عكس:ساغر اميرعظيمي
امير موسي كاظمي
شيشه هاي ماشين را بالا مي كشد. ترجيح مي دهد گرماي هوا را تحمل كند، اما استنشاق هواي آلوده را نه. به اين وضعيت عادت دارد. ماندن در ترافيك سنگين خيابان هاي شهر كار هر روزه اش است و ظاهرا هيچ گريزي هم از آن ندارد.
سرعت حركت آنقدر پايين است كه با دنده خلاص هم مي شود حركت كرد. اين را مي داند، اما ترجيح مي دهد با ماشين روشن ترافيك را پشت سر بگذارد. 10 دقيقه، يك ربع مي شود و 20 دقيقه، نيم ساعت، اما ماشين همچنان روشن است. هم ماشين او و هم صدها خودرو ديگر كه پشت سر هم روي آسفالت داغ خيابان قطار شده اند و اين وضعيت هر روز خيابان هاي تهران است.
سهم 89 درصدي خودروها
آخرين مطالعات انجام شده در مورد وضعيت هواي تهران نشان مي دهد كه حدود 89 درصد آلودگي هواي پايتخت متعلق به منابع متحرك يعني همان خودروهاست. اين درحالي ست كه 83 درصد علل مردودي خودروهاي مراجعه كننده به مراكز معاينه فني خودروها، توليد بيش از حد مجاز گازهاي آلاينده شناخته شده است.
از سوي ديگر تنها 10 درصد از آلودگي هواي تهران به منابع ثابت كه همان كارخانجات، واحدهاي مختلف صنعتي، نيروگاهها و... هستند، مربوط است كه در اين مورد سعي شده با گشت و پايش هاي مستمري كه انجام مي شود، شناسايي ها انجام گيرد و نسبت به رفع آلودگي هاي  آنها برنامه زمانبندي تهيه شود.
رئيس محيط زيست شهر تهران مي گويد: صنايع آلوده كننده با ايجاد سيستم هاي لازم براي رفع آلودگي ها بايد اقدام كنند كه اگر شرايط واحد صنعتي به گونه اي باشد كه آلودگي  آن قابل رفع نباشد جهت انتقال آن به خارج از شعاع 120كيلومتري تهران اقدام مي شود .
زهرا صدراعظم نوري در خصوص اقداماتي كه براي رفع آلودگي منابع متحرك كه همان خودروها هستند، انجام شده است، مي گويد: استانداردسازي خودرو، تغيير سوخت خودرو، بالابردن كيفيت سوخت خودروها و رساندن استاندارد خودروها به يورو،۳ اقداماتي ست كه تاكنون انجام شده است .
او معتقد است: براي كاهش آلودگي هواي تهران بايد كارهايي بنياني و اساسي انجام گيرد كه يكي از اين مباحث، توسعه شبكه حمل و نقل عمومي ست كه بيشتر بايد توسط شهرداري و وزارت كشور به آن پرداخته شود تا بتدريج مشكلات آلودگي هواي تهران رفع شود.اين درحالي ست كه برآوردها نشان مي دهد با اجراي برنامه معاينه فني خودروها، در طول يك سال، آلودگي هوا 50 درصد كاهش مي يابد.
تحقيقات نشان داده است معاينه فني خودروها ساده ترين، ضروري ترين و كم هزينه ترين روش جهت افزايش ايمني خودروها، كاهش آلودگي هوا و صرفه جويي در مصرف سوخت مي شود، به طوري كه معاينه فني خودروها سالانه 15 درصد در مصرف سوخت كاهش ايجاد مي كند.
براساس اين تحقيقات، تنها با اجراي طرح معاينه فني خودروها در شهر تهران سالانه 500 ميليون ليتر در مصرف سوخت صرفه جويي مي شود. علاوه بر اين كه در طول يكسال نيز 50 درصد آلودگي هاي ناشي از آلاينده هاي خروجي از دود اگزوز خودروها نيز كاهش مي يابد.
