عكس: گلناز بهشتي
شهره مهرنامي
شما چند ساعت از روز خود را خارج از منزل به سر مي بريد و براي رسيدن به مقصد معمولا چند ساعت از عمر با ارزش خود را در راه ها و ترافيك تهران صرف مي كنيد يا بهتر بگويم تلف مي كنيد؟
ترافيك بزرگترين موضوع بحث شهرونداني تهراني است. اما شما براي كم كردن از بارترافيكي و زود رسيدن به مقصد چه كار مي كنيد و بهتر بگويم روزانه براي رسيدن به مقصد هر جا كه باشد از خانه مادربزرگ گرفته تا محل كار و كلاس درس، چند بار در كنار خيابان زير تابلوي زرد رنگ ويژه اتوبوسراني در انتظار اتوبوس مي ايستيد؟ اصلا از آن افرادي هستيد كه اگر راه تاكسي رو و شخصي رو قفل شده بود بليت اتوبوسي در جيب داشته باشيد تا با ديدن اولين اتوبوس از راه رسيده، خود را از شر خلاص ناپذير ترافيك نجات دهيد و به مقصد برسيد؟
مي گويند برلين با 5 ميليون خودروشخصي، ترافيك تهران را ندارد؛ دليل آن هم اين است كه اين آريايي هاي دور افتاده از ما، براي رفتن به محل كار هرگز و هرگز از خودروشخصي استفاده نمي كنند و با سوار شدن به اتوبوس و مترو، دين خود را به ريه هاي محترم ادا مي كنند. آنها با استفاده از اين ناوگان عظيم شهري به مسئولان شهر و كشور خود نشان مي دهند كه به اين وسايل نياز دارند تا مسئولان هم اگر مشكلي در اين ناوگان عظيم ايجاد شد آن را به سرعت برطرف كنند تا هميشه بتوانند آن را محكم و استوار براي شهروندان خود برپا نگهدارند.
درست است كه ناوگان اتوبوسراني شهر ما فرسوده شده و تهران شايد تبديل به موزه اي از اتوبوس هاي فرسوده شده است، درست است؟ اتوبوس برقي طرحي است كه به دست فراموشي سپرده شده و ساعت هاي زيادي از وقت شهروندان در انتظار رسيدن اتوبوس هدر مي رود، ولي تا زماني كه از آن به شيوه درست استفاده نشود مشكلات آن به چشم نخواهد آمد و نه تنها مشكلات آن برطرف نخواهد شد بلكه به جاي آنكه مرهمي باشد براي تسكين درد ترافيك تهران نمكي خواهد بود بر زخم هاي عميق كلانشهر غول پيكري به نام طهران .
موزه اي از اتوبوس هاي قديمي و فرسوده
شهر تهران موزه اي از اتوبوس هاي فرسوده و قديمي است و شهروندان پايتخت مجبورند براي سفرهاي درون شهري خود از اين ياران قديمي استفاده كنند.
تعدادي از اتوبوس هايي كه روزانه ميليون ها نفر را در تهران جابه جا مي كنند عمر مفيد خود را سپري كرده اند و اينك به اتاقكي فلزي تبديل شده اند كه بايد دوران بازنشستگي خود را در گورستان خودروها بگذرانند.
البته همين ياران قديمي و كهن، روزانه بيش از سه ميليون و۵۰۰ هزار نفر را در تهران جابه جا مي كنند.
طبق آمار شركت مطالعات جامع حمل ونقل و ترافيك تهران، روزانه 11ميليون و 500هزار سفر درون شهري در تهران صورت مي گيرد و با احتساب اين آمار در حدود 30درصد از سفرهاي درون شهري تهران با اتوبوس انجام مي شود. فرسودگي اتوبوس هاي شركت واحد مشكلات زيادي را اعم از ايجاد آلودگي، خرابي در مسير حركت و ايجاد ترافيك در معابر شهري موجب شده است.
