سهراب حبيب نژاد
شايد مايكل فارادي (كاشف بنزين) و هنري فورد (مخترع اتومبيل) تصورش را هم نمي كردند كه يك روز كشف و اختراعاتشان جزو آلوده كننده ترين و پردرآمد ترين ابزار براي نوادگانشان بشود. با وجود اينكه سالانه سود سرشاري از فروش خريد خودرو عايد شركت هاي سازنده خودرو مي شود، ولي از يك دهه پيش رويكرد تمام كمپاني هاي بزرگ جهان بر اين اساس بوده كه خودروهايي را طراحي كنند كه مصرف سوخت كمتري داشته باشند يا اينكه سوختي غير از بنزين در آنها استفاده شود. زيرا نوسان در قيمت و وضعيت نفت و بنزين، خريد و فروش خودرو را دچار تغييرات و نوسان مي كند. از طرفي بنزين و سوخت هاي فسيلي را مي توان يكي از عمده ترين آلوده كننده هاي زيست محيطي شهرها
به حساب آورد. پس اين دو عامل را مي توان دليل عمده  روي آوردن شركت هاي خودروسازي بزرگ جهان به ساخت خودروهاي كم مصرف دانست؛ رويكردي كه در شركت هاي خودروسازي ما درصد بسيار ناچيزي را به خود اختصاص داده است.
با وجود اينكه مصرف بيش از حد بنزين در كشور ما تبديل به يكي از معضلات بزرگ شده، اما توليد خودروهايي كه مصرف بنزين آنها سرسام آور است كماكان ادامه دارد. ايراني ها سالانه ميلياردها ليتر بنزين مصرف كرده و ميليون ها دلار را نيز صرف واردات بنزين مي كنند.
سالانه مبالغ بسيار زيادي از بودجه كشور صرف خريد و واردات بنزين مي شود؛ بهتر است بگوييم ايراني ها سالانه ميلياردها دلار سرب وارد حلق خود مي كنند.
درست در جايي كه تمام كشورهاي صنعتي به سمت حمل ونقل سبز حركت مي كنند و در فكر گسترش توسعه حمل ونقل عمومي و مترو هستند، در كشور ما و در بسياري از كلانشهرها اين مسئله در ابتداي راه است و راه اندازي مترو و ديگر وسايل حمل ونقل عمومي در كلانشهر تهران با وجود استقبال مردم تهران به اندازه كافي پاسخگوي مردم نبوده است. در حال حاضر آمار مصرف بنزين در كشور ما بسيار وحشتناك است. كارشناسان علت هاي فراواني را در امر مصرف بالاي بنزين دخيل مي دانند كه برخي از آنها به اين شرح است:
الف فرسوده بودن خودروهاي كشور
ب عدم نظارت كافي در ساخت خودروهاي داخلي و مصرف بالاي سوخت در آنها
پ فرسوده بودن سيستم حمل ونقل عمومي و سرويس دهي نامناسب آن به شهروندان
ت الگوي مصرف نامناسب و پايين بودن قيمت بنزين و قاچاق سوخت
ث عدم وجود جايگاه عرضه ساير سوخت ها به اندازه كافي و عدم طراحي موتورهاي گازسوز و ديزل براي خودروهاي سواري.
