ساختماني، معتقداست:  براي حدود 2 ميليون اتومبيل، 200 هزار واحد پاركينگ مستقل و استاندارد لازم است، البته نه از نوع پاركينگ هاي كنار خياباني كه پاركبان ها مسئول آن هستند و نه پاركومترها. در كشور ما پاركينگ استاندارد وجود ندارد.
متاسفانه اشتباه در اينجاست كه بسياري تصور مي كنند تعداد اتومبيل هاي شهر زياد است، در صورتي كه اين طور نيست، تعداد اتومبيل هاي ما در قياس با كشورهاي پيشرفته استاندارد پاييني دارد و اين سطح ماشين خيابان هاست كه نسبت به تعداد ماشين ها بسيار پايين است، از طرف ديگر فرهنگ رانندگي در كشور ما اين مشكل را مضاعف مي كند. اگر در سطح شهر و خيابان ها فرهنگ درست رانندگي ترويج شود،  شايد 5/1 برابر اين تعداد اتومبيل هم بتوانند تردد كنند.
اين مهندس معمار، شهرداري را به عنوان نهادي كه وظيفه مديريت شهري را بر عهده دارد، مقصر مي داند.
متاسفانه طرح جامع شهرداري كه در سال 1347 تنظيم شد، رفته رفته به فراموشي سپرده شد. در آن طرح، تعريف مشخصي از سطح خيابان ها و نقاط فرهنگي، سطوح پاركينگ و... شده بود.
سطوح پاركينگ هم به مثابه ساير نيازهاي شهري، تعريف مشخصي داشت، اما آن طرح متاسفانه به مرحله اجرا درنيامد.
با گذشت زمان مناطقي كه به ساخت پاركينگ عمومي اختصاص داده شده بود با تغيير كاربري به ساخت مكان هاي ديگري اختصاص يافت.
مشابه اتفاقي كه در مورد نواحي فرهنگي رخ داد، هر شخصي با هوشمندي متوجه مي شود كه شهر ما به اندازه كافي مكان فرهنگي يعني كتابخانه، سالن سينما، تئاتر و... ندارد، اما فهميدن اينكه تعداد پاركينگ هاي شهر ما به اندازه نياز نيست، نياز به هوشمندي ندارد، زيرا كاملا محسوس است. هر شخصي كه ماشين مي راند، مي داند كه براي پارك اتومبيل در خيابان ها چقدر مشكل وجود دارد، حتي تاكسي ها و وسايل نقليه عمومي نيز جاي پارك ندارند.
بيژن كاموري در مورد اينكه در حال حاضر اگر شهرداري تصميم بگيرد، كمبود پاركينگ را جبران كند، آيا فضاي كافي براي اين كار موجود است يا نه، مي گويد: مثلي كه مي گويد ماهي را هر وقت از آب بگيريد تازه است در اين مورد صدق نمي كند .
در حال حاضر ديگر فضاي شهري به اندازه كافي براي ساخت پاركينگ عمومي وجود ندارد، مگر اينكه شهرداري با عزم مقتدرانه و مسئولانه، با اين امر برخورد كند و فضايي كه مناسب تشخيص مي دهد را خريداري كرده و بخش خصوصي را نيز تشويق به سرمايه گذاري كند، زيرا نهادهاي دولتي نمي توانند مسئوليت اين كار را بر عهده بگيرند؛ بهتر است اين امر به بخش خصوصي واگذار شود كه اتفاقا بازدهي سرمايه در بخش ساخت پاركينگ بسيار خوب است.
ساخت پاركينگ در سطح طبقاتي به زميني حدود
3 تا 4 هزار مترمربعي نياز دارد.
اگرشهرداري با مديريت كارآمد بتواند زمين هاي كوچك كه از حساسيت پاركينگ برخوردارند را به تملك خود درآورده و سرمايه گذاران را تشويق كند،  اتفاقات خوبي در اين زمينه رخ مي دهد.
