مهرداد مشايخي- محمد باريكاني
محمد مي گويد: اگه دير رسيديم همان بهانه را مي آوريم .
مي پرسم: كدوم بهانه؟ .
مي گويد : ترافيك ديگه و بعد خيابان ميرعماد را با عجله به سمت شمال طي مي كنيم. دير نمي رسيم، اما باز هم از گرفتار شدن در ترافيك صبحگاهي مي گوييم. نمي دانم، چرا؛ شايد به اين دليل كه سر حرف را با اين مدير ترافيكي باز كنيم.
روي ميزش، داخل يك ظرف بلور انواع خشكبار ايراني چيده شده است و به اين فكر مي كنم كه اين ظرف پر از توت خشك، كشمش، آلوخشك و ... با دكوراسيون و حال و هواي اين اتاق هماهنگ است.
سر حرف را كه با ترافيك صبح باز مي كنيم، نگاهي كوتاه مي اندازد و لبخندي معنادار مي زند، طوري كه فكر مي كنم تمام سئوالاتم را از پيش خوانده و حتي حس مي كنم جواب هاي آنها را هم پيشتر آماده كرده است. احساس مي كنم مي داند كه مي خواهم از فاصله زماني حركت قطار گرفته تا سرعت احداث خطوط ديگر انتقاد كنم. فكر مي كنم كه حتي فهميده است مي خواهم روند توسعه مترو را به حركت حلزون تشبيه كنم؛ حركتي آرام در عصر شتاب. اعتراف مي كنم كه همان اول گفت وگو كمي اعتماد به نفسم را از دست دادم، اما فضاي گفت وگو راحت تر از آن بود كه نشود دوباره به دستش آورد. وقتي روزنامه آن روز را كه تصادفا در صفحه شهرآرا ي آن گزارشي در مورد وضعيت مترو چاپ شده بود ورق مي زد، چشمش به عكسي از تونل مترو افتاد؛ اينكه تونل ماست .
مي گويم: گزارشي در مورد مقايسه يك ماه يارانه بنزين با بودجه يك سال مترو تهران نوشتيم .
- پس چرا تونل ما سياه شده؟ توي اين عكس خيلي سياهه .
- خب اينجا در حال كار بودن. به هر حال تونل تاريكه ديگه .
به هر حال كوتاه نمي آيد. مدير ميان سال مترو تهران پيش از ما انتقاد را شروع كرد و اصرار داشت كه مي توانستيم عكسي چاپ كنيم كه دست كم شبيه تونل هاي معدن زغال سنگ نباشد.
مهندس هاشمي كه چهار سال عضو هيات مديره مترو تهران بوده و هشت سال است مديرعاملي اين شركت را به عهده دارد، در دوره رياست جمهوري آيت الله هاشمي رفسنجاني به خانواده مترو پيوست.
مي گويد: من در ابتداي دولت آقاي خاتمي و توسط آقاي عبدالله نوري، مدير عامل مترو شدم. آقاي نوري دوره اي وزيركشور دولت آقاي هاشمي بود. بعد از آن در گفت وگوهايي كه در مورد مترو داشتيم به نتايج مشتركي مي رسيديم. هر دو نگاهي نزديك به هم داشتيم. بنابراين وقتي آقاي نوري وزير كشور دولت آقاي خاتمي شد از من خواست تا مديرعامل مترو شوم و همان برنامه هاي مورد بحث را اجرا كنم .
سئوالاتم را از همين جا شروع كردم:
آقاي هاشمي، در آن دوره اي كه گفتيد نظرات شما و آقاي نوري در مورد مترو به هم نزديك بود، چه اشتراك نظري داشتيد؟
آن موقع احداث مترو سال هاي سال بود كه شروع شده بود، اما هنوز راه نيفتاده بود. بودجه هاي كلاني هم نياز داشت. يكي از مسائلي كه براي كشور مهم بود اين بود كه حتي اگر شده بخش كوچكي از مترو را راه بيندازيم، اين كار را بكنيم. بنابراين قرار بر اين شد كه سياست هاي اولويت بندي داشته باشيم و هر چه پول رسيد در بخشي كه امكان راه اندازي هست خرج كنيم. نكته ديگري كه مطرح مي شد نحوه سپردن كار در مترو بود. آن موقع شكل كار در مترو به صورت اماني بود، اما نظر من و آقاي نوري اين بود كه كار را به صورت پيماني انجام دهيم و با پيمانكاران قرارداد ببنديم؛ چون كار به صورت اماني كند پيش مي رفت و از نظر سازمان برنامه و بودجه هم اشكال داشت.
