عكس: علي اكبر شيرژيان
فاطمه نوري
سال ها پيش در ميدان مخبرالدوله تهران دو دستگاه ساعت توسط بلديه تهران نصب شده بود كه يكي رو به جنوب و ديگري رو به شمال بود. اين دو دستگاه ساعت هيچ وقت نمي شد كه با هم مطابق باشند و اغلب يكي - دو ساعت با هم تفاوت داشتند. خدا رحمت كند مرحوم محمود مسعود را؛ يك بار در روزنامه
مرد امروز نوشت: هر وقت اين دو ساعت با هم ميزان شوند كار اين مملكت هم اصلاح خواهد شد. اين نكته آنقدر ظريف بود كه دهان به دهان مي گشت و بلديه چون ديد كه واقعا نمي تواند اين نقص را رفع كند براي رهايي از شماتت مردم، اول كاري كه كرد آن ساعت ها و ستون ساعت را از ميدان برداشت: حاجي مرد و شتر خلاص!
دكتر محمدابراهيم باستاني پاريزي با روايت اين داستان در كتاب هزارداستان خود به مشكلي از تهران قديم اشاره مي كند كه هنوز و در عصر جديد، اين شهر با آن مواجه است. ساعت هاي برخي از ميادين تهران هميشه در خواب زمستاني به سر مي برند.
ساعت در ميدان
ساعت هاي تزئيني، زينت بخش بسياري از ميادين هستند و اشكال متنوعي دارند كه يكي از آنها برج ساعت است. اين ساعت ها اثر قوي بر چشم، فكر و ذهن رهگذر دارد و اگر به دقت، مكانيابي و با حساسيت جايگاه آن طراحي شود، نشانه هاي قوي در شهر محسوب مي شوند و تاثير بصري قوي خواهند داشت. اين نوع اثر حجمي، فرم باستاني ندارد و در قرن هاي اخير به كار گرفته شده است.
سازمان زيباسازي شهر تهران در يك سال اخير قرارداد نصب 200 ساعت را در ميادين و حتي ايستگاه هاي اتوبوس بسته است.
مهمترين ويژگي اين ساعت ها به گفته مهندس ابوالقاسم وحدتي اصل ، مديرعامل سازمان زيباسازي، متحدالشكل بودن آنهاست.
به گزارش پايگاه اطلاع رساني شهرسازي و معماري، وحدتي اصل در اين باره مي گويد: نصب اين ساعت ها مبلمان متحدالشكلي را براي ميادين به ارمغان مي آورد و يك نظم ساختاري به شهر مي دهد .
در يك سال اخير با نصب تدريجي ساعت هاي جديد در ميادين، مردم ساعت هاي خود را با ساعت ميادين تنظيم مي كردند، اما اين موضوع چند ماهي بيشتر دوام نياورد تا خواب زمستاني به سراغ برخي از اين ساعت ها آمد.
وحدتي اصل به طور كامل به اين موضوع واقف است و اين انتقاد را مي پذيرد. وي قبل از مطرح شدن سئوالي در اين خصوص، خود به تشريح ساختار اين ساعت ها مي پردازد و مي گويد: اين ساعت ها با برق كار مي كنند، اما در مواقع ضروري كه برق نباشد با باتري هاي موقتي كه توسط برق شارژ مي شوند نيز كار مي كنند .
او اضافه مي كند: سازمان زيباسازي از مناطق شهرداري تهران خواسته است تا به اين ساعت ها برق برسانند، چون باتري ها تا يك مدت مي توانند جوابگو باشند و بتدريج از قدرت آنها كاسته مي شود .
وي هماهنگي بين مناطق براي تامين برق ساعت ها را خواستار مي شود و مي گويد: تامين برق علاوه بر تنظيم ساعت ها چراغ داخل ساعت ها را نيز روشن مي كند تا در شب هم قابل استفاده باشند .