از همين رو احداث سه مركز معاينه فني جهت خودروهاي سنگين، سياست مشاركت بخش خصوصي در احداث مراكز مكانيزه معاينه فني، مشاركت خودروسازان جهت احداث مراكز معاينه فني خودروها و اعلام برنامه زمانبندي جلوگيري از تردد خودروهاي سبك كه معاينه فني انجام نداده اند ازجمله برنامه هاي آتي و مورد نظر راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي و سازمان حفاظت محيط زيست و شهرداري تهران است.
از سوي ديگر مديرعامل ستاد مركزي معاينه فني خودروها از مراجعه 30 هزار و 496 دستگاه خودرو طي مهرماه به مراكز شش گانه معاينه فني و افزايش 14 درصدي مراجعات نسبت به همين مدت در سال گذشته خبر مي دهد.
محمدرضا اميري صفت با بيان اينكه نزديك به 60درصد خودروها ( 18266 دستگاه خودرو ) در مرحله اول مراجعه، موفق به اخذ برگه معاينه فني شده اند، مي گويد: 40 درصد خودروها (12هزار و 45 دستگاه خودرو) بيش از يك بار مراجعه كرده اند. همچنين يك درصد خودروها نيز پس از مردودي در مراجعه اول، ديگر به مراكز مراجعه نداشته اند .
او با اشاره به اينكه 83 درصد علل مردودي خودروهاي مراجعه كننده (10 هزار و 34 دستگاه خودرو) توليد بيش از حد مجاز گازهاي آلاينده بوده است، در رابطه با ديگر علل مي افزايد: 36درصد(4 هزار و 378 دستگاه خودرو) به دليل عيوب ظاهري، 23 درصد (2هزار و 878 دستگاه خودرو) به دليل عيوب محورها، 16 درصد (يكهزار و 964 دستگاه خودرو) به دليل عيوب ترمزها و 10 درصد (يكهزار و 213 دستگاه خودرو) به دليل عيوب كمك فنرها بوده است .
مديرعامل ستاد مركزي معاينه فني خودرو با بيان اينكه 88 درصد خودرهايي كه به دليل گازهاي خروجي مردود شده اند، در همانجا از خدمات تنظيم موتور مراكز استفاده كرده اند، معتقد است: در صورتي كه خودروها پيش از مراجعه به منظور انجام معاينه فني، به مراكز تنظيم موتور مراجعه كرده و همچنين عيوب ظاهري خودروهاي خود را رفع كنند، در صد قبولي در مراجعات اول تا بيش از 80 درصد افزايش مي يابد .
نقش معاينه فني خودرو
برآوردها نشان مي دهد كه روزانه 3 هزار تن مونوكسيد كربن وارد هواي تهران مي شود كه با افزايش روزافزون خودروها، نه تنها ميزان اين آلاينده، بلكه به همراه آن آمار 17 هزار نفري كه در معرض خطر هستند نيز رو به افزايش است.
بر پايه آخرين بررسي ها ميزان مرگ و مير ناشي از بيماري هاي قلبي و ريوي در شهرها كه بر اثر آلودگي هوا رخ مي دهد، 5/2 برابر مناطق روستايي ست. دراين ميان و در شرايطي كه اغلب برنامه هاي پيش بيني شده براي مواجهه با وضعيت آلودگي هوا به بن بست رسيده، انجام معاينه فني خودروها به عنوان يكي از هفت محور و تنها طرح اجرايي براي كاهش آلودگي هواي تهران همچنان يكي از راهكارهاي اصلي مسئولان براي چيره شدن بر وضعيت بحراني آلودگي هوا در پايتخت 12ميليون نفري ايران است.
در حال حاضر شش مركز معاينه فني خودرو در تهران (يك مركز در مركز تهران، دو مركز در شمال غرب،  دو مركز در جنوب غرب و يك مركز در شرق تهران) وجود دارد. هر مركز قادر است به طور متوسط روزانه يكهزار خودرو را معاينه كند. همچنين پنج مركز معاينه فني خودرو داراي خط معاينه موتورسيكلت است كه هنوز به بهره برداري نرسيده است.