اما نكته مورد بحث سوم اين بود كه مترو از آغاز كار با مشكلات و بحران هاي شديد مالي رو به رو بود. حتي بسياري (از جمله نمايندگان مجلس) مي گفتند كه مترو براي تهران امكانات لوكسي محسوب مي شود. چرا بايد براي احداث آن پول هاي هنگفتي هزينه شود؟ بنابراين شروع كار به اين صورت بود كه شركت مترو براي ساخت و احداث بايد از بانك ها وام مي گرفت و خرج مي كرد و بعد پول بانك را پس مي داد. بنابراين مترو رفته بود به سمت يكسري درآمدزايي. مثلا شركت مترو در صادرات نفت كوره فعاليت داشت، در ترانزيت نفت از جمهوري هاي آسياي ميانه به كشورهاي ديگر، در بهره برداري از معادن كلاردشت و حتي در كارهاي عمراني نظير ساخت استخر بانك مركزي، پناهگاه يا مجتمع هاي مسكوني دست داشت. در واقع مترو پيمانكار سازمان هاي ديگر شده بود تا درآمد به دست بياورد. من و آقاي نوري معتقد بوديم كه مترو نبايد چنين فعاليت هايي داشته باشد.
نظر من اين بود كه مترو نبايد وارد كارهاي متفرقه و درآمدزا بشود، ضمن اينكه اين كارها درآمد چنداني هم براي ما نداشت، چون ما براي سازمان هايي كار مي كرديم كه علاقه اي به پرداخت پول نداشتند. هنوز پس از سال ها نتوانسته ايم پول ساخت وساز مهديه تهران را بگيريم. از طرف ديگر هم ديوان محاسبات از ما مي پرسد كه چرا پولتان را نمي گيريد؟!
پس تا پيش از سال 76 به اين صورت به مترو پول تزريق مي شد؟
نه نمي شود گفت كه پول تزريق مي شد. راهي براي درآمدزايي بود، ولي وقت مديريت را مي گرفت. ببينيد راه آهن تهران گلشهر، 40 كيلومتر است. وقتي پروژه احداث خط آهن به طول 60 كيلومتر در مسير زاهدان به برنامه هاي ما اضافه مي شود، مديريت شركت بيشتر درگير آن پروژه مي شود. در نهايت قرار بر اين شد كه اين برنامه ها متوقف شود، وگرنه مترو حالا حالاها راه نمي افتاد.
اما با اين وجود سرعت توسعه و تجهيز مترو هنوز كند به نظر مي رسد. البته سرعت پروژه هاي عمراني به طور كلي در ايران كند است، اما در مورد مترو بيشتر به چشم مي آيد. چرا با وجود اينكه تقريبا بيشتر مسئولان ضرورت احداث شبكه قطار شهري را در شهرهاي بزرگ حس كرده اند هنوز كارها كند پيش مي رود؟
نمي شود به اين صراحت گفت كند است. مترو پروژه پرخرجي ست. ضمن اينكه به دليل كار در زيرزمين، پروژه خوش دستي نيست. ما ضمن كار چندين مانع داريم كه اولين آن مشكل ريالي ست. اصولا هيچ وقت براي شروع همه جانبه احداث خطوط مترو پول كافي نداريم. بودجه سالانه اي كه تعلق مي گيرد مثلا به اندازه احداث خط ميرداماد تجريش است؛ همان را هم به طور كامل نمي دهند. وقتي همه پول پرداخت نشود در سال آينده دچار تورم مي شود و هزينه ها را بيشتر مي كند. به اين ترتيب ما در يك دايره بسته مشكلات مالي مي افتيم؛ يعني هر سال كه بودجه كافي دريافت نكنيم سال بعد نياز بيشتري پيدا مي كنيم و اين چرخه ادامه پيدا مي كند.
ضمن اينكه پروژه مترو، پروژه اي زمانبر است؛ در همه جاي دنيا احداث يك خط 10 كيلومتري بين 4 تا 6 سال طول مي كشد. حالا اگر احداث 5 خط 10 كيلومتري را با هم شروع كنيم، اينها پنج ساله تمام مي شود.
منظور من هم همين است.
خب اين به مشكل مالي برمي گردد. دولت نمي تواند همه پول اين خطوط را يكجا پرداخت كند.
البته بعد از پرداخت پول هم كار خيلي باسرعت پيش نمي رود، چون موانع ديگري سر راه هست. مثلا همين ميرداماد تجريش را اگر در نظر بگيريم، كار ما در زيرزمين، زيرخانه و زندگي مردم و خيابان ها و مغازه ها پيش مي رود، بنابراين بايد بسيار با احتياط و با سنجش همه جوانب كار كنيم. بايد تمامي تمهيدات را درنظر بگيريم تا هيچ ريزشي نداشته باشيم. بايد سازه هاي نگهبان را بيشتر به كار گيريم. در حين كار به موانع ناشناخته اي هم برمي خوريم، مثل بعضي قنات ها كه در نقشه نيست يا قنات هايي كه بسته شده اند و آبشان جمع شده يا فاضلاب شمال شهر كه معمولا در جاهايي جمع مي شود. مسير تجريش در جاهايي مسيل تهران بوده است. در سيلاب هاي اين مسير، آب، سنگ هاي بزرگ را به سمت پايين آورده و اين سنگ ها مدفون شده است. در حين كار به اين سنگ ها برمي خوريم كه معمولا هم نمي توانيم براي از ميان بردن آنها از انفجار استفاده كنيم.