وحدتي اصل در پايان تصريح مي كند كه در تهران، ميدان ساعت مانند آنچه كه در برخي از شهرهاي كشور و دنيا هست، وجود ندارد. اما سازمان زيباسازي در نظر دارد با نصب ساعت هاي كارآمد و متحدالشكل تمام ميادين تهران را تبديل به ميدان ساعت كند.
اما باستاني پاريزي در پي نوشت روايت خود از ساعت هاي ميدان مخبرالدوله درباره مشكل ساعت هاي تهران مي گويد:  به عقيده من معجزه كشور سوئيس در بانكداري و ثبات اقتصادي آن نيست، در ثروت مردمش نيست، در اينكه تورم در آنجا از همه كشورها كمتر است نيست، در بي طرفي نيست، در شركت نكردن در جنگ نيست،  در آب و هوا و نظافت و لطافت و آداب مردم آن نيست، در هيچ كدام نيست؛ معجزه سوئيس در اين است كه بيش از 50 دستگاه ساعت، با قيافه هاي مختلف فقط و فقط در سالن فرودگاه آن هست و هيچ كدام از اين ساعت ها حتي يك ثانيه با هم تفاوت ندارند و همه، يك وقت را نشان مي دهند .
توفيق سوئيس در همين امر جزيي، ما را آگاه مي كند كه چنين ملت هايي مي توانند معجزه سياسي و اقتصادي هم داشته باشند.
نمادي براي نظم پذيري
اينكه تهران به همان يك نماد شهري كه برج آزادي باشد، بسنده نكند و مثل تمام شهرهاي مهم دنيا رو به ساخت نمادهاي متعددي براي ياد بود پايتخت ايران بياورد، كار خوبي ست كه در دستور كار سازمان زيباسازي شهرداري تهران قرار گرفته است. در اين ميان منحصر به فرد بودن اين نمادها چيزي ست كه مي تواند موجب ماندگار شدن و اعتبار آنها نزد جهانيان شود.ساخت دومين ساعت بزرگ دنيا روي تپه هاي عباس آباد يكي از ابتكاراتي بود كه تمام اين ويژگي ها را با خود به همراه داشت. 6هزار و 240 هزار شاخه گل روي دايره اي به قطر 15 متر و مساحت 165 مترمربع به همراه عقربه هاي 250كيلوگرمي 5/7 و 5/5 متري كه با 70 تن بتن، 14تن ميلگرد و 60 ميليون تومان هزينه ساخته شد، تمام آن چيزي بود كه تقاطع بزرگراه هاي مدرس و همت را صاحب اثري بي مانند در جهان كرد.
اين اثر علاوه بر زيباسازي حاشيه بزرگراه هاي مهم شهر، براهميت ساعت به عنوان نماد نظم و نظم پذيري شهروندان تاكيد مي كرد و اين دقيقا همان هدفي ست كه ساعت هاي كوچك ميادين شهر آن را دنبال مي كنند، با اين تفاوت كه با ساخته شدن دومين ساعت بزرگ جهان در تهران، انگار ديگر كسي به ياد اين ساعت هاي از كار افتاده در ميادين پايتخت نيست.

حسين سپهري* - گسترش شهرها و افزايش درصد جمعيت شهرنشين، جدا از نتايج مثبتي كه در پي دارد، شرايطي را به وجود مي آورد تا زندگي شهري از آن غايت مورد نظر دور شود. افزايش جمعيت و تراكم شهرها، دور  شدن از طبيعت، مشكلات مسكن، ترافيك، آلودگي هاي صوتي و محيطي و جز اينها از جمله اين شرايط هستند. حركت جامعه شهري به سوي دنياپرستي، ماديات و دور شدن از زندگي منسجم اجتماعي و صميميتي كه لازمه هر جامعه اي ست، پيامدهايي را همچون نابهنجاري هاي اجتماعي به وجود آورده و يكي از ناهنجاري هاي اجتماعي، ارتكاب جرائم و بزهكاري ست؛ جرائمي كه در حوزه شهري ميزان آن با درجه توسعه شهر رابطه دارد و به موازات افزايش جمعيت شهري، ميزان آن نيز افزايش مي يابد.
