عكس:ساغر امير عظيمي
محبوبه يافتيان
شايد اگر وقت و جاي ديگري بود هيچ يك از ما فكر نمي كرديم چنين شغلي داشته باشد؛ در يكي از ميدان هاي شلوغ تهران، در ابتداي شب؛ جواني ست با چهره تيره، قدي تقريبا متوسط و لباسي روشن و چشم و ابروي مشكي. اگر ساز(آكاردئون) نداشت، هيچ كدام از ما فكر نمي كرديم كه چنين شغلي داشته باشد.
سعيد، مردي جوان كه از يكي از شهرستان هاي جنوبي آمده و در حاشيه جنوب تهران ساكن است، صاحب دو فرزند است كه براي سيركردن شكم آنها ناگزير بايد كار كند. كار كه قحط نيست؛ نوازندگي خياباني هم از آن كارهاست. مرد گاهي در حال رقص صورت خود را جلو پنجره اتومبيل ها برده و برخي از رانندگان يا مسافران آنها، اسكناس هاي 50توماني۱۰۰،توماني يا 1000توماني را به دهان او مي دهند. درهمين حال به حركات موزون بدن خود ادامه مي دهد تا بقيه هم تشويق شوند و به او پول بدهند. بچه هاي داخل ماشين ها هم با درخواست پول از والدينشان، مي خواهند به مرد سازنواز مبلغي را كمك كنند . از كارش راضي ست و درآمدش براي سيركردن شكم زن و فرزندش كافي.
دلنشين در ميان بوق هاي گوشخراش
موسيقي صعود اصوات است، از سكوت مطلق به سوي ارتعاشات پيوسته سريع تر تا مراحلي كه گوش بتواند نسبت سنجش موزيكي آنها را درك كند. پيدايش موسيقي از زماني آغاز شد كه بشر با درك زيبايي از طبيعت الهام گرفت و با تقليد اشكال و آهنگ هاي طبيعي و انعكاس اين آثار، هنر را كه يكي از عوامل ابراز احساسات و بيان زيبايي ست، به صورت هاي گوناگون منعكس كرد. غم و شادي و عواطف و احساسات انساني مفاهيم واحدي ست؛ اختلاف در طرز بيان و توصيف آن است. طبيعي ترين وسيله آواز، سينه و حلقوم طبيعي انساني و ساده ترين وسيله وزن، دست هاي آدمي ست.
توي تمام خيابان هاي شلوغ و پر سروصداي تهران- شهري كه مردمش شبانه روز دنبال كسب درآمد بيشتر مي دوند- شنيدن صداي ساز(موسيقي) نظر آدم را ناخودآگاه به خودش جلب مي كند؛ صدايي كه هنگام گذر از كوچه پس كوچه هاي شهر و گاهي داخل وسايل نقليه عمومي- توسط نوازندگاني كه با آلات موسيقي براي سرگرم كردن مردم و براي گذران امورات زندگي خود تلاش مي كنند- شنيده مي شود. اين روزها نوازندگان دوره گرد يا خياباني را در هر جايي از كشور مي شود ديد؛ جاهايي مثل پارك ها، خيابان  ها، گذرگاه هاي جاده اي نظير ايستگاه پليس راه، كافه ها و رستوران هاي بين راهي و بعضي اوقات در تالارهاي كنسرت.
نوازندگان خياباني ايران به لحاظ توانمندي هاي موسيقايي در مقايسه با رقيبان اروپايي خود، سطح خيلي پايين تري دارند. تقريبا هيچ كدامشان با خط نت آشنايي ندارند و حتي موسيقي خود را بدرستي نمي شناسند و تنها به اتكاي ذوق و پشتكار خودشان است كه چند قطعه بخصوص را مي نوازند. اين آهنگ ها معمولا وجه مشترك نوازنده و شنونده است. نوازنده ها بلافاصله آهنگ هاي خاطره انگيز مردم را پيدا مي كنند و سعي مي كنند صدايي شبيه آنها از سازشان خارج كنند. گاهي حتي پولي كه مي گيرند از روي دلسوزي ست نه به خاطر آهنگي كه نواخته اند.