نكته بعدي اين است كه كار عمراني در شهر متراكمي مثل تهران مشكلات خاص ديگري هم دارد؛ زمين براي تجهيز كارگاه و خروج خاك پيدا نمي شود. ما در طول روز اجازه خروج خاك و حمل آن را نداريم. وقتي مي خواهيم سازه هاي نگهبان را نصب كنيم به مشكل ترافيك برمي خوريم. نمي توانيم صبح يكدفعه چهارراه را ببنديم و بكنيم. بايد اول با سازمان ترافيك نامه نگاري كنيم. بعد ممكن است آنها بگويند فعلا اين كار را نكنيد،چون فلان مراسم در پيش است يا موقع بازشدن مدارس است؛ يك ماه ديگر اين كار را بكنيد. بعد وقتي مي خواهيم از بالا حفاري كنيم و زيرزمين برويم به موانع تاسيسات شهري برمي خوريم؛ به لوله هاي آب و گاز و فاضلاب و كابل هاي تلفن. به تمام مسئولان اين ادارات بايد اطلاع بدهيم تا اجازه كار به ما بدهند يا تحت نظارت آنها كار كنيم تا تاسيسات آسيب نبيند، چون اگر كمي بي دقتي بشود زندگي شهروندان را مختل مي كند؛ مثل آسيب ديدن لوله هاي آب در نظام آباد كه باعث شد آب شهري آن منطقه 12 11 ساعت قطع باشد.
بنابراين به جز مسئله كمبود پول، سه مانع ديگر هم سرعت كار را كند مي كند.
اما مانع اصلي همچنان كافي نبودن پول است... .
بهتر است اين طور بگويم كه وقتي پول كافي به ما بدهند، بهانه هاي ديگر را از ما گرفته اند چون ما با سرعت و امكانات بيشتري موانع ديگر را از سر راه برمي داريم. مي توانيم كل كار را در زيرزمين انجام دهيم تا مشكلات سطح را نداشته باشيم. مي توانيم براي مشكلات ترافيك پل بزنيم. درواقع وقتي به اندازه كافي پول مي رسد، از ديگر نقاط دنيا كندتر نيستيم، چون همه كار خودشان را مي كنند، مگر مشكل و اختلافي پيش بيايد كه حل آن در توان ما بتنهايي نباشد. مثلا هواكش يكي از پروژه ها در يكي از زمين هاي قوه قضائيه قرار گرفته است. يك سال است كه ما دنبال آن هستيم، اما قوه قضائيه هنوز به ما اجازه كار نداده است. بنابراين اگر خط افتتاح شود، اما اين خروجي راه نيفتد،خط به طور ناقص افتتاح مي شود.
به اين دست موانع استهلاكي زياد برمي خوريد؟
به طور طبيعي بله، مثلا در مسيري به يك مدرسه برمي خوريم. تا اين مدرسه را جابه جا كنيم و جايي ديگر را ساخته يا اجاره كنيم، مدت زيادي طول مي كشد. ورود به تونل در شهر خيلي سخت است، چون بايد زمين بزرگي را داشته باشيم تا بكنيم و به ورودي تونل برسيم. چنين زمين هايي در تهران كم است و مجبوريم استهلاك كنيم. همين استهلاك، هم هزينه هاي سنگيني دارد و هم كاري زمانبر است، چون ممكن است صاحب ملك حاضر به فروش نباشد.اگر نبود، ما بايد براي تصرف از طريق ماده 9 اقدام كنيم كه مسيري طولاني ست. ما بايد از طريق شهردار از وزير كشور بخواهيم كه اقدام كنيد. پيش از آن بايد شهرداري تقاضاي ما را تاييد كند. وقتي هم تقاضا به وزير كشور رسيد، او هم بايد تحقيق كرده و تاييد كند. بعد از آن، تقاضا به قوه قضائيه فرستاده مي شود و اگر اين قوه مجوز داد، تازه بايد به دنبال اجراي حكم باشيم.
بنابراين با داشتن بودجه كافي سرعت شما با روند كار در كشورهاي ديگر فرقي ندارد؟
نخير، براي مثال طبق برنامه ريزي ما دو خط 3 و 4 ظرف شش سال تمام مي شود؛ البته هرچند سال بخشي از آن را تحويل مي دهيم.