به گفته عباس مصيبي، كارشناس شركت معاينه فني خودروها، متوسط تعداد مراجعات روزانه به اين مراكز متفاوت است. به عنوان مثال، حدود 2 ميليون و 600 هزار خودرو در تهران وجود دارد كه از ميان  آنها در سال 1383، حدود 300 هزار دستگاه اقدام به اخذ برگه معاينه فني خودرو كرده اند .
مصيبي مراجعه مردم به مراكز معاينه خودرو را از سر اجبار و براي گريز از جرايم راهنمايي و رانندگي نمي داند و رغبت و ميل عمومي در ميان شهروندان را عامل مراجعه به اين مراكز عنوان مي كند و مي گويد: بررسي ها نشان مي دهد۷۰ تا 80 درصد مراجعات مردم به مراكز معاينه فني خودروها از طريق تبليغ و ترويج عمومي انجام مي شود .
به گفته اين كارشناس، ميزان كاهش آلودگي هوا با كنترل و معاينه فني خودروها رابطه اي مستقيم دارد؛ چنانكه مصيبي مي گويد: طي برآوردها و نظرسنجي هاي يك كميته ژاپني در ايران، ميزان كاهش آلودگي هوا از طريق معاينه فني خودروها حدود 25 درصد بوده است. اين در حالي ست كه برخي كارشناسان معتقدند كه معاينه فني خودروها جز در جهت ايجاد ايمني در خودروها، نقش ديگري به خصوص در كاهش آلودگي  هوا ايفا نمي كند.
به هر ترتيب در شرايطي كه امروزه بيش از 75درصد موادسمي موجود در هواي شهرهاي بزرگ جهان را مواد متصاعد شده از اگزوز اتومبيل ها تشكيل مي دهد، به نظر مي رسد مهمترين راه مقابله با اين مشكل در درجه اول استفاده بيشتر از وسايل نقليه عمومي و در مرحله بعد تصويب قوانين سختگيرانه براي برخورد جدي با وسايل آلوده كننده است؛ كاري كه خارج از توان مجموعه مديريت شهري تهران است و عزم جدي دولت را مي طلبد.

پاي پياده ، بدون ماشين
كافي ست يكي از روزهاي تعطيل را به اين كار اختصاص دهيد؛ موتور ماشين را ميزان كنيد و باك آن را پر از بنزين، خيلي گاز ندهيد؛ با احتياط و با بستن كمربند ايمني به يكي از شهر هاي ديگر كشور برويد؛ خيلي بزرگ نباشد هم مهم نيست؛ مهم اين است كه در آنجا نه خبري از ترافيك است نه ماشين، آن هم به تعداد زياد. از همه مهمتر اينكه در آنجا مي توانيد يك دل سير هواي پاك بخوريد؛ چيزي كه در تهران از آن محروميد.
پايتخت نشيني اگر هزار و يك حسن داشته باشد، اما در آن حقوق متعددي پايمال مي شود كه يكي از مهمترين آنها هواي پاك است . يكي روز از سال به اين عنوان نامگذاري شده است اما سكونت در تهران حتي اين روز را هم آلوده و ناسالم كرده است. در اين ميان نوك پيكان به سمت ماشين هايي است كه هرروز سوار آن مي شويم، به محل كارمان مي رويم يا بچه ها را به مدرسه مي رسانيم. حتي براي يك خريد ناقابل هم به ماشين متكي مي شويم؛ بي خبر از آنكه بدانيم با تاكسي ، اتوبوس يا حتي پاي پياده هم مي توان به دنبال اين كار ها رفت .

آزاده بهشتي در سفيد پيكان را با ناراحتي بست و به سمت خانه رفت. عقربه هاي ساعت مچي را كه مانند او، ماشين و خانه زهوار دررفته اش بود، نگاه كرد؛ ساعت از 11 گذشته بود. مقابل خانه  ايستاد. نفس عميقي كشيد. كليد را در قفل چرخاند و وارد شد. هنوز در را پشت سرش نبسته بود كه صداي خش دار و نالان پيرمردي از اتاق بلند شد.