قاسم يكتاپرست جامعه شناس و پژوهشگر علوم اجتماعي درباره زمينه گسترش چنين مشاغلي در جامعه مي گويد: وقتي شما براحتي مي توانيد يك چهره شهري را از روستايي تشخيص دهيد و هنگامي كه تفاوت ميان قشر مرفه و طبقه فراضعيف به اندازه اي ست كه اختلاف سطح از لحاظ درآمد، مسكن و در كل معيشت، كاملا آشكاراست، مي توان دريافت كه اينگونه گدايي هاي مدرن در قالب تحريك احساسات مردم در يك سطح بي سابقه در كشور رواج پيدا مي كند.
يكتاپرست درباره مشخصات اصلي اين ناهنجاري مي گويد: جوانان نيازمند به حاشيه
رانده شده كه روزگاري با فن و هنر به صورت ابتدايي آشنا بوده اند و پس از رانده شدن به حاشيه، ماوا و اعتبار حقيقي شان را از دست مي دهند و در زمره طبقات فراپست به اصطلاح هنرمندي جاي مي گيرند، براي تهيه نان و مواد مصرفي مورد نيازشان به ناچار به اينگونه اعمال روي مي آورند. او عامل فقر را فاكتور اساسي دانسته و مي گويد: ساير كساني كه در اين وادي فعال هستند،دوره گردهاي نيازمندي  هستند كه از فقر و نداري به اين كار روي مي آورند.
شأن نوازندگان خياباني يا دوره گرد در حدي نيست كه با موسيقيدانان مقايسه شوند، منتها ناتواني گروه هاي حرفه اي در جلب نظر مخاطب خود، چنين فرصتي را در اختيار نوازندگان خياباني مي گذارد تا استفاده اي بيشتر و بهتر ببرند. علي .م كه نگاه مثبتي نسبت به نوازندگان خياباني دارد، مي گويد: قيمت كنسرت ها آنقدر گران است كه مردم عادي نمي توانند از آنها استفاده كنند، بنابراين نوازندگان خياباني به تنها رابطه آنها با موسيقي زنده تبديل مي شوند. اما اين اظهارنظر جالب تر است.
بعضي ديگر از شنوندگان وقتي از برنامه داخل تالارهاي كنسرت ناراضي باشند و هنگام خروج از تالار با اين نوازندگان روبه رو شوند با رغبت به آنها پول مي دهند!
آنها با در اختيار داشتن چنين فرصتي دست به اجراي كنسرت هاي خياباني با گروه هاي دو نفره يا 4نفره مي زنند اما اين نوازندگان خياباني يا دوره گرد چطور مي آموزند؟ در پاسخ بايد از زبان خود آنها بگوييم كه اين نوازندگان نه به كلاس رفته اند و نه زير نظر استاد خاصي آموزش ديده اند. بلكه پدرانشان را استادان خودشان مي دانند كه اين هنر را نسل به نسل فرا گرفته و به شما عرضه مي كنند. يعني از آنها به صورت في البداهه ياد گرفته اند و تنها به خاطر ذوق و پشتكار خود توانسته اند قطعات را بنوازند. چهره هاي سوخته و كثيف و لباس هاي مندرس وجه مشترك همه آنهاست. اگر ابزار آلات موسيقي برگردن آنها آويزان نبود، تصور نمي كرديم كه نوازنده باشند، ولي بايد اعتراف كرد كه روحيه اكثر ما با ديدن آنها و شنيدن نواي موسيقي شان تغيير مي كند؛ نواختني كه چه شاد و چه غمگين يادآور خاطرات يكايك ماست.
مريم -ع مي گويد كه مردم به اين نوازندگان كمك مي كنند، چون لحظه اي از لحظه هاي زندگيشان شاد مي شود.