آنچه مشهود است در حال حاضر بيش از 40 درصد خودروهاي كشور عمري بالغ بر 20 سال دارند كه فرسوده بوده و نقص فني موجود در اينگونه خودروها سبب بالا رفتن مصرف سوخت در آنها مي شود. برخي از كارشناسان فني مصرف بنزين را در بسياري از خودروهاي فرسوده 17 تا 20 ليتر در هر صدكيلومتر عنوان مي كنند. در ساخت و توليد خودروهاي داخلي نيز وضعيت اصلا مطلوب نيست. بر اساس آمار رسمي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت، مصرف سوخت خودروهاي ساخت داخل در هر صد كيلومتر به شرح ذيل اعلام شده است:
پيكان 1600 انژكتوري 8/13 ليتر
پيكان كاربراتوري 2/16 ليتر
پژو آردي انژكتوري 6/14 ليتر
پژو 405 كاربراتوري 6/13 ليتر
پژو 405 انژكتوري 5/13 ليتر
سمند 8/13 ليتر
و پژو 4206/8 ليتر در هر صدكيلومتر
در حالي كه استاندارد بين المللي مصرف سوخت براي خودروهاي بنزين سوز 5 تا 5/5 ليتر در هر صد كيلومتر است و مهندسان خودروساز در كشورهاي پيشرفته در حال رساندن اين ميزان به حد 3 تا 5/3 ليتر درصد كيلومتر هستند.
با روند رو به افزايش توليد خودرو در شركت هاي خودروساز كه با تقاضاي مردم همراه است، اين وضعيت بهبود نمي يابد و مردم روز به روز براي استفاده از وسايل شخصي راغب تر مي شوند. علت اين مسئله را بايد در نحوه سرويس دهي وسايل حمل ونقل عمومي نيز جست وجو كرد. فرسوده بودن سيستم حمل ونقل عمومي و عدم سرويس دهي مناسب و كمبود اتوبوس ها و زمان انتظار بيش از حد مردم در ايستگاه ها، عدم تثبيت قيمت تاكسي ها، نامشخص بودن نرخ كرايه تاكسي ها، محدود بودن خطوط مترو در مسيرهاي مشخص و شلوغي بيش از حد و ازدحام جمعيت در آن باعث شده تا شهروندان به استفاده از وسايل نقليه شخصي راغب تر شوند.
چند دليل ديگر ازدياد آمار مصرف بنزين را مي توان پايين بودن قيمت بنزين، الگوي مصرف نامناسب كه ريشه در قيمت پايين بنزين دارد و قاچاق سوخت دانست. قاچاق سوخت را مي توان يكي از مهم ترين دلايل بالا رفتن آمار مصرف بنزين برشمرد.
الگوي نامناسب مصرف بنزين
در مورد الگوي نامناسب مصرف بنزين بايد اذعان داشت كه در هيچ جاي دنيا رشد 10 درصد سالانه براي مصرف بنزين وجود ندارد.ميانگين مصرف روزانه بنزين كشور در پنج سال اخير به اين صورت بوده است:
در سال 1379، 5/42 ميليون ليتر بوده و 7/8 درصد رشد نسبت به سال قبل داشته است. توليد روزانه بنزين هم 35 ميليون ليتر بوده. در سال 1380، 8/45 ميليون ليتر و
7/7 درصد رشد نسبت به سال قبل داشته است. توليد روزانه در اين سال 1/37 ميليون ليتر بوده است. در سال 1383 مصرف روزانه 62 ميليون ليتر بوده و 10 درصد نسبت به سال قبل رشد داشته است. در اين سال توليد داخلي 40 ميليون ليتر در روز بوده است.
كارشناسان شركت پخش و پالايش فرآورده هاي نفتي پيش بيني كرده اند كه در سال 84 نيز با رشد 10 درصدي مصرف بنزين مواجه خواهيم بود و ميانگين مصرف روزانه بنزين در كشور معادل 68 ميليون ليتر در روز خواهد بود.آمار نشان مي دهد كه ركورد مصرف روزانه بنزين از سال 1306 تا امروز در روز دوازدهم شهريور شكسته شده است. كارشناسان شركت پخش و فرآورده هاي نفتي ميزان بنزين مصرفي در روز شنبه دوازدهم شهريور امسال را 3/76 ميليون ليتر اعلام كردند. اين درحالي ست كه مديرعامل شركت پخش فرآورده هاي نفتي در تيرماه امسال و در سايت شانا اعلام كرده بود كه براي واردات بنزين در ماه هاي آينده 900 ميليون دلار كسري بودجه وجود دارد. درحال حاضر يارانه بنزين نزديك به 5/3 ميليارد دلار است و اين درحالي ست كه درآمد نفتي ايران در سال 2005، 49 ميليارد دلار تخمين زده شده است.