در ايجاد ناهنجاري ها و جرائم اجتماعي، عوامل متعددي از جمله عوامل اقتصادي - اجتماعي، شهرنشيني، بيماري و نظاير اينها دخالت دارند.
در شهرها فردگرايي، تجمل پرستي، فشار اجتماعي و مصنوعي بودن، اختلاف طبقاتي، بيگانگي و از هم پاشيدگي روابط از جمله عواملي هستند كه باعث انحرافات مي شوند، ولي در روستاها به دليل آنكه كنترل اجتماعي بيشتر است، معمولا افراد مجرم جايي براي ماندن نمي يابند. از قديم جرائم بي نظمي و بي بندوباري شهرنشينان و پايبندي روستاييان به ارزش ها بيشتر بوده است. عامل اصلي اختلاف ميزان جرائم در شهر و روستا را بايد در اندازه و جمعيت آنها به شمار آورد. توجه به روستاهايي كه به شهر تبديل شده اند، نشان مي دهد كه با افزايش جمعيت آنها، ارزش ها كمرنگ تر مي شود و عوامل زمينه ساز جرائم قوت مي گيرد. وجود جاذبه هاي فراوان در شهرها باعث افزايش مداوم جمعيت شهرها مي شود و با افزايش جمعيت، تنوع در فرهنگ پيش مي آيد و انسجام و توافق اجتماعي كمرنگ تر مي شود.
ميزان جرائم در داخل شهرها نيز تنوع دارد. نقاط گردشي و تفريحي درون شهرها و مكان هايي كه داراي بيشترين ازدحام هستند، نسبت به نقاط آرام، جرم زايي بيشتري دارند. مناطق دروني شهرها كه با شرايط محيطي مطلوبي براي تجمع مهاجران تازه وارد مناسبند، به همراه زاغه نشين هاي اطراف شهر كه داراي تراكم هاي بالا و نامناسبي اند به عنوان مكان هايي با بيشترين ميزان جرم در بزهكاري شناخته شده اند. در مناطق درون شهر جرائم خشونت باري معمولا ديده مي شوند كه ناشي از سطح درآمد پايين، تجمع نژادي، خانه هاي مخروبه، مادران كارگر، سطوح پايين آموزش و مهارت  هاي حرفه اي، بيكاري زياد، نسبت بالاي مردان مجرد، مسكن هاي زير استاندارد و شلوغ، ميزان پايين مالكيت خانه، تراكم بالاي جمعيت است. معمولا محله هاي پرجمعيت شهرها به علت كمبود امكانات اقتصادي و اجتماعي انحرافات اجتماعي بيشتري دارند و بي ميلي بسياري از مردم براي سكونت در مناطق داخلي شهر به علت ترس از جرائم مي تواند باعث كاهش ارزش زمين هاي مسكوني اين مناطق شود.
زمينه هاي وقوع جرائم
شهرنشيني مستقيما به كجروي نمي انجامد، بلكه زندگي شهري مي تواند زمينه ساز عوامل كجروي باشد. شهرها در عين حال كه بهترين خدمات اجتماعي موجود در كشورها را در خود جاي داده اند، در همان حال بسياري از معايب اجتماعي را در بطن خود مي پرورانند كه قتل و جنايت و ناآرامي هاي اجتماعي از آن جمله است.