همسفر با موزيك اتوبوس
در اتوبوس شركت واحد خط بهارستان جمهوري در اين روزهاي پاييزي جايي براي ايستادن نيست، چه برسد براي نشستن. با هزار و يك زحمت سوار شدم. هنوز اولين ايستگاه را رد نكرده بوديم كه دو تا بچه با گونه ها و دستان قرمز سوار شدند.
كودكاني كه دست هاي كوچكشان آنقدر سرخ بود كه به كبودي مي زد. در دست يكي از آنها ويلن و در دست ديگري آكارئوني بود كه از خود بچه بزرگتر بود. هنوز سوار نشده، شروع به زدن كردند؛ با وجود كوچكي آنقدر خوب مي نواختند كه انگار از بدو تولد نوازنده بوده اند؛ جالب اينكه آنها آهنگ هاي جديد خواننده ها را مي زدند. آنها بايد سر كلاس هاي درس مي بودند نه اينجا. ميدان تجريش پايين تر از پاساژ قائم ساعت 10 صبح، پيرمردي به يكي از ميله هاي چراغ خيابان تكيه داده و در حال نواختن ني است. نواي غمگيني كه آدم هاي قديمي (پدربزرگ ها و مادربزرگ هايمان) را به ياد خاطرات گذشته شان مي اندازد. با هر پولي كه از عابران مي گيرد شروع به دعا كردن مي كند و بعد نواي شاد سر مي دهد. اين روال تا ظهر ادامه دارد ؛ با شنيدن اذان دست از نواختن مي كشد و به سوي امامزاده حركت مي كند و بعد از نماز ديگر ديده نمي شود. حال وقتي كه تعداد اين افراد در سطح جامعه زياد مي شود، به اين فكر مي افتيم كه وجود آنها پديده مثبتي ست يا اينكه جزو آسيب هاي اجتماعي ست؟
به هر حال از زبان همين نوازندگان خياباني مي شنويم كه دل غمزده و گرفتار را شاد مي كنند و خنده اي بر لب هاي آنها مي نشانند و از همين راه، امورات زندگي خود را نيز مي گذرانند.
بدون شك يكي از عوامل رواج اين شغل، درباره كساني كه به صورت ناآزموده نوازندگي مي كنند، بيكاري و فقر اقتصادي ست؛ هر چند جواد آرين منش - نايب رئيس كميسيون فرهنگي مجلس شوراي اسلامي - عنوان هنرمند خياباني را براي كساني كه در كوچه و خيابان به نواختن آهنگ موسيقي مي پردازند، مفيد ندانسته و اظهار مي دارد: هنرمند ارزش هنر را از ارزش هاي دنيوي بالاتر مي داند، ولي چه خوب مي شد، همان طور كه تئاتر خياباني توسط مسئولان، سازماندهي و نظارت مي شود، نوازندگان خياباني واقعي هم
سر و ساماني پيدا كنند .