توزيع يارانه بنزين
بحث يارانه بنزين در محافل اقتصادي و سياسي، بحث داغي ست، در حالي كه 70 درصد خانواده هاي شهري، خودرو شخصي ندارند و بايد جور 30 درصد ديگر را بكشند.وضعيت توزيع يارانه بنزين به دليل اينكه افراد فقير از امكانات رفاهي و خودرو شخصي محروم هستند مثل خيلي از مسائل اقتصادي ديگر، تعادل ندارد، يعني اينكه 30 درصد از خانوارهاي شهري بيشترين استفاده را از يارانه بنزين مي برند. كارشناسان اقتصادي معتقدند
۱۰ درصد از خانوارهاي شهري كه ثروتمندترين و مرفه ترين قشر هستند، بيش از 50 برابر فقيرترين خانوارهاي شهري از يارانه بنزين بهره مند مي شوند. با مقايسه اين آمار و يارانه هاي پرداختي به سوخت مي توان ادعا كرد كه ثروتمندترين خانوارهاي شهري بيش از 54 برابر فقيرترين خانوارها از يارانه سوخت بهره مند مي شوند.
قاچاق سوخت
اگر نگاهي به ميزان مصرف سوخت در استان هاي كشور بيندازيم، ارقام جالبي را خواهيم ديد. استان هاي تهران، اصفهان و شيراز و قم جزو پرمصرف ترين استان هاي كشور در مصرف بنزين هستند، اما استان هاي همجوار مرزي با وجود تعداد خودروهاي كمتري كه دارند وضعيت مناسبي در مصرف سوخت آنها ديده نمي شود.با توجه به آمار، استان تهران با وجود اينكه 51  درصد خودروهاي كشور را داراست و تراكم جمعيت آن در هر كيلومتر بيش از تمام استان هاست و 17 درصد جمعيت كل كشور را دارد، 24 درصد مصرف بنزين كشور را به خود اختصاص داده است؛ يعني تهراني ها روزانه به طور ميانگين 15 ميليون ليتر بنزين مصرف مي كنند، اما استان هاي بزرگ مرزي به اضافه فارس و اصفهان 40 درصد مصرف بنزين كشور، معادل 25 ميليون ليتر را در اختيار دارند در حالي كه 34 درصد خودروهاي كشور را دارا هستند. آمار فوق و اذعان مديران پالايش و پخش فرآورده هاي نفتي و فرمانداران شهرهاي مرزي مبين اين است كه سالانه مقادير
قابل توجهي سوخت بويژه بنزين از كشور به خارج مرزها قاچاق مي شود. تنها در يك مورد طبق اعلام روزنامه ها در سوم اسفندماه سال 83 به نقل از مسئولان اطلاعات سيستان و بلوچستان، متلاشي شدن يك شبكه
سازمان يافته قاچاق سوخت در اين استان كه با صدور حواله جعلي طي سال هاي 82 و 83 به ميزان 50 ميليون ليتر سوخت را به صورت قاچاق از كشور خارج كرده بودند، مصرف سوخت در اين استان روزانه 70 هزار ليتر كاهش يافته است. در اين استان قاچاق سوخت حتي صداي طرف هاي افغان را هم درآورده است. چنانچه عبدالرزاق رفيقي رئيس اتاق بازرگاني قندهار در سفري كه
6 ماه پيش به استان سيستان و بلوچستان كرده بود، ضمن تقدير از خدمات جمهوري اسلامي درخواست كرده بود تا جلو قاچاق سوخت گرفته شود و منطقه از ركود اقتصادي خارج شود. در مورد آذربايجان شرقي وغربي كه در مجاورت تركيه قرار دارند و استان هاي اردبيل، كردستان، خوزستان و خراسان نيز وضعيت به همين منوال است. سالانه هزاران ليتر سوخت تحت عنوان قطران زغال سنگ و حلال نفتي از مرزهاي كشور رسما قاچاق مي شود. قاچاقچيان هر بشكه بنزين در كشور را 160هزار ريال مي خرند و در آن طرف مرز به مبلغ يك ميليون ريال مي فروشند. آمار نشان مي دهد در سال 81 نزديك به 2هزار پرونده درخصوص قاچاق سوخت تشكيل و به مراجع قضائي ارجاع شده است.