در حال حاضر، اطراف بازار تهران نياز مبرمي به پاركينگ عمومي دارد، اما فضايي براي اين كار وجود ندارد. اگر بافت فرسوده اطراف بازار، تجديد بافت شود، بايد به فضاهاي عمومي فرهنگي- تجاري مورد نياز شهروندان توجه شود،  اما در صدر آنها ساخت پاركينگ قرار دارد.
شهرداري با عزم قوي مي تواند معضل پاركينگ عمومي را در پروژه بلندمدت 10 تا 20 ساله رفع كند تا حداقل پاسخگوي نيمي از نيازهاي كلانشهر تهران به پاركينگ باشد.
از طرف ديگر، واحدهاي مسكوني شهر تهران نيز به اندازه كافي پاركينگ ندارد. تعريف استاندارد و مناسب در مورد پاركينگ واحدهاي مسكوني در قوانين شهرسازي وجود ندارد.
در حال حاضر نياز هر واحد مسكوني به پاركينگ به اندازه يك اتومبيل تعريف شده است؛ يعني واحد مسكوني چه 50متري باشد، چه 500 متري، بايد يك واحد پاركينگ داشته باشد، در صورتي كه با افزايش متراژ واحد مسكوني و بالطبع بالا رفتن تعداد ساكنان در آن واحد، نياز به پاركينگ نيز بيشتر مي شود.
اگر واحد 50 متري، يك واحد پاركينگ نياز دارد، واحد 100 متري 2 واحد و واحد 200 متري، 4 واحد پاركينگ نياز دارد.
تعريف انجام شده از پاركينگ، استاندارد و معقول نيست.
حتي تا دو سال پيش نيز امكان داشت واحدهاي مسكوني ساخته شده، حتي به تعداد واحدها، واحد پاركينگ نداشته باشد، اما حدود 2 سال است كه جلوي اين كار گرفته شده و سازنده نمي تواند به ازاي اين عيب، جريمه به شهرداري پرداخت كند، بلكه مجبور است گنجايش پاركينگ را متناسب با تعداد واحدها در نظر بگيرد.
از سوي ديگر، قرار شده هر واحد اداري و تجاري 100 متري، 2 واحد پاركينگ داشته باشد كه البته اين رقم بازهم كم است.
در حال حاضر، تعريف ها مطابق با نياز كلانشهر تهران نيست و قانون بر طبق نيازهاي 40 سال پيش تعريف شده، در حالي كه آن موقع خانواده ها بندرت اتومبيلي داشتند.
از طرف ديگر نيازهاي نواحي مختلف شهر نيز متفاوت از يكديگر است به اين معنا كه در دهك هاي پايين جامعه يعني جنوب شهر، نياز به پاركينگ كمتر از نياز دهك هاي بالاي جامعه است.
به هر حال، قوانين در اين زمينه بايد مطابق با نيازها تصويب شده و به مرحله اجرا درآيند.
طبق استانداردهاي بين المللي شهرسازي و ترافيك، ظرفيت پارك خودرو در حاشيه خيابان تنها 30 درصد از كل تقاضاي پارك را به خود اختصاص مي دهد و 70درصد از تقاضاي پارك در پاركينگ هاي خصوصي و عمومي تامين مي شود، اما درتهران، قضيه درست برعكس است و كناره هاي خيابان ها از خودروهاي پارك شده اشباع شده است.چنانچه در سالهاي آينده نيز كم توجهي به بخش حمل ونقل، مديريت ترافيك و احداث پاركينگ ادامه يابد، شايد كار به جايي برسد كه خودروها در هر جاي مخصوص تردد پارك كنند؛ وسط بزرگراه، خيابان يا تقاطع.

خيابان هاي كلانشهر تهران در حالي حدود 3 ميليون و 200 هزار خودرو در حال تردد را در خود جاي داده كه نيازمند
250 هزار توقفگاه كارآمد است. به طور ميانگين نيمي از خودروهاي حاضر در شهر، در طول روز متوقف و در كنار خيابان هاي شلوغ و متراكم  شهر متوقف هستند، به طوري كه تقريبا هيچ يك از خيابان هاي تهران بدون ماشين هاي پارك شده در يك سو يا دو سوي آن، متصور نيستند. طي سالهاي پيش هنگامي كه صنعت خودروسازي ايران برنامه افزايش تيراژ خودروهاي توليدي را در دستور كار خود قرار داد، كمتر كسي به بحران هاي ناشي از آن مي انديشيد. تيراژ بالاي خودروسازان تنها يك زاويه تاريك را مي پوشاند. انبوه سازان نيز در كنار خودروسازان، پروژه معضلات شهري را تكميل كردند و نبود نظارت صحيح شهرداري، شهر را با انبوه ساختمان هاي بدون پاركينگ رو به رو ساخت.