نوستالژي موزيكال
بيشترين خاطره را از آنها داريم ،گاهي كه در خيابان،اتوبوس،مترو يا پارك راه مي رويم يا نشسته ايم و در افكار دور ودراز خود غرق شده ايم از راه مي رسند؛ با ساده ترين ابزار موسيقايي كه در عمرمان ديده ايم، با صدايي كه شش دانگ نيست اما در نخراشيدگي آن لطف و صفايي نهفته است كه نمي توان آن را نشنيده گرفت. در همان حال و هوا ناخواسته برايت موزيكي را
مي نوازند كه در پس آن خاطراتي نهفته است. اشكي به چشمانت مي آيد و شايد لبخندي گوشه لبت بنشيند كه دوست داشتني است

آزاده بهشتي- صداي پت و پت موتور بلند شد. چند گاز پياپي داد و بعد هم با سرعت حركت كرد. ماشين ها پشت چراغ قرمز رديف شده بودند؛ 135 ثانيه بايد معطل مي شدند تا چراغ چهار زمانه نوبت حركت را به آنها بدهد. موتورسوار از انتهاي خيابان، خود را به صف ماشين ها رساند، چند ثانيه صبر كرد و بعد بدون آنكه ذره اي در اجراي فكر خود تامل كند، از لا به لاي ماشين ها كمي خود را جلو كشيد، از راننده ماشين خواست تا كمي ماشين را جا به جا كند تا او بتواند از فاصله مابين دو ماشين عبور كند. به كنار خيابان رسيده بود و در راستاي جدول همچنان جلو مي رفت. 80 ثانيه مانده بود تا چراغ سبز شود كه او به كنار جدول خيابان در مقابل پل رسيده بود. با فشار اندكي موتور از روي پل عبور كرد و در پياده رو قرار گرفت. موتورسوار خوشحال از فتحي كه به دست آورده بود، گاز موتور را گرفت و با خيال راحت  از بند ترافيك رها شد. از كنار عابران بدون احتياط عبور مي كرد و هر از گاهي صداي اعتراض عابري از كاري كه او كرده بود، بلند مي شد. به سر چهارراه رسيد، از پل گذشت و در ابتداي صف قرار گرفت. 30 ثانيه مانده بود تا چراغ سبز شود، اما او تحمل ايستادن براي اين مدت را نداشت. به آرامي تا نيمه هاي چهارراه رفت و بعد شروع كرد آرام  آرام موتور را به جلو هل دادن. ماشين هايي كه از سمت راست مي آمدند، با شدت روي ترمز مي زدند و او از اين فرصت استفاده مي كرد تا از لابه لاي آنها عبور كند. اين تصاوير را با كمي دقت در يكي از چهارراه ها يا خيابان هاي تهران مي توانيد ببينيد. موتورسوارها و موتورسيكلت هايشان، به عنوان يك وسيله نقليه اين امكان را فراهم مي كنند تا افراد ، سريع تر به مقصد برسند، اما در بيشتر مواقع سرعت بالا و عبور آنها خلاف جهت حركت ساير وسايل نقليه، مي تواند براي آنها خطرساز باشد. به همين خاطر است كه هر ساله بيشترين آمار تصادفات به آنها اختصاص دارد. در كنار تمام اين موارد يكي از مشكلات ديگري كه اين وسيله نقليه براي شهر ايجاد مي كند، موضوع آلودگي ست.
مطالعات زيست محيطي نشان مي دهد كه موتورسيكلت ها چهار برابر يك خودرو معمولي هوا را آلوده مي كنند و از همين رو مي توان به ضرورت توجه بيشتر به قوانين و مقررات محدود كننده براي اين وسيله نقليه پي برد.
موتورسيكلت ها جدا از اشاعه و تشديد آلودگي صوتي در تهران به دليل احتراق ناقص سوخت، در آلودگي هواي شهرهاي بزرگ نيز تاثير گذارند و آثار مخربي دارند. نكته جالب اينجاست كه موتورسيكلت هايي كه از چين وارد ايران مي شوند در هر 100 كيلومتر بين 5/3 تا 4 ليتر بنزين مصرف مي كنند و اين در حالي ست كه ميزان مصرف بنزين توسط موتورسيكلت هايي كه در اين كشور تردد مي كنند بين 7/1 تا 2 ليتر در هر يكصد  كيلومتر است.
فرزاد گودرز، كارشناس و صاحب نظر در حوزه آلودگي هوا ميزان آلاينده هاي توليدي از فعاليت موتورسيكلت ها را چهار برابر خودروهاي معمولي  مي داند و به گفته او دليل اصلي آلودگي شديد مركز شهر تهران، تردد فزاينده موتورسيكلت هاست.
به اعتقاد گودرز درصد توليد آلاينده بنزين توسط موتورسيكلت ها به مراتب بالاتر از ديگر خودروهاست و در مركز شهر تهران و محدوده بازار، ميزان اين آلاينده  به مراتب بالاتر از ديگر نقاط شهر است و مطالعات نشان مي دهد كه اين امر با افزايش تعداد موتورسيكلت ها در اين محدوده نسبت مستقيم دارد.