وجود شرايط مختلف در شهرها از قبيل جمعيت و تراكم زياد، وجود مهاجراني با فرهنگ ها و نژادهاي مختلف، تعداد زياد مردان مجرد و جوان، اختلاف  طبقاتي، بيكاري شديد، مشكلات اقتصادي و درآمدي، كمبود مسكن مناسب و مانند اينها از جمله عوامل زمينه ساز جرائم شهري محسوب مي شوند. شهرهاي بزرگ باعث جذب مهاجران زيادي مي شوند. مهاجرت  بتنهايي علت تامه انحراف و بزهكاري نيست، ولي اگر اين مهاجرت با شرايط و زمينه هاي مساعد ديگري كه در محيط اوليه كمتر فراهم مي شود توام شود، راه بزهكاري مهاجران هموار خواهد شد. مهاجرت باعث گسستن پيوندهاي اجتماعي  مي شود.
فقدان پيوندهاي اجتماعي، ناديده گرفتن الزامات اجتماعي را در پي دارد و بنابراين مهاجران مي توانند دست به اعمالي بزنند كه قبلا از نظر آنان رفتار ضد اجتماعي تلقي مي شود. دشواري زندگي جمعيت مهاجر، اغلب جوان و بدون تخصص، بدون شغل و نااميد از آينده مي تواند وجود خويش را از طريق اعمال خشونت بار به نمايش بگذارد. وجود رقابت در شهرها باعث مي شود تا افراد براي رسيدن به اهداف مورد نظر خود از هر طريقي اقدام كنند و چون درآمد مشروع كافي براي تامين زندگي پيدا نمي كنند به كجروي راه مي يابند.
سبك زندگي شهري نيز شرايطي را فراهم مي آورد تا خانه ها مدتي بدون سكنه بمانند و همين فرصت باعث مي شود تا ميزان سرقت و دزدي در شهرها افزايش  يابد. محله هاي شلوغ و پرجمعيتي كه در نتيجه ايجاد خانه هاي محقر و كوچك و به دور از چشمان ماموران شهرداري ايجاد مي  شود، كانون بحران  ها و معضلات اجتماعي هستند. افزايش جمعيت در شهرها باعث مي شود تا تشكيلات و سازمان هاي دولتي مانند نيروي انتظامي نتوانند كنترل كاملي بر اوضاع داشته باشند و همين عامل باعث مي شود تا كنترل اجتماعي ضعيف شود و بي نظمي و قانون شكني افزايش يابد. ورود مهاجران مختلف به شهرها، آنها را از يكپارچكي طبيعي دور مي كند. مهاجرت ، پيوندهاي اجتماعي را تضعيف مي كند. غرابت، فشار اقتصادي و ناكامي هاي زندگي موجب فراموشي ارزش هاي سابق شده و زمينه انجام جرم فراهم مي شود. مناطق داخلي و حاشيه ها نقاط گردشي و تفريحي شهرها - كانون هاي جرم و بزهكاري هستند و به موازات افزايش جمعيت شهري ميزان جرائم هم افزايش مي يابد.
* كارشناس سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور

پويا مهرآئين - پايانه هم مثل همه جاي ديگر شهر پر از دود و صداست؛ آلودگي از همه نوع موجود است. نه هواي سالمي وجوددارد، نه محيط آرام و ساكتي؛ همه جا هم كه پوشيده از انواع و اقسام زباله و آلودگي هاي سوختي مختلف است. به طرف ايستگاه خط مورد نظرت مي روي. حالا بايد مثل يك شهروند منضبط و متشخص داخل صف بايستي. آنهايي كه جلوتر از تو هستند 50-40 نفري مي شوند. همه ايستاده اند و منتظر هستند ميني بوسي كه به رغم پرشدن هنوز در ايستگاه است حركت كند و يكي از چند ميني بوس ديگر همان خط كه كمي آنطرف تر پارك شده اند، جلو بيايد و مسافران ديگري را سوار كند. چند دقيقه ديگر هم مي گذرد تا چند نفر از مسافران كه فرصتي براي صبر كردن ندارند به عنوان مسافر سرپايي سوار ميني بوس پر از مسافر شوند. راننده كه ديگر مطمئن شده جايي براي ايستادن مسافر ديگري وجود ندارد، سوار مي شود. چند گاز درست و حسابي به خودرو مستهلكش كه در تمام اين مدت هم روشن بوده مي دهد تا در لحظه آخر از مسافرهاي ايستاده در صف، پذيرايي مفصل تري كرده باشد و بالاخره حركت مي كند.