برگشتي؟ پيرزن با قدم هاي نرم و بي صدا به سمت اتاق رفت. چه طوري مرد جوون؟ پيرمرد خنديد. زن گوشه اتاق نشست. پول ها را از جيب بيرون ريخت و شروع كرد به مرتب كردن آنها. امروز كار خوب بود . پيرمرد گفت: كسي كه اذيتت نكرد؟ ماشين كه خراب نشد؟ . پيرزن خنديد و دستش را به سمت كوچه دراز كرد و گفت: رخش ما حالاحالا جون داره تا چرخ اين زندگي رو بچرخونه . پيرمرد با نگاهي كه به زمين دوخته شده بود و سرخي شرمي كه به چهره اش نشسته بود، با صداي زير و آهسته گفت:   اگه من عليل نشده بودم، اگه اون تصادف لعنتي اتفاق نيفتاده بود... . مي خواست پاي اگر سوم را پيش بكشد كه زن با صداي محكم گفت: بس كن، مثل اينكه تو گشنته ت نيست . بلند شد سفره را پهن كرد و سيب زميني هاي آب پز شده را درون بشقابي ريخت و در وسط سفره گذاشت. اين ديالوگي ساده از قسمتي از يك داستان كوتاه نيست؛ اين داستان زندگي زناني ست كه چرخ زندگي با دستان آنها مي چرخد.
تلاش براي يك لقمه نان
زنان راننده براي تامين مخارج زندگي به اين شغل روي آورده اند، نه براي مطرح شدن در مطبوعات، اما با اين تفاسير هيچ گونه حمايتي از آنها نمي شود. اين روزها در خيابان كه مي ايستي، دست كه بلند مي كني تا يك تاكسي را وادار به توقف كني، مي تواني انتظار داشته باشي تا ماشيني كه مقابل پايت متوقف مي شود، علاوه بر سرنشينان زن، راننده زن هم داشته باشد. اكثر قريب به اتفاق زنان راننده اي كه به اين شغل مشغول هستند، نه به خاطر علاقه به اين كار روي آورده اند، بلكه بيشتر آنها همسر مرداني هستند كه روزي راننده اين ماشين ها بوده اند و حالا به هزار و يك دليل جاي خالي شان با زنان پر شده است. بيشتر آنها علاقه اي به اين شغل ندارند و در ذهنشان به دنبال ساختار شكني در جامعه  نيز نيستند و اين تنها نياز خانواده است كه آنها را وادار به ورود به شغلي كرده است كه از هيچ جهت امنيتي ندارد. اولين گروه زنان تاكسيران كشور از سال 1382 فعاليت خود را در شهر كرج آغاز كرده اند تا با شكل دادن يك گروه، هاله اي از امنيت را به دور خود بكشند. مريم شاه مرادي اولين زن تاكسيران كشور، از ساعت 6 صبح تا 10 شب خارج از منزل مشغول كار است تا بتواند وضعيت مالي خود را سامان دهد و اين كار را براي تامين معاش خانواده انجام مي دهد، نه چيز ديگر.او ضمن اينكه خواستار بيمه شدن زنان راننده است، مي گويد: اكثر مردان راننده، دو شغله هستند، اما اين امر براي زنان مقدور نيست و اگر از صبح تا شب كار كنيم، نمي توانيم از لحاظ مالي خانواده مان را تامين كنيم و بيمه كردن راننده هاي زن مي تواند مقداري از فشارهايي را كه بر زن سرپرست خانوار تحميل مي شود، كم كند. شاه مرادي معتقد است: مسئولان براي زنان سرپرست خانوار بايد تسهيلاتي قائل شوند و با توجه به خطرناك بودن اين شغل تمام ملاحظات را لحاظ كنند و خطوط مناسبي را در اختيار زنان قرار دهند. سيرگاني، ديگر تاكسيران كرجي مي گويد: حمايتي از زنان راننده صورت نمي گيرد؛ مردان بسرعت مي توانند خط تاكسي دريافت كنند، ولي من بعد از پنج ماه نتوانسته ام خط تاكسي بگيرم. او در مورد ديدگاه جامعه اضافه كرد: در برخي مسيرها كه از بافت فرهنگي مناسبي برخوردار است رفتارها مناسب است، اما در مسيرهايي نيز نحوه برخورد افراد بسيار تاسف بار است. سيرگاني عقيده دارد اگر خط ويژه بانوان راه اندازي شود و در آن خط، تمام راننده ها زن باشند از يك سو امنيت افزايش مي يابد و از سوي ديگر محدوديت هايي ايجاد مي شود كه به تبع آن با كاهش درآمد مواجه خواهيم شد. او با تاكيد بر اينكه جزو اولين زنان راننده كشور است، تصريح كرد: ما در حال حاضر با مشكلات فراواني رو به رو هستيم كه با تمام تلاش هاي صورت گرفته، همچنان باقي ست.