اين خطوط همان خط هايي هستند كه گفته بوديد مناقصه آن تمام شده است؟
بله، خوب شد گفتيد. همين خط هاي 3 و 4 از زماني كه مناقصه برگزار شد، دو سال طول كشيد. چرا؟ چون كه بعضي شركت ها اطلاعات كافي ندارند و درخواست زمان مناقصه را مي كنند. اگر حذف كنيم اعتراض مي كنند. در مناقصه كه شركت كردند، متوجه شديم كه قيمت هايي كه داده اند، همگن نيست. دوباره وقت داديم. گفتيم براساس اطلاعات فني دوباره برآورد قيمت كنيد. وقتي كه اين كارها تمام شد، بايد مناقصه را به تاييد وزارت كشور و سازمان برنامه و شوراي اقتصاد برسانيم. در اين مرحله هم كلي مسائل و مشكلات پيش مي آيد، ايراداتي گرفته مي شود كه بايد رفع شود. وقتي همه اينها را گذرانديم، به بانك مركزي مي رسيم. چون پرداخت هاي ما به شكل فاينانس است، اين مرحله به خودي خود يك مرحله طولاني و پردردسر است. براي اينكه بتوانيم تضمين هاي بازپرداخت را از وزارت اقتصاد بگيريم، حدود شش تا هفت ماه طول مي كشد. وقتي قرارداد را نشان مي دهيم، مي گويند مجري فاينانس را معرفي كنيد. وقتي معرفي مي كنيم، قرارداد را به اداره سياست هاي بانك مركزي مي فرستند تا به تاييد آنها برسد. بعد به اداره تخصيص بفرستند تا ارز تخصيص داده شود. قبل از آن بايد سازمان برنامه، ارز اختصاصي را تاييد كرده باشد. بعد در اداره اعتبارات بانك مركزي با بانك خارجي بر سر بهره و بازپرداخت و بندبند فاينانس مذاكره كنند. گاهي بر سر بودن يا نبودن يك جمله يا حتي كلمه با هم بحث مي كنند. دو ماه اين مذاكرات بين بانك ها طول مي كشد. بعد وقتي كه اين مذاكرات تمام و همه چيز تاييد شد، بانك مركزي انجام كار را به عهده يكي از بانك ها مي گذارد. بعد آن بانك بايد قرارداد را با بانك خارجي امضا كند و به همين خاطر گروه هاي تخصصي دو بانك بايد با هم مذاكره كنند. رفت و آمد اين دو گروه به كشورهاي همديگر هم سخت و زمانبر است. وقتي قرارداد فاينانس بسته شد، چون در آن تضمين بانك مركزي و وزارت دارايي قيد شده است، بانك نامه هاي تضمين را طلب مي كند، بنابراين نامه ها به وزارت اقتصاد و دارايي فرستاده مي شود و اين وزارتخانه نامه تقاضا را براي هيات دولت مي نويسد تا هيات دولت تاييد كند و نامه اش را بفرستد و ... . تازه همه كارها كه انجام شد و به اجرا رسيد، به پيش پرداخت قرارداد مي رسيم؛مثلا يك قرارداد، 200 ميليارد تومان پيش پرداخت مي خواهد كه مي بينيم نيست! باز به همان مشكل مالي مي رسيم. مي گويند 60 درصد بودجه هاي كشور تخصيص داده شده است، بنابراين ما هم به شما 60 درصد آن 200 ميليارد را مي دهيم. گرفتار بوروكراسي عجيبي هستيم.
تازه خرج كردن اين بودجه هم در بند بوروكراسي ست. مثلا اكثر شركت هايي كه بودجه دولتي دارند، نمي توانند هر مشاوري استخدام كنند؛ بايد مشاورانشان را به تاييد سازمان مديريت و برنامه ريزي برسانند. سازمان هم ممكن است بعضي مشاوران را تاييد نكند، مثلا بگويد اين مشاور طرح هاي زيادي گرفته است و هر مشاوري سهميه كاري معيني دارد. اگر از آن بيشتر گرفته باشد، نمي تواند كار بردارد. در مورد پيمانكارها هم همين طور است.
ضمن اينكه قراردادهاي فاينانس، 9 ماه در مجلس معطل ماند، چون شوراي نگهبان اعتقاد داشت قراردادها ربوي (ربا دار) است. بالاخره با تلاش زياد، مصوبه در مجمع تشخيص مصلحت نظام تاييد شد، اما مصوبه شوراي اقتصاد براي خط چهار، يك ساله بود و فرصت آن تمام شد. حالا بايد دوباره نامه بنويسيم به شوراي اقتصاد تا آن را تمديد كنند، در صورتي كه همه مديران هم عوض شدند و ما بايد دوباره اتفاقات را برايشان توضيح دهيم.
يك خط مترو چه دردسرهايي دارد...
اتفاق ديگري هم كه مي افتد اين است كه قرارداد يك سال قبل بسته شده و از آن زمان تا نهايي شدن كارها گاهي يك سال و نيم مي گذرد. در آن صورت طرف خارجي مدعي مي شود كه بعضي از توافقات بايد دوباره انجام شود، چون در اين مدت قيمت ها تغيير كرده است. اگر قرارداد گران تر بشود، دوباره بايد آن را به تاييد سازمان مديريت و شوراي اقتصاد برسانيم. هرچه بيشتر هم مي گذرد، اين بوروكراسي بيشتر و پيچيده تر مي شود، چون قرار بر اين است جلو فساد احتمالي گرفته شود و براي اين كار موانع نظارتي گذاشته مي شود. اين موانع باعث كند شدن كارها و گران شدن پروژه ها مي شود.