پاركينگ هاي اندك طبقاتي هم اكنون براي هر ساعت توقف حدود 300 تا 500 تومان و براي توقف شبانه روزي بين يكهزار و 300 تا يكهزار و 600 تومان هزينه توقف دريافت مي كنند و همچنان تعرفه اي ثابت براي تمامي توقفگاه ها از سوي شوراي شهر تهران اعلام نشده است. هم اكنون لايحه مصوب اين شورا در خصوص نرخ توقفگاه ها تنها براي 345 پاركينگ شهرداري و خصوصي در تهران مصوب شده كه از اين تعداد تنها 28 پاركينگ آن متعلق به سازمان حمل ونقل و ترافيك شهرداري ست. ملاحظه مي كنيم كه ميزان خدمات و نرخ باقي توقفگاه ها بدون نظارت مناسب و متولي خاص باقي مانده است.
تمام اين فراز و نشيب ها در حالي صورت مي گيرد كه نيمي از 3 ميليون و 200 هزار خودرو موجود در خيابان ها در حالت توقف و اكثرا در كنار خيابان ها شامل طرح پاركبان مي شوند، به طوري كه با احتساب نرخ پارك به ازاي ساعتي 300 تومان، اين تعداد خودرو روزانه درآمدزايي بالايي براي مسئولان شهري دارند. چنين عوايدي چنانچه در كنار افزايش روز افزون نرخ جريمه ها بررسي شود، اين سئوال را به ذهن متبادر مي كند كه آيا تنها راه كنترل ترافيك و ساماندهي توقف خودروها فروش خيابان ا ست يا اينكه مسئولان و دست اندركاران بايستي به وظيفه خود در خصوص ارائه خدمات شهري از جمله توقفگاه هاي طبقاتي مسقف و روباز عمل كنند. جرايم 7 هزار توماني توقف ممنوع - كه چنانچه مدارك راننده ناكافي باشد بالغ بر 25 هزار تومان مي شود – و هزينه هاي پارك، در حالي گريبانگير مردم است كه هزينه ساخت هر واحد طبقاتي استاندارد با بودجه اي معادل 20 ميليارد تومان محقق مي شود.
پاركومترها كافي نيستند
احداث اغلب توقفگاه ها و پاركومترها به
دهه 50 بازمي گردد كه در آن زمان با توجه به تعداد اندك خودروها،  پاسخگوي ترافيك شهري بودند. هم اكنون نيز پاركومترها در سه نوع نيم ساعته با نرخ 75 تومان، يك ساعته با نرخ 150 تومان و دو ساعته با نرخ 250 تومان در برخي مكان ها و زمان ها قابل استفاده است.وجود نقايصي در به كارگيري اين سيستم موجب شد تا مسئولان شهري به اين نتيجه برسند كه به جاي پاركومترها از نيروي انساني استفاده كنند.
اگرچه قرار بود پاركومترها جلو توقف طولاني مدت خودروها را گرفته و توزيع محل توقف بين رانندگان، صورتي عادلانه تر يابد، در ناكارآمد تشخيص دادن آنها نيز از سوي شهرداري و نيروي انتظامي مرتفع نشدن اين نقيصه به عنوان دليل آورده شد وعملا استفاده از 7 هزار و 592 پاركومتر كه از اين تعداد 4هزار و 542 دستگاه آن سكه اي و 3 هزار و 50 دستگاه آن سكه اي- كارتي ست، در تهران كمرنگ شد. حال آنكه سيستم و نوع كاري پاركبان ها به صورتي ست كه چنانچه راننده ها، خودرو شخصي را بيش از يك ساعت در پارك قرار دهند، پس از گذشت يك ساعت، در ساعت هاي بعدي مشمول تخفيف مي شوند كه اين نكته اگرچه در لايه نخست به نفع شهروندان است، اما با كمي دقت، گوياي منطبق نبودن چنين برنامه هايي با اهداف از پيش گفته مسئولان مبني بر جلوگيري از توقف طولاني مدت است.