مسافران اين اتاقك هاي قديمي در هراسند كه آيا سلامت به مقصد مي رسند يا خير، اگرچه مي دانند وقت زيادي را بايد از دست بدهند، چرا كه علاوه بر بدنه فرسوده، موتور اين اتوبوس ها چنان فرسوده است كه توان حركت كردن را به سختي دارد و داخل بعضي از اين خودروهاي جمعي نوشته شده است در مسير با شيب زياد فعال نباشند. باوجود نقش مهم اتوبوسراني در حمل ونقل شهر تهران و درصد بالاي تقاضا در اين بخش، جاي تعجب است كه چرا سرمايه گذاري و برنامه ريزي روي اين امر مهم صورت نمي گيرد. اين در حالي است كه استفاده از وسايل حمل ونقل عمومي به شهروندان توصيه مي شود، ولي هيچ تدبيري براي بهبود خدمات رساني حمل ونقل عمومي به منظور جذب مسافر صورت نمي گيرد.
اتوبوس هاي شهر تهران نه تنها از فن آوري جديدي از جمله سيستم گويا، كارت بليت، دستگاه هاي گرم كننده و سردكننده ( به جز معدود اتوبوس هاي مگاترانس جديد) برخوردار نيستند بلكه همان امكانات اوليه را نيز به صورت ناقص دارند. درهايي كه به دليل فرسودگي و رسيدگي نكردن به وضعيت آن به سختي باز و بسته مي شود، صندلي هايي كه همچون صخره اي است سفت و سخت كه نشستن روي آن مسافر را ناراحت مي كند، بدنه اي كه داراي منافذ بيشماري است و در زمستان آب باران و برف به داخل اتوبوس نفوذ مي كند، همه و همه نقايص ظاهري اين ياران قديمي است كه مسافرانشان را عذاب مي دهد.
علاوه بر اين، موتور اتوبوس ها چنان فرسوده شده  و از عمر مفيد آنها گذشته است كه به جز مسيرهاي شيب دار، در مسير صاف نيز با سختي و كندي حركت مي كنند. طبق آمار روزانه مركز مديريت اطلاعات ترافيكي تهران، روزانه بين 20 تا 30مورد نقص فني اتوبوس شركت واحد موجب ترافيك در تهران مي شود. مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني گفت: نيمي از اتوبوس هاي شركت واحد عمري بيش از 18سال دارند و متوسط عمر اتوبوس هاي شركت واحد هشت سال و نيم بيش از سن مفيد استاندارد آنهاست .
به گفته او به طور متوسط روزانه بسياري از اتوبوس هاي شركت واحد در تعميرگاه هاي اين شركت به دليل نقص فني متوقف هستند.
بهينه سازي سيستم اتوبوسراني، مرهمي براي تسكين درد ترافيك تهران
در اين آشفته بازار ترافيك تهران، وسايل حمل و نقل عمومي همانند مرهمي براي تسكين اين درد كلانشهر تهران و البته نه علاج آن است.
مردم تهران مجبورند هر روز زمان زيادي از اوقات خود را در ترافيك به سر ببرند و گاهي اين وقت، مردم را ساعت ها از زندگي روزمره خود عقب مي گذارد.
ورود روزانه يكهزار و 300 خودرو به تهران موجب شده تا روند كنوني معبرسازي براي اين خودروها كه همانند سيل وارد شهر تهران مي شوند، جوابگو نباشد و هر روز بار سنگين تري از ترافيك بر معابر اين شهر افزوده مي شود.
در اين ميان وسايل حمل ونقل عمومي مي توانند كمك موثري براي بهبود اين وضعيت باشند و اتوبوسراني نيز به عنوان اهرم اصلي حمل ونقل عمومي تهران اين وظيفه مهم را عهده دار است.
استفاده شهروندان از اتوبوس به جاي خودرو شخصي تاثير قابل توجهي در كاهش حجم ترافيك به ويژه در ساعات اوج آن در شهر دارد.
فضايي كه يك اتوبوس با تعداد حداقل 50 مسافر از معابر شهر اشغال مي كند قابل مقايسه با هزاران خودرويي نيست كه گاهي تنها با يك سرنشين در شهر تردد مي كنند. در كشورهايي كه حمل ونقل عمومي پيشرفته دارند مردم استفاده از خودرو شخصي را به صرفه نمي دانند و به همين دليل تا حد امكان از خودرو خود استفاده نمي كنند.