اين شرايط و اين بوروكراسي پيچيده تنها شامل پروژه هاي شما كه نيست.
البته كه نه؛ اين اتفاق در بسياري از پروژه ها مي افتد. پروژه آزادراه شمال هم دچار همين مشكل است.
حالا كه بحث مسائل بوروكراتيك شد، سئوالي دارم كه مي خواهم آن را در مورد چند دستگاه مطرح كنم؛ هم در مورد دولت، هم مجلس و هم شوراي شهر. شما در سه دولت، دو شورا و سه مجلس درگير كارهاي مترو بوده ايد. در اين مدت از نظر اهميت دادن به مسائل حمل و نقل شهري، اختصاص بودجه يا تاييد آن يا رسيدگي هاي سريع تر و دادن اولويت، چطور اين دولت ها و مجالس را مقايسه مي كنيد؟
دولت آقاي احمدي نژاد كه تازه آمده است و نمي شود خيلي قضاوت كرد... . دردولت هاي گذشته هم در هر دوره اي شرايطي خاص وجود داشت. در دولت آقاي موسوي البته من آن موقع در مترو نبودم بحث بر سر اين بود كه مترو بسازيم يا نه. در دولت آقاي موسوي در ابتدا گفته شده بود كه مترو ساخته نشود، چون كه عده اي اعتقاد داشتند با اين پروژه ها و اختصاص اين بودجه ها، تهران بدون دليل بزرگ مي شود و مردم به آن مهاجرت مي كنند. اين پول ها را در شهرستان ها خرج كنيد كه مردم به تهران مهاجرت نكنند. آن موقع آقاي هاشمي رفسنجاني كه نماينده تهران و رئيس مجلس بودند، از مترو تهران دفاع مي كردند تا اينكه با اين تلاش ها احداث مترو تصويب شد، اما گفتند كه بودجه به مترو نمي دهيم، بروند وام بگيرند، بسازند و بعد پولش را خودشان پس بدهند. با اين سياست، متروسازي در دولت آقاي موسوي شروع شد. چه سالي؟ سال 65. بعد در سال 1368 كه آقاي هاشمي رفسنجاني رئيس جمهور شد به دليل آشنايي كه ايشان با مسائل مترو داشت، كارها با سرعت بيشتري پيش رفت. البته با وجود اين پيگيري ها در دولت آقاي هاشمي هم مترو از بودجه دولتي تغذيه نكرد، اما حمايت خوبي از مترو شد.در آن زمان حدود 200 ميليارد تومان و 600 ميليون دلار پول اختصاص داده شد كه براي آن موقع پول زيادي بود. در دولت آقاي خاتمي نگاه ويژه اي به مترو شد؛ بخصوص وقتي كه مترو راه اندازي شد و مردم از آن استقبال كردند و كارايي مترو ديده شد، نظر سياسيون و برنامه ريزان كشور ناگهان عوض شد. مثلا در سال 76 بودجه ما 16 ميليارد تومان بود، اما بعد از راه اندازي مترو اين بودجه بيشتر شد تا اينكه الان به 180-170 ميليارد تومان رسيده است. حالا ديگر كسي نيست كه بگويد شهر به مترو نياز ندارد. در دولت آقاي خاتمي اين اتفاقات افتاد و خود آقاي خاتمي هم نگاه خوبي به مترو داشت. در دولت ايشان هم به همين صورت بود.
تا چه حد نگاه رو به آينده در آن دولت ديده مي شد؟
اين موضوع كاملا مشهود بود. اصلا يكي از اتفاقات مثبت در دولت ايشان، دادن مترو به شهرستان ها بود. اين موضوع خيلي حركت پيشرويي بود. در حال حاضر به غير از تهران در شش شهر ديگر مترو احداث شده است.
در دوره آقاي احمدي نژاد چطور؟
در دولت ايشان كه هنوز عملكردها مشخص نشده است، اما در زمان شهرداري ايشان هيچ كم لطفي در حق مترو نشد، گرچه بحث هايي مثل ايجاد سيستم هاي مكمل مونوريل مطرح شد، اما كم لطفي نشد.
در شوراي شهر هم چه در دوره قبل و چه در دوره جديد نگاه ها به مترو كاملا مثبت بود. در دوره جديد اتفاق بسيار خوبي كه افتاد، اين بود كه خطوط ما را تصويب كرد و براي تمام خطوط به ما مصوبه داد.
پس مقاومت ها بيشتر در دوره آقاي موسوي بود.
بايد گفت در هفت - هشت سال اول انقلاب؛ اين مقاومت ها حتي از طرف خود آقاي موسوي هم نبود.