سوخت هاي جايگزين
اگر يادمان باشد در برزيل دهه 80 ميلادي - كه بدهكارترين كشور جهان بود- به دليل گران بودن سوخت (بنزين و...) و فراوان بودن چوب در كشور مذكور، ساليان متمادي از الكل به عنوان سوخت در خودروهاي مونتاژ شده و ساخت داخل استفاده مي شد. كشور ما دومين ذخاير گاز را در جهان داراست اما اقدام به استحصال آن نمي شود و به جاي اينكه دارندگان خودروها را ملزم به استفاده از سوخت پاك و ارزاني مثل گاز كنند، آن را با قيمتي ارزان به ديگر كشورها صادر مي كنند و حتي سرمايه گذاري كمي در زمينه استخراج گاز صورت مي گيرد؛ در صورتي كه صادرات بي رويه و بي برنامه گاز، شبكه گازرساني كشور را در بسياري از موارد با مشكل مواجه مي سازد. به عنوان مثال در زمستان 83 در تهران و در يك روز 90اتوبوس به دليل افت فشار گاز قادر به سوختگيري نبودند و گاز كرج 3 روز قطع بود. با گازسوز كردن وسايل حمل و نقل عمومي(تاكسي ها و اتوبوس ها) مي توان تا حد زيادي از مصرف بي رويه بنزين و اثرگذاري ازدياد قيمت بنزين و نفت گاز بر سرويس دهي به شهروندان (افزايش كرايه خودروها) و افزايش قيمت ساير كالاها كاست. چرا كه افزايش قيمت بنزين باعث بروز مشكلات اقتصادي و بالا رفتن بي رويه ساير خدمات و كالاها خواهد شد. براساس مطالعات انجام شده به دليل كم كشش بودن بنزين در ايران و به دليل اينكه بنزين يك كالاي بدون حاشيه و ضروري ست، افزايش قيمت آن تنها باعث فشار و ازدياد مشكلات اقشار كم درآمد خواهد شد و اثرات نامطلوبي برتورم و هزينه هاي مصرفي خانوارهاي كم درآمد شهري و روستايي مي گذارد.
طرح كارت هوشمند
يكي از راهكارهايي كه اخيرا روي آن بحث فراواني صورت مي گيرد، ارائه كارت هوشمند براي خريد بنزين است. اين طرح را مي توان يكي از راهكارهاي اصولي جلوگيري از مصرف بي رويه سوخت دانست. با اين رويه تا حد زيادي مي توان از اتلاف سوخت و قاچاق آن جلوگيري كرد. طرح كارت هوشمند فروش سوخت هيچ ربطي به جيره بندي يا كالا برگي شدن آن ندارد. آنچه از شواهد در اين طرح برمي آيد، طراحي كارت هوشمند فروش سوخت براي برنامه ريزي فروش قانونمند و در چارچوب اصولي سوخت و الگوسازي براي مصرف صورت مي گيرد؛ حال بايد منتظر بود و ديد كه اين طرح كه چند وقتي ست كارشناسان، مطالعاتي را روي آن انجام مي دهند تا چه حد مي تواند در كاهش مصرف سوخت و جلوگيري از قاچاق آن اثر بگذارد.