ماجرا به همين شكل ادامه پيدا مي كند و بالاخره بعد از 30-20 دقيقه نوبت به تو مي رسد و مي تواني جايي براي سوار شدن به دست بياوري. خيالت كه راحت مي شود، كم كم متوجه مي شوي كه انگار سوزش چشم  ها و گلويت بيشتر شده و به اين نتيجه مي رسي كه مشكل تازه تر اين است كه مقدار قابل توجهي دود وارد ميني بوس شده و به دليل عدم وجود جريان هوا لحظه به لحظه تنفس را برايت سخت تر مي كند. بازهم حكايت، همان است كه بود. بايد علاوه بر آلودگي هوا، سر و صداي راننده را هم تحمل كني كه هر لحظه بلندتر فرياد مي زند تا چند مسافر سرپايي ديگر را نيز سوار كند؛ البته خدا را شكر مي كني كه حالا ديگر هوا سرد شده و مجبور نيستي عرق ريزان شديد و گرماي خفه كننده تابستان را تاب بياوري.
حكايت مصائب ميني بوس سواري به همين قدر ختم نمي شود؛ راحت نبودن صندلي هايي كه سال هاست بار مسافران را به دوش كشيده اند، ترمزهاي شديدي كه باعث مي شوند مسافران هرازگاه روي سر هم بريزند، پيچيدن ها و دورزدن هاي آنچناني راننده ها و... هركدام مي توانند در نگاه مستقلي مورد بحث قرار گيرند. خلاصه اينكه كار به جايي كشيده مي شود كه از اين گوشه زندگي شهري هم به اندازه اي نگفتني دلزده و متنفر شوي.
اگرچه نمي توان نقش عمده و قابل توجه اين دسته از وسايل حمل ونقل عمومي را در جابه جايي تعداد قابل توجهي از شهروندان كتمان كرد، ولي از سوي ديگر مي توان به اين نكته مهم انديشيد كه آيا حدغايي برخورداري مسافران اين خودروها از آرامش و امنيت همين قدر است كه هست يا مي توان آن را به ميزان قابل توجهي افزايش داد.
در حالي كه اين روزها نيروي انتظامي طرح اجباري استفاده از كمربند ايمني توسط سرنشين جلو خودروهاي سواري را در دست اجرا دارد، آيا نمي توان انتظار داشت كه نظارت دقيق تري نيز بر نحوه سرويس دهي ميني بوس ها به شهروندان صورت گيرد؟ آيا نمي توان با نظارت بهتر، رانندگان ميني بوس ها را مكلف كرد كه از سوار كردن مسافرهاي اضافه اي كه وقتي سرپا مي ايستند از كمترين امكانات ايمني برخوردار هستند خودداري كنند تا مسافران بين راهي هم بتوانند از خدمات ميني بوس ها بهر ه مند شوند؟
ميزان ارتفاع سقف ميني بوس ها باعث مي شود كه مسافراني كه سرپا ايستاده اند به آسيب هاي جدي فقراتي دچار شوند، ضمن اينكه آنها براي حفظ تعادل در موقعيت هاي خطرناك هم دست آويز محكمي ندارند. انگار برخي از رانندگان باور كرده اند كه به حكم پسوند مشترك مي توانند از ميني بوس انتظارات اتوبوسي داشته باشند. عدم ترميم و نوسازي بافت ناوگان ميني بوس نيز به اندازه خود در اين امر دخيل است. در اين بين مهمترين مشكل، نبودن تعريف اوليه درستي از انتظاراتي ست كه ما از اين بخش از ناوگان حمل ونقل شهري داريم و همه چيز را به شكل باري به هر جهت برگزار مي كنيم. آيا هيچ وقت استاندارد فاصله بين صندلي ها در ميني بوس هايي كه در شهر تهران به جابه جايي مسافر مي پردازند مورد بررسي قرار گرفته است؟ آيا نشستن 5 نفر روي صندلي آخر با موازين علمي و قانوني مطابقت دارد و آيا هاي ديگري كه هركدام مي توانند جواب گوشه اي ديگر از بي توجهي ها و در بعضي موارد زياده خواهي ها و خودخواهي ها را بدهند.