توسعه محدوده طرح ترافيك به منظور ايجاد راهكاري براي بهبود وضعيت ترافيك تهران يكي از دلايل افزايش تعداد موتورسيكلت ها در سطح شهر و به تبع آن آلودگي هواست كه گودرز به آن اشاره مي كند. او مي گويد: حدود 5/4 ميليون موتورسيكلت وجود دارد كه اكنون بتنهايي 17 درصد آلودگي تهران را توليد مي كنند. بر اساس استاندارد جهاني، مصرف بنزين در موتورهاي استاندارد 8/1 تا 9/1 ليتر در هر 100 كيلومتر است.
موتورهايي كه استانداردهاي روز اروپا را رعايت مي كنند، از نظر آلايندگي، صدا، چراغ و زنجير چرخ ايمن هستند، ضمن اينكه قيمت
تمام شده اين موتورها نصف قيمت توليدات داخلي ست.
از زماني كه دولت تصميم گرفت براي صرفه جويي در مصرف بنزين واردات موتورسيكلت را آزاد كند، وضعيت تردد اين وسايل در تهران و آلودگي هاي ناشي از اين امر هر روز بحراني تر مي شود.
اين تصميم از سوي وزارت بازرگاني با وضع تعرفه 40 درصدي به طور رسمي از سال 81 به اجرا گذاشته شد. با اين همه اكنون كارشناسان معتقدند كه اغلب موتورسيكلت هاي وارد شده به ايران جزو توليدات درجه 3 كشورهاي صادركننده قرار داشته و از استاندارد هاي لازم برخوردار نيستند و پيامد اين امر، افزايش آلودگي در تهران است.
موتورسيكلت سازي كشور از سال 81 وارد عرصه توليد شد و نخستين كار خود را با مونتاژ آغاز كرد. امروز 156 شركت فعال هنوز هم مونتاژكارند. آخرين آمار توليد موتورسيكلت حاكي ست كه در سال 709 هزار دستگاه موتورسيكلت مونتاژ مي  شود. آنها 10 محصول در سه گروه شهري، بين شهري و دو منظوره توليد مي كنند. درصد كمي از محصولات آنها استانداردهاي زيست محيطي را رعايت مي كنند. با اين وجود
موتورسيكلت   سازان معتقدند كه موتورهاي وارداتي كيفيتي به مراتب پايين تر از توليدات داخل دارند.
گودرز، دبير سنديكاري موتورسيكلت سازان در اين خصوص مي گويد: تمام موتور سيكلت  هاي وارداتي، از چين وارد مي شود. توليدات اين كشور از نظر استانداردهاي جهاني تنها 40 درصد از اين استانداردها را رعايت مي كند. استاندارد روز يورو 2003 ميزان آلايندگي موتورسيكلت ها را 2 ميلي گرم در هر ليتر سوخت مصرف اعلام كرده، در حالي كه اين ميزان در موتورهاي توليد چين 17 ميلي گرم در هر ليتر اعلام شده است و اين امر نشان مي دهد كه بايد در سياست هايي كه در واردات حاكم است ، تجديد نظر شود.

پويا مهرآيين- از سالن انتظار ترمينال غرب كه وارد محوطه اتوبوس ها مي شوي، در سمت راست (درست روبه روي مسجد) سازه مستقلي هست كه در آن چند دفتر مسافربري مستقل مستقر هستند، اما تفاوت اين شركت ها با تعاوني هاي داخل سالن چيست؟ بله  (!) اين دفاتر مربوط به سواري هايي هستند كه در مسير شهرهاي شمالي و شمال غرب كشور جابه جايي مسافران را به عهده دارند. شما در هر كدام از اين دفاتر مي توانيد براحتي خودرو سواري مطمئن موردنظر خود را بيابيد و پس از اينكه نرخ مصوب كرايه را (با احتساب حق بيمه و ساير مزاياي مسافر) به متصدي دفتر پرداخت كرديد، به عنوان يك مسافر شناسنامه  دار از سرويس سواري هاي خطي مذكور استفاده كنيد. اين خودروها موظف هستند كه براساس دستورالعمل پليس راه، با سرعت مطمئنه حركت كرده و در فواصل مشخص، دفترچه خود را براي كنترل به دفاتر پليس عرضه كنند.