ديدگاه هاي مدير عامل سازمان تاكسيراني كرج در اين زمينه قابل توجه است؛ او مي گويد: از دو سال گذشته بانوان كرجي در حوزه حمل و نقل بويژه تاكسيراني فعاليت خود را آغاز كرده اند و در حال حاضر 48 زن در اين شهرستان صاحب تاكسي هستند كه از اين تعداد 15 نفر به عنوان راننده تاكسي مشغول جا به جايي مسافران درون شهري هستند.
عبدالله شجاعي معتقد است: با توجه به شرايط فيزيكي و روحي زنان، سعي شده خطوطي را در اختيار آنان قرار دهيم كه از نظر بافت فرهنگي و طول مسير، مناسب با شرايط آنان باشد.
او مي افزايد: در حال حاضر در سازمان تاكسيراني، موضوع زنان راننده بسيار بااهميت است و بر اساس آئين نامه اجرايي، تنها زنان متاهل و زنان سرپرست خانوار مي توانند مجوز تاكسي دريافت كنند.
گفتني ست كه در شهرستان كرج سه آژانس مسافربري ويژه بانوان مشغول فعاليت است و تعدادي از بانوان نيز براي امرار معاش با اتوبوس كار مي كنند.

پويا مهرآيين- يكي از پل هاي عابر پياده كه بيشتر اوقات از آن استفاده مي كنم، پل عابر پياده ميدان آرژانتين است كه رو به روي پايانه بيهقي واقع شده و به نسبت، يكي از پل هاي پر تردد عابر پياده است. از مدتي پيش در قسمت شمالي اين پل، يك پروژه ساختماني آغاز شده كه ظاهرا قرار است باتوجه به گستردگي زيربنا و نوع كاربري موردنظر، حالاحالاها ادامه داشته باشد و طول بكشد. اين پروژه كه درست در نبش ميدان قراردارد، فاصله چنداني با پياده رو و خيابان نداشته و عملا تردد شهروندان پياده را دستخوش مشكلاتي كرده است كه اين مشكلات را مي توان از زواياي مختلفي بررسي كرد.
روزهاي اول كه پروژه شروع شد، وقتي مي خواستم از پل عابر بالا بروم، چندان از چند لحظه ديگر خود مطمئن نبودم، چرا كه گودبرداري پروژه، فاصله چنداني با پل عابر پياده نداشت و باتوجه به سوابقي كه در ذهن داشتم (چه از نظر عدم رعايت نكات لازم ايمني و چه به لحاظ ويژگي هاي زمين شناختي تهران) نمي توانستم مطمئن باشم كه پايه هاي پل عابر پياده تا چند لحظه ديگر بر اثر ريزش خاك هاي دوروبرش سست نشوند و فرو نيفتند، اما به هر حال باتوجه به اينكه معمولا بار ترافيكي آن نقطه از خيابان تقريبا هميشه سنگين است و معمولا خودروها هم با سرعت زيادي وارد ميدان مي شوند، ترجيح مي دادم كه از پله هاي پل عابر بالا بروم و از بدتر به بد پناه ببرم.