در اينكه مهمترين دليل استفاده مردم از ميني بوس هاي شهري، صرفه جويي در هزينه هاي روزانه است شكي نيست، ضمن اينكه اين وسايل در قياس با اتوبوس كه تعداد افراد بيشتري را جابه جا مي كند و در ايستگاه هاي بيشتري مجبور به توقف است از سرعت بالاتري برخوردار هستند اما آيا نسبت بين هزينه هاي مالي و جاني مسافران با اين دستاوردها عادلانه است؟
حتي اگر استفاده از خودروهاي ون كه امكان جابه جايي چند نفره مسافران را در سطح شهر فراهم مي كنند به صورت گسترده نيز فراهم شود، باز نمي توان وظايف و خدمات ناوگان ميني بوسراني را ناديده گرفت، پس بهتر است برنامه هاي دقيق تري براي اين ناوگان تهيه شود.
راستي تا چه حد مي توان به نتايج معاينه فني اين خودروها و استانداردهاي در نظرگرفته شده مطمئن بود؟ ميزان دود توليد شده توسط بسياري از آنها واقعا غير قابل تحمل و بي ترديد از آلودگي يك اتوبوس بيشتر است.
متاسفانه يكي از مشكلات ديگر اين ناوگان، عدم نظارت دقيق بر نحوه فعاليت سرويس ها در خطوط مشخص و نرخ كرايه هاي دريافتي ست. حتما شما هم در فصل برپايي نمايشگاه هاي پرطرفدار يا برنامه هاي ديگر دچار اين معضل شده ايد؛ راننده محترم در حالي كه مسيري برابر با طول مسير تعيين شده خط خودش را طي مي كند، تنها به بهانه اينكه در خطي ديگر مسافران را جابه جا مي كند تا سه چهار برابر كرايه اصلي را مطالبه مي كند و باقي ماجرا. اين گوشه تهران هم از ديد تيزبين و دلسوز بعضي مسئولان دورمانده است.

تعيين تسهيلات ويژه يكي از راه هاي مناسب براي تشويق شهروندان براي انجام كارهايي ست كه شايد شناخت چنداني نسبت به آن نداشته باشند. از همين رو سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور به تمام متقاضيان خودروهاي شخصي و عمومي كه به سيستم سوخت گاز طدرصد يارانه پرداخت مي كند.
رئيس تبديل ناوگان كارگاهي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور گفت: اين طرح شامل خودروهاي سواري پيكان، پژو آردي، پژو 405، سمند، پرايد، پاترول و انواع وانت هاي پيكان و نيسان خواهد شد.
ابوالفضل مبيني تاكيد كرد: در تبديل خودروها به سيستم دوگانه سوز (بنزيني و CNG) ابتدا اولويت با خودروهاي عمومي و سپس شخصي ست، ضمن آنكه اين طرح شامل خودروهاي دولتي نمي شود.
او با بيان اينكه دارندگان پيكان از نوع تبديل كاربراتوري و انژكتوري براي تبديل شدن به سيستم دوگانه سوز فقط 10 درصد هزينه ها را پرداخت مي كنند، گفت: صاحبان اين خودروها براي تبديل در واحدهاي كارگاهي، 510 هزار ريال براي نوع كاربراتوري و 610 هزار ريال براي تبديل پيكان انژكتوري پرداخت خواهند كرد.