سوخت گران، عوارض بالاي خودرو، نبود جاي پارك در خيابان ها و معابر، همه از عواملي هستند كه آنان را از استفاده خودرو شخصي منع مي كند.
مترو، قطار سبك شهري و اتوبوسراني در اين كشورها جوابگوي تقاضاي سفر شهروندانشان است، در حالي كه از سرعت بالاي سفر، راحتي و هزينه هاي پايين نيز برخوردار است. در شهر تهران نيز شرايط به گونه اي نيست كه شهروندان مجبور شوند در عرض استفاده از خودرو شخصي از حمل ونقل عمومي استفاده كنند و البته اين سيستم نيز به حدي ضعيف است كه امكان جذب بيشتر تقاضاي سفر را ندارد. به عبارت ديگر، اگر ما هم مانند كشورهاي پيشرفته تدابيري را براي ترغيب و حتي اجبار شهروندان به استفاده از وسايل حمل ونقل عمومي درپيش بگيريم، سيستم حمل و نقل عمومي جوابگوي تقاضاي سفر شهروندان نخواهد بود. در كشورهايي كه حمل ونقل عمومي مناسب دارند براي آن امكانات ويژه اي قائل مي شوند، به طور مثال يكي از خطوط عبوري بزرگراه را به عبور اتوبوس اختصاص مي دهند.
اتوبوسراني تهران بايد گسترش يابد و نقش خود را در 11 ميليون سفر شهري روزانه تهران موثرتر سازد.
بازبيني در خطوط اتوبوسراني شهر و تناسب خدمات رساني آن با تقاضاي سفر در مناطق مختلف شهر، استفاده به جا از امكانات نسبي براي خطوط ويژه به منظور تسريع در تردد اتوبوس ها و افزايش تعداد ناوگان با توجه به نياز شهر مي تواند در گسترش نقش اتوبوسراني در كاهش ترافيك موثر باشد.

اتوبوسراني در مسير جديد
اين گزارش را در حالي مي خوانيد كه مصطفي نوريان - مدير عامل شركت اتوبوسراني تهران و حومه- استعفا داده و استعفاي او نيز پذيرفته شده است.اين مديرعامل كه در دوره مديريت خود درگير مسائلي نظير پيشنهاد و پيگيري اجراي خطوط ويژه جديد،پيگيري ورود اتوبوس هاي جديد و تجهيز ناوگان اين شركت بود، در حالي اتوبوسراني را ترك گفت كه چندي پيش از آن، رانندگان اتوبوسراني باتجمع اعتراض آميزي خواستار بهبود وضعيت كاري و افزايش حقوق و مزاياي خود شده بودند.
پس از آن هم شهرداري با تقاضاي معترضين براي تحت پوشش گرفتن كامل اتوبوسراني موافقت كرده بود و پس از مطرح شدن خواسته اتوبوسراني، شوراي شهر و وزارت كشور با اين امر موافقت كردند.
با قول شهردار تهران براي رفع مشكلات رانندگان اتوبوس، تجمع اعتراض آميز رانندگان پايان يافت و اتوبوس هاي متوقف، دوباره به حركت افتادند.
شهردار تهران سه روز پيش هم خبر داد كه مشكلات معيشتي كاركنان اتوبوسراني به وسيله ارائه تسهيلات حل خواهد شد.

احسان ناظم بكايي- كساني كه غريبه اند و براي بار اول مي خواهند با اتومبيل شخصي يا با پاي پياده وارد يك محله قديمي شوند ونقشه اي هم از آن منطقه دارند، بهتر است همان اول نقشه را پاره كنند و دور بريزند، تا زياد گم و گور نشوند چون واقعيت در اينجور جاها، آن چيزي نيست كه در نقشه ها ثبت شده باشد.