اما آنچه گفتم همه حكايت نبود. چند روز بعد وقتي خواستم باز هم از همان پل بالا بروم، متوجه شدم كه كارفرماي پروژه مقدار زيادي ميلگرد در كنار گود پروژه تخليه كرده و مجبور هستم براي رسيدن به پل از يك فضاي نه چندان زياد كه با مرحمت كارفرما بين پله هاي پل و ميلگردها خالي گذاشته شده بود عبور كنم .
روز بعد نه تنها خبري از همان راه باريك نبود، بلكه به حكم اينكه كار از محكم كاري عيب نمي كند، ترجيح داده شده بود كه تمام قسمت هاي مجاور گود تا لبه جدول خيابان، پشت تخته هاي متعدد كوبيده شده روي سر هم محصور شود تا ديگر هيچ گونه نگراني قابل توجهي در مورد فرو ريختن پل، زيرپاي عابران پياده وجود نداشته باشد. حالا ديگر اگر پل خداي نكرده فرو بيفتد، تنها به خودروها وعابراني كه زير آن هستند آسيب خواهد رساند و عابران پياده احتمالي روي پل، آسيب نخواهند ديد، چرا كه اصلا عابري به اين راحتي نمي تواند روي پل برود.
حالا ديگر ماجرا خيلي شيرين و جذاب شده بود؛ به قول معروف نه راه پس مانده بود و نه راه پيش، نه مي تواني براحتي از پل عابر استفاده كني و نه در عرض خيابان جايي براي عبور تو انديشيده شده است. تنها راه ممكن اين است كه مسافتي را طي كني و حصار پياده رو را دور بزني و از طريق پياده رو به پل دسترسي پيدا كني. يا اينكه درست مثل همه شهروندان قانونمند و وظيفه شناس در جايي كه تقاطع كم عرضي براي دورزدن خودروها تعبيه شده، به صف آهني خودروها بزني و خودت را به آنطرف خيابان برساني؛ از اينكه من چقدر مزاحم خودروها مي شوم و آنها چقدر مزاحم من، هم بگذريم. بالاخره بايد مشكل هر كدام از ما به نحوي حل شود كه مي شود؛ اصطكاك و مزاحمت اصلا مهم نيست؛ نهايتا يك تصادف ناقابل است كه بيمارستان و اورژانس هم براي همين مواقع در نظر گرفته شده است.
بارها در راپورت هاي مختلف يك سئوال را از مسئولان محترم شهري پرسيده ايم و آن اينكه يك پروژه عمراني خصوصي تا چه حد مجاز است كه به حريم عبور و مرور عمومي شهر تجاوز كند و باعث محدوديت تردد همگاني شود، اما ظاهرا آنچه البته به جايي نرسد فرياد است و راپورت هاي ما كه شايد در ستون سمت راست صفحه از چشم آقايان پنهان مي ماند.
اگر خداي ناكرده همين روزها در روزنامه ها خوانديد كه عابر پياده اي ( كه ممكن است سالمند يا كودك باشد) در زير پل عابر پياده ميدان آرژانتين دچار سانحه شده، يادتان باشد كه اين بار نگوييد: عجب مردم بي فكري پيدا مي شوند؛ درست زير پل عابر از عرض خيابان رد شده و تصادف كرده... اگر خواستيد حرفي بزنيد، بگوييد : عجب آدم هاي خودخواه و بي مسئوليتي پيدا مي شوند كه بدون توجه به حقوق عامه، دسترسي به پل عابر پياده  را محدود كرده اند ومردم را مجبور مي كنند كه ترجيح بدهند از عرض خيابان عبور كنند... .