مبيني گفت: بر اساس اين دستور العمل دارندگان خودرو سمند اعم از كارخانه اي و كارگاهي به ترتيب 710 هزار و يك ميليون ريال به علت نوع كيت بايد بپردازند.
او در مورد خودرورهاي پرايد و پاترول گفت: صاحبان خودرو پرايد كاربراتوري نيز در واحدهاي كارگاهي 560 هزار و براي نوع انژكتوري آن در واحدهاي كارگاهي 660 هزار ريال و نيز براي خودرو پاترول نيز به روش تبديل كارگاهي 710 هزار ريال بايد بپردازند.

رقم 2 ميليون و 800 هزار نفر را از خاطر نبريد، چون مي توانيد از اين تعداد شهروند تهراني متشكر باشيد كه به جاي استفاده از خودروهاي شخصي، با اتوبوس رفت وآمد مي كنند. سعي كنيد با اين جمع همراه باشيد، چون آن وقت مي توانيد روياي ديدن آسمان آبي را به واقعيت نزديك  كنيد.
روزانه 2 ميليون و 800 هزار نفر با استفاده از اتوبوس در تهران سفر مي كنند. اين در حالي ست كه حداقل 13 ميليون سفر شهري در هر روز صورت مي گيرد، به اين ترتيب سهم اتوبوسراني از كل حمل و نقل شهري، حدود 24 درصد برآورد شده است.
كمبود تعداد اتوبوس نسبت به تقاضاي سفر موجود، پايين بودن سرعت حركت اتوبوس ها به خاطر ترافيك شديد خيابان هاي تهران و... از جمله عواملي ست كه سبب كاهش استفاده از اتوبوس در تهران شده است.
بررسي هاي صورت گرفته نشان مي دهد كه متوسط سرعت حركت اتوبوس در تهران حدود 12 كيلومتر در ساعت است كه سرعتي بسيار پايين محسوب مي شود. در صورت نوسازي ناوگان حمل و نقل عمومي و همچنين استانداردسازي زمان تردد اتوبوس ها و افزايش آنها در اين بخش، امكان رشد استفاده از اتوبوس  فراهم مي شود.
استفاده از وسايل حمل ونقل عمومي نقش بسزايي در كاهش ميزان مصرف سوخت در كشور دارد.

بالاخره امور قطار شهري در استان خراسان رضوي به استاندار آن تفويض شد و ساكنان اين استان مي توانند اميدوار باشند از چند وقت ديگر قسمت هاي مختلف اين استان براي ساخت مترو تخريب شده و از نو ساخته  شود. البته اين مضوع اصلا بد نيست، چون فقط كافي ست 5 - 4 سال اين رنج را تحمل كنند تا بعد از آن مترو داشته باشند؛ البته خط يك قطار شهري اين كلانشهر نزديك به دو سال است كه آماده بهره برداري ست و فقط معطل قطار مانده است!
استاندار خراسان رضوي از موافقت رئيس جمهور با تفويض اختيار امور قطار شهري مشهد به استاندار آن خبر داده است. مهندس محمد جواد محمدي زاده در مورد نتايج ديدار خود و نمايندگان استان با رئيس جمهور، گفته: تمامي اختيارات از جمله چگونگي انتقال تكنولوژي و خريد واگن به عنوان عوامل اثر گذار در تسريع پروژه قطار شهري به استاندار واگذار شده است.
او همچنين از موافقت رئيس جمهور مبني بر پرداخت سهم 25 درصدي دولت در مورد قطار سريع السير مشهد و تهران خبر داد.
استاندار خراسان رضوي،  درباره اقداماتي كه براي رفع مشكل بافت فرسوده حرم رضوي انجام خواهد شد، گفت: با توجه به 337 هكتار بافت فرسوده حرم رضوي كه بايد مورد مرمت قرار گيرد، يكهزار ميليارد ريال تسهيلات با بهره كم براي بازسازي آن در نظر گرفته شده است.