مي دانيد كه اوايل انقلاب اين نگاه بود كه پروژه هاي گراني مثل مترو بايد متوقف شود و بودجه آن به مناطق محروم اختصاص پيدا كند (البته الان اين نگاه دوباره شكل گرفته). گفته مي شد با اين كارها تهران جذاب تر مي شود و مهاجرت افزايش پيدا مي كند. اينكه بايد جلو سيل مهاجرت به تهران را گرفت، حرف درستي ست، اما راه آن نساختن مترو نيست. اينكه بگويند تهران مترو نمي خواهد، حرف غلطي ست، ضمن اينكه مخالفت ها هم كم كم اينطور تغيير كرد كه مي گفتند برويد بودجه آن را از خود تهراني ها بگيريد.
اين كار عملي ست؟
البته كه عملي ست. اگر بخواهند بگيرند كه در تهران پول زياد است. يكهزار و 200 ميليارد تومان كه براي اين شهر، پولي نيست، ولي دولت ها و شوراي شهر بايد اين انگيزه را داشته باشند. البته شكل كار به اين صورت بايد باشد كه هزينه ساخت مترو ابتدا از بانك ها وام گرفته شود، بعد كه ساخته شد و مردم از مترو استفاده كردند، به آنها گفته شود كه براي پس دادن پول بانك ها، عوارض نوسازي بيشتري بدهند يا عوارضي براي سوخت، براي كارخانه ها و ادارات و ... تصويب شود.
به نظر من دولت ها بايد كمتر واهمه داشته باشند. بايد واقعيت هاي اقتصادي را به مردم بگويند و راه حل هاي سختگيرانه را اجرا كنند. ماليات سنگين سوخت در اروپا مستقيما در حمل و نقل شهري هزينه مي شود. اين كار را در ايران هم مي توان انجام داد.راه ديگر هم تغيير كاربري ساختمان هاي اطراف متروست.
مثل همين مجتمع هاي ايستگاهي كه قرار است ساخته شود؟
البته اين طرح هنوز اجرايي نشده است، چون شهرداران مناطق مدعي هستند كه درآمد هر مجتمع بايد به شهرداري همان منطقه برود. ما هم معتقديم بايد به مترو اختصاص پيدا كند. در اين مورد اختلاف نظر داريم. ما مي گوييم كه اجازه دهند مترو تهران در اين مورد همه كارها را خودش انجام دهد؛ طرح بدهد، واگذار كند، پايان كار و پروانه صادر كند و از درآمدش استفاده كند. اگر اين كار انجام شده و مجتمع هاي ايستگاهي توسط مترو راه اندازي شود، 30 درصد هزينه هاي مترو را تامين مي كند، ضمن اينكه اين كار، سفرهاي درون شهري را ساماندهي مي كند، چون سفرها از طريق مترو انجام مي شود و ايستگاه مترو به دليل داشتن امكانات خريد به مقصد تبديل مي شود.
در مورد دولت ها و شورا صحبت كرديد. در دوره هاي مختلف مجالس شوراي اسلامي چطور؟ مقاومت مي كردند يا همراهي؟
در دوره هايي كه ساخت مترو تازه از سر گرفته شده بود، مقاومت هايي بود؛ بخصوص در زماني كه هنوز به شهرهاي ديگر مترو داده نشده بود، نماينده هاي شهرستان ها مقاومت مي كردند. طبيعي هم بود چون مثلا نماينده اي براي دريافت 10 ميليون تومان براي يك مدرسه مدام بالا و پايين مي رفت، اما يكدفعه مي ديد براي مترو تهران ده ها ميليارد تومان بودجه تصويب شده است. بعد از اينكه به شهرهاي ديگر مترو اختصاص داده شد، تعداد نماينده هاي حامي مترو به 90 نفر رسيد كه اينها بخوبي از مترو حمايت مي كنند. در كل هيچ وقت در مورد مترو مقاومت غيرمعقولي در مجلس نديدم. شوراي شهر هم كه نگاه بسيار مثبتي به مترو دارد و از همه اعضا، بخصوص آقاي چمران بايد تشكر كرد.
بودجه شما چطور پرداخت مي شود؟ همه را دولت مي پردازد؟
ببينيد امسال 30 ميليارد تومان دولت بودجه اختصاص داده است، 80 ميليارد تومان هم شهرداري. 40 ميليارد تومان هم بودجه بازپرداخت بدهي هاي بانكي را داريم كه جدا مي دهند. 20 ميليارد هم سوبسيد بهره برداري از دولت مي گيريم. جمع اينها مي شود 170 ميليارد تومان. تا 200 ميليارد تومان هنوز مانده.
۱۶-15 ميليارد تومان هم خودمان درآمد داريم. كمي هم از اين طرف و آن طرف جمع مي كنيم تا بالاخره به 200 ميليارد تومان برسانيم (با خنده مي گويد).