حسين رواسي ـ رئيس اتحاديه طباخان شهرستان تهران ـ در گفت وگو با ايسنا، مبلغ و زمان كلاس هاي آموزشي اداره بهداشت را نامناسب دانست و افزود:
وزارت بهداشت با دريافت 25 هزار تومان به ازاي هر نفر، دوره 42 ساعته اي را براي آموزش كادر اجرايي واحدهاي صنفي آن هم در پركارترين ساعات كاري برگزار مي كنند كه اصلا زمان مناسبي نيست.
او با استقبال از نظارت دقيق وزارت بهداشت بر فعاليت طباخان تصريح كرد: اعضا به كرات از
سوء استفاده و دريافت حق حساب برخي از كاركنان بهداشت سخن گفته اند. اين آقايان با دريافت 20 هزار تومان اقدام به صدور تاييديه بهداشت مي كنند.
رئيس اتحاديه طباخان تهران سياست برگزاري حضوري كلاس هاي بهداشت را نادرست دانست و افزود: وزارت بهداشت نيز همچون واحد صدور گواهينامه رانندگي بايد با چاپ و در اختيار گذاشتن كتابچه هاي آموزش بهداشت شرايطي را به وجود آورد تا كادر اجرايي واحدهاي صنفي با شركت در آزمون هاي مختلف موفق به كسب تاييديه بهداشت شوند.
او تعطيلي 10 درصد طباخان و 90 درصد چلوكبابي ها در ماه مبارك رمضان را خاطرنشان كرد و افزود: 10 درصد از طباخاني كه در مناطق تجاري شهر به ويژه بازار بزرگ تهران واقع اند كلا در طول ماه رمضان فعاليتي ندارند چراكه اين بخش از شهر با اتمام ساعت تجارت تعطيل مي شوند، اما طباخاني كه در مناطق مسكوني فعاليت دارند كار خود را بعدازظهر شروع كرده و تا يك ساعت بعداز افطار نيز ادامه مي دهند برخي از آنان نيز به فعاليت خود تا سحر ادامه مي دهند.

با اجراي طرح كارت پارك اگرچه در برخي خيابان ها با حاشيه خالي و تسهيل ترافيك روبه روييم اما ساكنان خيابان هاي فرعي و كوچه هاي اطراف خيابان هاي اصلي شهر از نبود توقفگاه شاكي و ناراضي اند.
اجراي طرح كارت پارك در برخي خيابان هاي اصلي با عرض كم به بار ترافيكي اين خيابان ها افزوده است. شهروندان و مغازه داراني كه تا ديروز خودرو شخصي خود را مقابل منزل و مغازه خود در حاشيه خيابان پارك مي كردند، هم اكنون ناگزير از پرداخت هزينه پارك يا طي مسافتي براي يافتن محل مناسب وخالي هستند. همچنين بسياري از رانندگان نيز طبق تحقيقات انجام شده بين 8 تا۱۰بار عرض يك خيابان را طي مي كنند و 60درصد رانندگان
در حال تردد در مركز شهر نيز به دنبال فضايي خالي براي پارك هستند. بنابر آمار شركت مطالعات حمل ونقل و ترافيك تهران، تنها در سال 1369 - كه حجم ترافيكي آن با حال قابل مقايسه نبود- مردم روزانه حدود 60هزار كيلومتر از دوهزار و۱۰۰كيلومتر مساحت معابر شهر تهران را به پاركينگ حاشيه اي تبديل كرده  بودند.