استان خراسان رضوي بعد از پايتخت يكي از كلانشهرهايي بوده كه براي ايجاد قطار شهري در آن تلاش كرده است. البته نبايد از حق گذشت كه مترو به عنوان يك وسيله حمل و نقل عمومي نقش موثري در كاهش ترافيك دارد.

سال۷۰بود كه پاي پروژه شهر سالم به تهران باز شد؛ آرام و شمرده همانگونه كه در ساير كشورهاي جهان رخنه كرده بود. در آن زمان محله 13آبان شهر ري به عنوان اولين محله در تهران تحت پوشش اين پروژه قرار گرفت؛ پروژه اي كه هرچه در ساير شهرهاي جهان سرعت مي گرفت، در تهران بيشتر مسكوت مي ماند؛ سكوتي 12ساله.
اين پروژه كه عملا از سال۸۲ شكل رسمي  به خود گرفت قرار است از سال آينده در كل تهران اجرايي شود و اين در حالي ست كه هيچ كس نمي خواهد به اين سئوال پاسخ دهد كه اين پروژه در تمام اين سال ها و در همان يك محله كوچك چقدر تاثيرگذار بوده كه حال قرار است به كل تهران تعميم داده شود.
رئيس ستاد شهر سالم شهرداري تهران از اجراي پروژه شهر سالم در تهران با محوريت 9 برنامه اساسي در زمينه سلامت جسمي ، روحي و رواني، اجتماعي و... در سال 85 خبرداد.
عباس تقي زاده در مراسم بررسي نقش رابطان سلامت در سلامت شهر تهران كه در محل فرهنگسراي سلامت با حضور عسگري رئيس سازمان فرهنگي- هنري شهرداري تهران، خانم سوزان رفكينز از سازمان جهاني بهداشت (WHO) و اعضاي شبكه رابطان سلامت و تعدادي از شهروندان علاقه مند برگزار شد، با اعلام اين خبر در خصوص 9 برنامه اي كه پروژه شهر سالم در سال 85 شاهد اجراي آنها خواهد بود، گفت : توجه به بيماري هاي قلب و عروق با مدنظر قرار دادن اين امر كه در حال حاضر اين عامل يكي از شايع ترين دلايل مرگ و مير در كشور به شمار مي رود ضروري ست كه در اين راستا اجراي دو برنامه شامل طرح كاهش مصرف دخانيات از طريق ايجاد كلينيك هاي ترك سيگار و آموزش در سنين كودكي و جلوگيري از كم تحركي از طريق اجراي برنامه هاي ورزشي با همكاري سازمان تربيت بدني، نخستين اولويت قابل اجرا در پروژه شهر سالم است. او با اشاره به اهميت ترويج فرهنگ تغذيه سالم افزود: در حال حاضر سرانه مصرف نمك در كشور ما به 12 گرم مي رسد، در حالي كه اين رقم در كشورهاي اروپايي بين 3 تا 4 گرم است؛ يعني سرانه مصرف نمك در كشور ما 4 برابر حد استاندارد بوده و كاهش اين ميزان نياز به اطلاع رساني صحيح و يك عزم جدي دارد. همچنين توجه به بحث سلامت رواني از طريق آموزش مهارت هاي زندگي و پيشگيري از مصرف مواد مخدر در كشور و توجه به مسائل و معضلات زيست محيطي- كه در زمينه معضل زباله هاي بيمارستاني متاسفانه هنوز بين وزارت بهداشت و شهرداري تهران اختلاف نظر وجود دارد- از مواردي ست كه نياز به پيگيري جدي دارد.
تقي زاده طرح كاهش و كنترل حوادث با اولويت كنترل حوادث خانگي، بحث ارتقاي سلامت جسمي  و رواني سالمندان از طريق ايجاد كانون جهانديدگان و توجه به معلولان و نابينايان و حمايت لازم از اين قشر را از ديگر برنامه هاي پروژه شهر سالم نام برد.