اما بهانه راپورت امروز اين بود كه در خبرها خواندم قرار است 6 ترمينال مسافربري ديگر به تعداد پايانه هاي تهران بزرگ افزوده شود تا مسافران تهراني و شهرستاني راحت تر بتوانند از وسايل حمل ونقل مورد نظر خود استفاده كنند. از آنجا كه مي گويند: علاج واقعه قبل از وقوع بايد كرد لازم ديدم به مسئولان مربوطه پيشنهاد كنم كه از همين حالا درست شبيه سامانه اي كه در ترمينال غرب باعث آسايش مسافراني كه مسافرت با خودروهاي سواري را ترجيح مي دهند شده، برنامه اي را طراحي كنند كه در هر كدام از پايانه هاي سطح شهر براي شهرهايي كه سفر با خودرو سواري به آنها معمول و اقتصادي ست، دفاتري عهده دار ارائه خدمات قابل قبول شوند. به عنوان مثال همان طور كه مدتي پيش در راپورت ديگري ذكر شد، در ترمينال جنوب تنها يك دفتر عهده دار سرويس دهي به مسافران شهرستان قم است كه همان دفتر در مواقعي كه تراكم مسافر وجود دارد، عملا خدمات مطلوبي ارائه نمي دهد، به گونه اي كه خودروهاي مربوطه ترجيح مي دهند بيرون از پايانه، مسافران را با كرايه بيشتر و بدون صورتحساب شركت مربوطه سوار كنند.
اين معضل براي مسافران شهرستان هاي ديگري مثل اصفهان يا اراك كه كم هم نيستند، صورت پيچيده تري دارد، به گونه اي كه اين مسافران در هيچ وضعيتي (چه در فصل تراكم مسافر و چه در ساير فصول) از حمايت هاي حداقلي كه بايد برخوردار نيستند و به رغم پرداخت كرايه نسبتا سنگين، نمي توانند اطمينان كاملي از سفر خود داشته باشند.
بهتر است حالا كه مسئولان محترم به فكر بهسازي و گسترش پايانه ها افتاده اند، به اين مهم نيز توجه كنند و با هماهنگي هاي كافي و دقيق با پليس راه كشور از يك سو و سپردن كار به دست افراد دلسوز و متخصص از سوي ديگر، تسهيلات بيشتري را براي مسافران ايجاد كنند. بديهي ست در چنين حالتي، در مواقع ازدياد تقاضا نيز امكان سوءاستفاده كمتري وجود خواهد داشت و مي توان از سلامت ترافيك جاده اي نيز مطمئن تر بود.

اين روزها هر كس كه تلفن همراه دارد، بخوبي مي داند كه بيشترين كاربرد سيستم پيام هاي كوتاه (SMS) چيست؛ جوك و لطيفه. نمي دانم كه چنين استفاده اي از اين سيستم پيشرفته كفران نعمت است يا نه، ولي قطعا اين سيستم براي چنين كاري ساخته نشده است. البته كارايي آن در موارد ديگر هم ثابت شده؛ در هماهنگ كردن قرارها، فرستادن پيام هاي تبريك و...، شركت در مسابقات تلويزيوني و البته گهگاه شيطنت ها و شوخي ها!