بنابراين افزايش خودرو در فرعي ها از يكسو به تضييع حقوق ساكنان و از سوي ديگر مانع تردد، به دليل انسداد مسير عبور ومرور شده است. اگرچه متوليان اين طرح معتقدند استفاده از حواشي خيابان ها بايد عادلانه باشد و استفاده كنندگان بايد هزينه آن را بپردازند اما كارشناسان معتقدند تنها راه حل اين معضل، احداث توقفگاه هاي طبقاتي در سطح شهر است. همچنين كارشناسان با تاكيد بر اينكه فروش حاشيه خيابان ها به جاي احداث توقفگاه راهگشا نيست، تزريق سالانه ده ها هزار خودرو به ترافيك شهر تهران را افزون كننده معضلات شهري مي دانند.
يكي از پاركبان هاي مستقر در خيابان وليعصر(عج) معتقد است كه اگرچه به نظر مي رسد مهمترين وظيفه پاركبان ها اخذ بهاي توقف ها و جريمه خودروهاي متخلف است، راهنمايي راننده ها و ساماندهي تردد شهري بيشترين اشتغال پاركبان ها محسوب مي شود، چرا كه بسياري از خودروها با حضور راننده در خيابان به صورت مضاعف و پارك دوبل توقف مي كنند كه تنها با تذكر پاركبان ها روبه رو مي شوند. بنابراين به نظر مي رسد چنانچه در وظايف پاركبان ها و نوع فروش توقفگاه تجديدنظر شود،  بخشي از معضلات توقفگاه ها كاهش يابد.

حسين نظري ـ رئيس اتحاديه نانوايان شهرستان تهران ـ نظارت بر صنف را طبق قانون نظام صنفي وظيفه اتحاديه مي داند: وزارت بازرگاني، حساسيت نان را مستمسك پياده نشدن قانون كرده بنابراين تعزيرات حكومتي ويژه آرد و نان بر صنف نظارت دارد و  معتقديم براي كنترل بهتر، دقيق تر و قوي تر قانون در صنف نانوايان بايد پياده شود .رئيس اتحاديه نانوايان شهرستان تهران در گفت و گو با ايسنا با تاكيد بر اينكه گستردگي و پراكندگي هشت هزار واحد نانوايي در استان تهران مانع كنترل كامل تخلفات است، اظهار كرد: نرخ دهي ناعادلانه دليل اصلي اكثريت تخلفات صنفي است اگر اين مشكل منطقا حل شود بيش از 80 درصد تخلفات نانوايان كاهش مي يابد .نظري نرخ دهي نامناسب را موجب رعايت نشدن بهداشت و تغيير كاشي و استيل داخل تنور نانوايي ها مي داند: به كارگر فني نيازمنديم ولي تناسب نداشتن درآمد و هزينه مانع از به كارگيري آنان شده است. زندگي روزمره نانوايان، شاترها و كارگران به دليل همان حساسيت هاي مسئولان بايد متناسب شود .
او با اشاره به تخلف
كم فروشي گفت: استاندارد وزن چانه هاي خمير نان هاي سنگك، بربري، تافتون و لواش به ترتيب 750، 650، 210 و 190 گرم است كه برخي از نانوايان براي به صرفه شدن كار 20 گرم از هر كدام مي كاهند .
رئيس اتحاديه نانوايان تهران كاهش وزن خمير را موجب بر هم خوردن استاندارد كيفي نان ارزيابي و تصريح كرد: با كاهش وزن چانه ها تنها تخلف كم فروشي انجام نمي شود بلكه با اين كار استاندارد كيفي نان نيز بر هم مي خورد .
درآمد پايين نانوايان مانع اصلاح بهداشت واحدهاي نانوايي ست : وقتي كارگران را به دريافت كارت بهداشت توصيه مي كنيم آنان با مقاومت در برابر خواسته  ما، بيكاري يك هفتگي و پرداخت هزينه 30 هزار توماني را مطرح مي كنند.
كاهش وزن كيسه هاي آرد از سوي كارخانجات آردسازي از ديگر تخلفات اتفاق افتاده در بخش نان است. هر كيسه آرد تحويلي 38 كيلوست در صورتي كه پول 40 كيلو از نانواها گرفته مي شود.