اين مشكلات و كاستي ها آنقدر بديهي ست كه خيلي وقت ها از مطرح كردن آنها خجالت مي كشيم ولي ظاهرا گوش بعضي ها آنقدر سنگين است كه بايد مرتب فرياد زد، بلكه اين مناظر اظهرمن الشمس را بينند. يادتان باشد؛ ميدان آرژانتين، پل عابر پياده روبه روي پايانه بيهقي. شايد همين فردا، پس فردا خبرهايي در مورد سوانح اين نقطه از شهر به گوشتان برسد.

انسان هنگامي كه از كوچ نشيني و صحرانشيني به اسكان و شهرنشيني رو آورد، خانه خود را متناسب و درخور نيازمندي هاي فرهنگي اش ساخت. تحول و دگرگوني هايي كه با گذشت زمان، در خانه و كوي و برزن به وجود آمد، پاسخگوي نيازمندي هاي خانواده و گروه همسايگان و همشهريان بود.
هنوز در گوشه و كنار و آبادي هاي دور و نزديك كشور ما، بافت هاي مسكوني ساده و سنتي يافت مي شود كه نشان دهنده نيازهاي محدود زندگي ست اما با پيدايش نياز تازه، انديشه و آفرينشي تازه در مسكن به وجود مي آيد.مسكن مانند هر پديده فرهنگي ديگر، با تحول و پيشرفت و ابداع و آفرينش هاي فني و تكنيكي _ مادي يا غيرمادي _ تحول و تغيير مي يابد. 25 سال پيش، در خانه هاي روستاي ميمند كه در دل كوه كنده شده و احتمالا بيش از هزار سال عمر دارند، كساني كه راديو مي خريدند، مي دانستند كه بايد در ديوار محكم سنگي، طاقچه  اي ويژه قرار دادن راديو كنده شود.
بافت، شبكه و مجموعه مسكوني، اصطلاحي ست كه در جامعه سنتي به سلسله اي از خانه، دكان، كوچه، ميدان، مسجد، حمام، آب انبار، كاروانسرا و بازار گفته مي شود. در شهرها و نيز بسياري از شهرك ها و برخي از روستاهاي ايران، بافت ها و شبكه هاي مسكوني كهنسالي وجود دارد كه پاسخگوي نيازهاي امروز نيست يا ساكنان آن به كوي و محله اي مناسب زندگي و نيازمندي ها كوچ كرده و خانه را در هم كوبيده و بنايي تازه ساخته اند.
تكنولوژي هاي جديد معماري، ازدياد جمعيت، تبديل تدريجي خانواده هاي گسترده به خانواده هسته اي، ازدياد وسايل نقليه جديد و عامل ها و عمل هاي ديگر،
خواه و ناخواه بافت ها و شبكه هاي سنتي و كهن را دستخوش تغيير قرار داده است. اين تغيير و دگرگوني خاص ايران نيست و بسياري از شهرهاي جهان با آن درگير بوده و هستند.
اگر چه، شايد بافت و شبكه سنتي را كه دست نخورده مانده باشد، نمي توان يافت و انديشه احياي بافت هاي قديم شهري به مثابه نوشداروي بعد از مرگ سهراب است، اما هنوز در بافت هاي بسياري از محله ها و شهرها مي توان واحد هايي مسكوني، ديني و عمومي يافت كه از نظر كهنسالي، معماري، زيبايي، تاريخي و فرهنگي اين ارزش و اعتبار را دارد كه نگهداري شده، بلكه آن بافت و شبكه نيز تحت مراقبت قرار گيرد تا بازسازي ها و نوسازي ها _ كه ناگزير انجام خواهد گرفت _ هويت محله را با ناهماهنگي ها از ميان نبرد.