اما اين بار كاربرد جديد و مفيدي براي سيستم پيام هاي كوتاه تدارك ديده شده است. يك شركت اتريشي قصد دارد با همكاري سازمان ترافيك شهرداري مشهد و بانك سامان براي اولين بار در ايران طرحي را اجرا كند كه براساس آن از سال 85، پيام كوتاه (SMS) جايگزين كارت پارك شود. استفاده از ابزاري الكترونيك و مخابراتي مانند اين از حجم سفرهاي غيرضروري و سرگرداني رانندگان مي كاهد.هومن شاداب مهر، رئيس سازمان ترافيك شهرداري مشهد در اين مورد گفت: در اين روش، فرد متقاضي مي تواند براي اجاره فضاي پارك توسط تلفن همراه با افتتاح حساب الكترونيكي در اين بانك ثبت نام كرده و مشخصات خود را از طريق سايت معرفي شده اعلام كند. با اين طرح نيازي به كارت پارك يا پارك متر نيست .شاداب مهر درخصوص نحوه اجراي اين طرح گفت: طرح پارك تلفني همزمان با سيستم دستي (كارت پارك) فعال مي شود و در صورت عدم دسترسي متقاضي به تلفن همراه از تلفن ثابت استفاده مي شود.

عليرضا افخم- ما در ابرشهري زندگي مي كنيم به نام تهران و منظور از ما، همه ساكنان كشور ايران است، چرا كه هر حركتي اعم از علمي، تجاري، سياسي و... كه قرار است در ايران صورت گيرد بناچار از تهران آغاز يا به تهران پايان مي پذيرد. وضعيت ايران امروز به انساني مي ماند كه تهران نقش مغز او را بازي مي كند و با اين توضيحات، زلزله تهران از نظر بسياري، داستاني تكراري مي نمايد كه شايد جذابيت چنداني نداشته باشد؛ مي دانيد چرا؟ زيرا هميشه كساني از آن سخن گفته اند كه يا اطلاع چنداني از موضوع نداشته اند يا دل به خانه هاي نوساز خود با جديدترين اسلوب مهندسي خوش داشته اند يا اصولا در يكي از نقاط خوش آب و هواي اطراف تهران سكونت داشته اند و در خيال خود از مشكلي سخن مي گفتند كه مربوط به ديگران مي شد نه خود آنان. امروز به رغم آنكه علم زمين شناسي و مهندسي سازه هنوز به جايي كه بتواند زمان دقيق رخداد زلزله را پيش بيني كند، نرسيده است، ولي پيش بيني آنچه كه پس از زلزله رخ خواهد داد كار چندان مشكلي نيست؛ كافي ست اندكي با مهندسي حمل و نقل آشنا باشيد. بياييد كمي وارد جزئيات شويم، احتمال وقوع زلزله تهران در دامنه زماني 5 سال آينده با توجه به زمان بازگشت زلزله، جنس خاك و شكست لايه هاي زمين در منطقه مذكور به صورت زير است:
- احتمال بيش از 70 درصد براي لرزشي با قدرت بين 5 تا 5/6 ريشتر در مقياس زمين.
- احتمال بيش از 20 درصد براي لرزشي با قدرت بيش از 7 ريشتر در مقياس زمين.
- احتمال بيش از 10 درصد براي لرزشي با قدرت كمتر از 5 ريشتر در مقياس زمين.