قيمت هر واگن چقدر است؟
اولين واگني كه خريديم 600 هزار دلار تمام شد. اين واگن هايي كه اخيرا خريديم و امكانات بيشتري دارد، هركدام 770 هزار دلار قيمت دارد، بنابراين هر قطار حدود 5 ميليون دلار تمام مي شود.
موقع راه اندازي مترو، بحث هايي بر سر خريد واگن هاي اوليه بود و شايعاتي شنيده مي شد. مثلا مي گفتند كه اينها واگن هاي خوبي نيستند و كار كرده اند و ...
اصلا چنين چيزي نبود. آنچه كه آن موقع باعث شد ما اين واگن ها را از چيني ها بخريم، اين بود كه چيني ها قيمت ها را بشدت پايين آوردند. اروپايي ها هر واگن را حدود 5/1 ميليون دلار مي فروختند، بعد تا يك ميليون و 200 هزار دلار هم قيمت را پايين آوردند. از طرفي دولت به دليل افت قيمت نفت به كمبود بودجه برخورده بود، اما چيني ها هم قيمت را پايين آوردند و هم وام خوبي پرداخت كردند. اين بود كه واگن ها از چين خريده شد، اما همه واگن ها كاملا نو بودند؛ البته اين خريدها هم در دوره مديرعاملي آقاي ابراهيمي انجام شد، نه در دوره من . در حال حاضر هم واگن هاي جديد از همان كارخانه چيني خريده شده و فقط بعضي قطعات آن، اروپايي ست.
تا رسيدن به فاصله زماني حركت دو دقيقه، چند قطار ديگر بايد بخريد؟
تا الان حدود 70 قطار خريده ايم كه همه آن هنوز نيامده و هنوز تعدادي از آن مانده. 17 قطار ديگر هم خريداري كرده ايم كه سال بعد مي آيد و به دو خط تهران اضافه مي شود؛ البته كم كم خريدهايمان را هم بايد از داخل كشور انجام دهيم. به جز واگن سازي پارس ما هم يك مجتمع توليدي با مشاركت چيني ها ساخته ايم به اسم واگن سازي تهران. در ضمن ساخت و خريد واگن ها به مرور مي توانيم تغييراتي درواگن ها ايجاد كنيم. تا رسيدن به زمان حركت دو دقيقه، 70 واگن ديگر هم بايد بخريم؛ با بهره هاي بانكي آن، يعني خرج كردن 500 ميليون دلار پول.
در مقايسه با ارقامي كه به بنزين تعلق مي گيرد، رقم بزرگي نيست.
نه زياد نيست؛ ضمن اينكه بودجه تعلق مي گيرد، اما تا پرداخت شود، زمان زيادي طول مي كشد.
چند وقت پيش دكتر قاليباف اعلام كرد كه مشكل اصلي تهران، حمل و نقل عمومي ست و اين مشكل را تا عيد حل مي كنم. شما از مديراني هستيد كه سال هاست در بخش حمل و نقل شهري فعاليت داريد و مشكلات ترافيك تهران را مي شناسيد. چنين چيزي تا چه حد عملي ست؟
البته بعيد مي دانم كه منظور ايشان حل كامل مشكل باشد. به نظر من منظور ايشان، ارائه برنامه هاي ساماندهي حمل و نقل عمومي بوده است نه حل كامل آن، ضمن اينكه اين مسئله به طور كامل قابل حل نيست. بخشي از اين مشكل به فرهنگسازي و فرهنگ ترافيك شهروندان وابسته است. دكتر قاليباف در اين زمينه ها تجربه هاي خوبي دارند مثل ترويج بستن كمربند ايمني يا ساماندهي خط ويژه اتوبوس. به نظر من اگر ايشان بتوانند در بحث فرهنگسازي ترافيك در ميان شهروندان مثل سابق موفق عمل كنند، قدم بسيار بزرگي برداشته اند. البته اين كار، هماهنگي هاي رسانه ها و صداوسيما را مي طلبد و همكاري نيروي انتظامي كه به نظر مي رسد در بخش نيروي انتظامي هم مشكلي نداشته باشند.
در بخش برنامه ريزي هم ايشان توانايي هاي زيادي دارند، چون باتوجه به سابقه نيروي انتظامي، تجربه اجرايي و عملي بيشتري در بخش حمل و نقل وترافيك دارند. تنها نكته اي كه مي ماند اين است كه ايشان بتوانند اولويت بندي دقيقي انجام داده و با جذب پول، بخوبي هزينه كنند. اگر ايشان بتواند پول خوبي جذب كند، مي توان در يك دوره چهار ساله گام هاي بزرگي برداشت. البته در اين ميان بايد هزينه تردد با خودرو شخصي را كمي بالا برد و درآمد آن را به بخش حمل و نقل عمومي تزريق كرد. اين كار بايد انجام شود تا كيفيت حمل و نقل عمومي بهتر شود وكسي كه با خودرو شخصي ترافيك ايجاد مي كند، سوار وسيله نقليه عمومي شود.