محمود روح الاميني - مردم شناس و استاد دانشگاه تهران - بافت هاي سنتي و كهنسالي كه هنوز تا اندازه اي از باران و از تابش آفتاب و نيز از برنامه هاي شهرداري ها در جهت احداث خيابان مستقيم در امان مانده را به سه دسته تقسيم مي كند و مي گويد: گروه نخست بافت هايي هستند كه دستخوش تغيير و تخريب نشده و هنوز از نظر بنا، گذر و سكونت، معرف معماري و زندگي فرهنگي و اجتماعي سالم هستند. اينگونه بافت ها را هر چند اندك مي توان با مرمت و توجيه ساكنان حفظ كرد. هنوز كم نيستند كساني كه ترجيح مي دهند با افزودن برخي از كمبودهاي رفاهي در خانه و محله سنتي آباء و اجدادي زندگي كنند و شرط اصلي اينكه، شهرداري اجازه ساختن بناهاي نامناسب و ناهماهنگ را با مجموعه بافت سنتي ندهد .
به گفته روح الاميني گروه دوم، بافت هايي هستند كه به عنوان شبكه سنتي قابل نگهداري نيستند، اما برخي بناها و واحد هاي آن پابرجايند و معرف هويت فرهنگي شهر و منطقه هستند. در اينگونه محله ها، تنها مي توان واحدهاي سنتي را نجات داد و اين تنها با سياست و درايت مرجع صادركننده جواز ساختمان بستگي دارد.
او در مورد دسته سوم بافت ها مي گويد: بافت هايي كه با وجود كهنسالي بناهاي آن فرسوده است و در آن واحدي كه در مجموع ارزش و اعتبار نگهداري داشته باشد وجود ندارد و از طرفي ساكنان محله نيز امكان بازسازي يا نوسازي آن را ندارند .
به گفته روح الاميني در سال هاي گذشته همواره تصميم گيري هاي انجام شده براي نوسازي بافت هاي تاريخي منوط به ديدگاه هاي كالبدي بوده، در صورتي كه بافت  مسكوني را (كهنه يا نو) نمي توان از خواست ها و پيوند هاي اقتصادي، اعتقادي، فرهنگي، اجتماعي و نيز رواني ساكنان جدا كرد. در بسياري از شهرهاي جهان _ آگاهانه يا ناآگاهانه _ زماني كه ميدان محله كه محل حضور افراد محله بود، تبديل به خيابان و پاركينگ ها شد، پيامدهاي غم انگيزي را به همراه داشت و اين امر در مورد كشورهايي چون ايران كه پيوندهاي دوستي، خويشاوندي، همسايگي و همكاري سابقه و زمينه اي قديمي دارد با شهرهاي صنعتي كه گاه جمعيت زيادي را در ظرف دو يا سه سال از گوشه و كنار جهان به سوي خود مي كشاند، كاملا متفاوت است.او مي افزايد: در كنار هم قرار گرفتن بافت كهنه و نو، حتي پيوند بناي كهن و نو، اگر پوسيده و فرسوده نباشد و با مطالعه انجام گيرد، از نظر اقتصادي نيز سودمندتر است .
از ديدگاه روح الاميني يكي از آفت هايي كه چون موريانه بافت مسكوني را مي فرسايد ازدياد وسايل نقليه موتوري ست. اتومبيل ها، كاميون ها و ماشين هاي سنگين ديگر، از نظر صدا، سرعت و لرزشي كه در هنگام حركت ايجاد مي كنند، براي بناها- بويژه بناهاي سنتي- زيان دارند. در بسياري از كشورهاي اروپا، رفت وآمد وسايل نقليه در كوچه ها و محله هايي كه داراي ساختمان هاي سنتي و ارزشمند است، ممنوع شده است.
در بازسازي و مرمت و احياي بافت سنتي و كهن، مهم ترين مسئله يعني هزينه تعمير و بهينه سازي ها چگونه حل مي شود. هنوز خانه ها و بناهايي كه ارزش نگهداري و مرمت دارد و مالكان آن قدرت و استطاعت مالي براي تعمير ندارند، كم نيست. هنوز هستند كساني كه با وجود اينكه صداي بولدوزر خريداران بساز وبفروش را در همسايگي مي شنوند، نمي خواهند خانه موروثي را كه زيبايي، استواري بنا و سبك معماريش معرف هويت محله است، بفروشند. آيا آنها ساكنان كوچه هاي فرسوده باقي مي مانند؟