زلزله اي با قدرت كمتر از 5 ريشتر در مقياس زمين، خساراتي در حد يك فاجعه ملي براي تهران نخواهد داشت. خطوط آب، برق، تلفن و گاز تخريب نمي شوند و نيازي به تخليه شهر نيست. زلزله اي به بزرگي بيش از 7 ريشتر اصولا جايي براي صحبت در مورد تهران ندارد، تنها با گورستاني طرف هستيم به بزرگي تهران، اما بياييد درخصوص محتمل ترين اتفاق ممكن، اندكي سخن بگوييم. در صورت وقوع لرزشي با توانايي بيش از 5 تا 5/6 ريشتر، خطوط آب و برق قطع مي شوند، ولي لوله هاي گاز به احتمال زياد خسارات چنداني نخواهند ديد. خيابان ها به جز موارد خاص تخريب نخواهند شد و بزرگراه هاي شرياني همچنان قابل سرويس خواهند بود. اكثر ساختمان ها (در حدود بيش از 80 درصد) در مقابل تخريب صددرصد مقاومت مي كنند، ولي بيش از نيمي از آنها غيرقابل سكونت حتي براي يك لحظه خواهند بود و تعداد كشته شدگان مستقيم زلزله در ساعات اوليه حادثه حدود 380 هزار نفر است، پس با جمعيتي در حدود بيش از 6 ميليون نفر سالم و بدون آب و برق و تلفن پس از حادثه روبه رو هستيم. (بد نيست بدانيد بيش از 70 درصد زلزله هاي دنيا در زمان شب رخ داده اند)، اما آنچه كه تا به امروز فراموش نشده، اين است كه قريب به 90 درصد خودروهاي داخل شهر هم به همراه صاحبان خود سالم و قابل استفاده اند؛ خودروهايي كه با سريع ترين سرعت ممكن قصد خروج از شهر را دارند، آن هم از 10 خروجي اصلي و فرعي زير:
۱ آزادراه تهران- كرج داراي شش خط رفت و برگشت.
۲ بزرگراه تهران- كرج داراي چهار خط رفت و برگشت.
۳ بزرگراه به سمت شهريار داراي چهار خط رفت و برگشت.
۴ آزادراه تهران- قم داراي شش خط رفت و برگشت.
۵ محور قديم تهران- قم داراي دو خط رفت و برگشت.
۶ آزادراه تهران- ساوه داراي شش خط رفت و برگشت.
۷ محور قديم تهران- ساوه داراي دو خط رفت و برگشت.
۸ محور تهران- ورامين داراي چهار خط رفت و برگشت.
۹ محور بزرگراه تهران- سمنان داراي چهار خط رفت و برگشت.
۱۰ محور بزرگراه تهران- رودهن داراي چهار خط رفت و برگشت فعال.
۲۱ خط عبور در علم ترافيك يعني اينكه 45 هزار خودرو در ساعت در شرايط كاملا ايده آل مي توانند از تهران خارج شوند و با توجه به اينكه بين 2 تا 3 ساعت پس از زمان زلزله دورترين شهروند تهراني زنده و صاحب خودرو نيز خود را در مسير يكي از خروجي هاي تهران قرار داده، در نتيجه حداكثر 135 هزار خودرو از مجموع 5/2 ميليون خودرو تهران از شهر خارج مي شوند و درست همان موقع بيش از 2 ميليون خودرو همچنان در صف انتظار براي فرار از شهر زلزله زده اند. نرم افزارهاي شبيه ساز ترافيكي هوشمند، صف هايي به طول كيلومترها در محورهاي سوم و چهارم منتهي به خروجي هاي تهران را نمايش داده اند و البته توجه به اين نكته نيز مهم است كه با توجه به فرهنگ رفتاري مردم در زمان زلزله، قبل از آنكه خودروهاي امداد از ساير نقاط به تهران برسند محورهاي ورودي شهر نيز توسط خودروهايي كه قصد خروج دارند، بسته مي شود.
در علم ترافيك، رابطه سرعت عبور و ميزان تردد به صورت يك منحني كم شونده معرفي مي شود (منظور از تردد تعداد ماشين گذرنده در واحد زمان از مقطعي مشخص از مسير است) يعني هرچه تردد افزايش يابد، سرعت عبور كاهش مي يابد تا به صفر برسد، يعني خودروها در جاي خود متوقف مي شوند. همين اتفاق براي خروجي هاي تهران رخ مي دهد و كسي نه مي تواند از شهر خارج شود و نه داخل بيايد.
همه اين موارد ما را به اين نتيجه مي رساند كه همگي بايد دعا كنيم زلزله تهران يا رخ ندهد يا بيش از 7 ريشتر باشد تا براحتي جان را به جان آفرين تسليم كنيم، چرا كه با زلزله اي با نيرويي كمتر، بازهم شانس چنداني براي شهروندان تهراني متصور نيست.
* كارشناس ارشد برنامه ريزي حمل و نقل