آقاي هاشمي! شما با دو دولت، مجلس، مجمع تشخيص مصلحت و شوراي شهر در ارتباط بوده ايد. در اين بين احتمالا به اختلاف نظرها و مشكلاتي برخورده ايد. از طرفي آيت الله هاشمي رفسنجاني
رئيس جمهور بوده اند و از آن به بعد هم رئيس مجمع تشخيص مصلحت نظام هستند. تا به حال اتفاق افتاده است كه براي پيشبرد برنامه ها يا حل مشكلات، به طور مستقيم يا غيرمستقيم از طرف ايشان حمايت شويد؟
نه، نمي شود گفت من حمايت شده ام، ولي دسترسي من به مسئولان و رابطه برقرار كردنم با آنها، راحت تر از ديگر مديران است. اين شانس را داشته ام كه به خاطر پدرم يا به خاطر پست هايي كه داشته ام، مثل رياست دفتر
رئيس جمهوري و بازرسي ويژه رئيس جمهوري، راحت تر مي توانم با مسئولان كشور رابطه برقرار كنم. اين موضوع مطرح كردن مسائل و پيگيري در كار ما خيلي مهم است كه من به مراتب مشكل كمتري در رابطه با آن دارم. البته رفتار آدم ها هم مهم است؛ مهم است كه آدم ها بدانند چطور از موقعيت خودشان استفاده كنند.
از اينكه وقتتان را در اختيارمان گذاشتيد، متشكرم.
مديريت بحران در باتلاق بوروكراسي
رضا ولي زاده- مديريت و عملكرد برخي از نهادها گاهي بايد مثل مديريت دوران جنگ باشد؛ ضربتي، سريع و جدي. اگر فكر مي كنيد ايستگاه هاي مترو ارتباطي با ميدان جنگ ندارند، حتما سري به ايستگاه
مترو امام خميني بزنيد تا دريابيد كه تنها با نبردي تن به تن مي توان واگن ها را فتح كرد. بحران فعلي مترو، حكم تير خلاص به فرهنگ مردمي را دارد كه از سر ناچاري، نزاع، درگيري و فحاشي را جايگزين روابط شهروندي سالم كرده اند. متوليان مترو به مابقي آسيب هاي اجتماعي، اقتصادي و رواني حاصل از ضعف اين پديده شهري كاملا واقفند.
در حال حاضر حل معضلاتي كه شرايط طاقت فرسايي را براي مسافران مترو رقم زده صرفا با تصميم گيري هايي قاطع و جدي ممكن است كه در مراحل عملياتي شدن به باتلاق بوروكراسي هاي اداري نمي افتند و ناگزير از طي مراحل فرسايشي نيستند. با آنكه مدت هاست مشكل كمبود واگن ها و محدوديت خطوط مترو به عنوان اصلي ترين مشكلات اين ناوگان حمل و نقل شهري مطرح شده، هنوزاقدام محسوسي براي رفع آنها انجام نشده است. پيگيري رسانه ها براي تحقق يافتن وعده ها و ايجاد امكانات لازم نيز معمولابا پاسخ هايي مشابه از سوي مسئولان مواجه مي شود كه چيزي جز دست و پا زدن در همان باتلاق بوروكراسي اداري نيست.
طي مراحل اداري و هماهنگي ميان ارگان ها از دلايل تكراري تمامي مسئولان نهادهاي مختلف از آن به عنوان عامل كندي حركت خود و زير مجموعه خود نام مي برند، است.
اين ضرورت كه برخي از نهادهاي ويژه با حيات روزمره مردم در ارتباطند و بايد در كنار برنامه ريزي هاي بلندمدت به برنامه ريزي ها و تصميم گيري هاي ضربتي و فوري بپردازند، موضوعي ست كه به غير از متوليان همان دستگاه ها بايد براي ساير نهادهاي مرتبط قابل درك باشد تا در انجام هماهنگي هاي لازم براي عملياتي كردن تصميم ها، گستره باتلاق بوروكراسي هاي اداري وسيع تر نشود.
قطعا در موقعيت هاي مشابه نظير حل معضل آلودگي هواي تهران كه سناريو مرگ شهروندان را كليد زده است، نمي توان به چيزي جز مديريت بحران توسل جست. وقتي رئيس سازمان حفاظت محيط زيست به شكست در پروژه خروج خودروهاي فرسوده از چرخه حمل و نقل شهري اعتراف مي كند و پس از يك سال به جاي 200 هزار خودرو توانسته 40 هزار خودرو فرسوده را از دور خارج كند، ناهماهنگي ميان نهادهاي مرتبط و همين بوروكراسي هاي اداري را عامل اين ناكامي اعلام مي كند.
شرايط فعلي، مديريت نهادها را پيش از مديريت يك نهاد يا ميز به مديريت بحران تبديل كرده. قطعا در باتلاق غريب و مه آلود بوروكراسي اداري، مديريت بحران دچار بحران خواهد شد.