اولين تناقض وقتي پيش مي آيد كه شما آدرسي را بپرسيد، به خصوص اگر آدرستان پستي باشد و پر از نام هاي جديد. اكثر اهالي نام هاي كوچه و خيابان ها را به نام قديم و كاربرد و كارايي گذشته آنها مي شناسند. طبيعتا اسم هاي ميدان اعدام، ميدان هفت حوض، تيرانداز، دولت، جردن و... از نام هاي جديدشان، شناخته شده ترند وهمين باعث مي شود يا با تعجب و خنده روبه رو شويد يا با جواب منفي يا يك راهنمايي غلط. اين را هم بدانيد، آدرس دادن در محلات قديمي كه پر از پس كوچه است، سخت است بنابراين حوصله داشته باشيد كسي شما را نمي خواهد سر كار بگذارد. نكته بعدي اين است كه روي نقشه ها بعضي كوچه ها، يك خيابان را به خيابان ديگر مرتبط مي كنند، ولي در دنياي واقعي اين كوچه ها ممكن است آنقدر تنگ و باريك باشند كه حتي آدم هم به سختي از آن عبور كند، چه برسد به اتومبيل.
ديگر اينكه شما نبايد هيچ وقت گول پهناي اول يك معبر يا تابلو خيابان و كوچه را بخوريد، چون ممكن است درست در انتهاي كوچه، يكي از اهالي براي اينكه از شر سر و صداي اتومبيل غريبه هايي مثل شما خلاص شود، چند تا ميله وسط كوچه كاشته باشد يا هنوز چند تا درخت از باغ هاي مرحوم شده وسط كوچه سرپا ايستاده باشند يا اصلا روي جوي خياباني كه بر اين كوچه عمود شده است، پل نباشد و تازه اين را هم بدانيد اغلب كوچه هايي كه انتهايشان به بزرگراه مي خورد، بسته اند جز چند تا كه آن را هم اهالي بلدند، مثل اكثر كوچه هايي كه پشت ديواره هاي بزرگراه هاي صدر و مدرس و چمران، بن بست مي شوند؛ هرچند اين خصلت بن بستي آنها در هيچ نقشه اي قيد نشده است.
ساخت و ساز در محله هاي قديمي هم در تغيير وضعيت كوچه ها موثرند. چون اغلب خانه ها بايد عقب نشيني كنند، بنابراين در نقاطي از كوچه كه خانه اي جديد ساخته مي شود، فرورفتگي ايجاد و خانه هاي قديمي ديگر، جلو آمده به نظر مي رسند و اين آشفتگي گاهي اوقات چنان است كه بعضي كوچه هاي بن بست تنها مانع متصل شدن شان به هم، يك حياط يا ديوار است. كوچه هاي خود ساخته از ديگر موارد موجود در اين محلات است كه ميراث تفكيك باغ ها و اراضي كشاورزي در زمان هاي گوناگون و توسط صاحبان باغ ها هستند. اين كوچه ها اندازه هاي متغيري دارند و بدون هيچ ضوابط شهرسازي و تنها براي برطرف كردن نياز دسترسي ساكنان و صاحبان جديد ايجاد شده و در هيچ نقشه اي هم ثبت نمي شوند و جالب تر اينكه برخي كوچه ها با در ورودي و دروازه و زنجيري كه در ابتدايشان نصب شده به شهرك شبيه شده اند.
عبور و مرور در محله هاي قديمي تنها به وضعيت كوچه ها و عدم تطابق وضعيت آنها با نكات نشان داده شده در نقشه ها نيست. علائم راهنمايي و رانندگي از قبيل مسير يك طرفه، ورود ممنوع و... نيز خود مسئله اي قابل توجه است كه البته رعايت نمي شود.
اگر در ابتداي كوچه اي علامت فلش در مستطيل آبي ديديد با اتومبيلتان با خيال راحت وارد آن نشويد، چون به احتمال بسيار زياد از سوي ديگر كوچه كه در آنجا تابلو دايره قرمز وورد ممنوع نصب شده، اتومبيل ديگري براي سريع رسيدن وارد كوچه شده است. حالا قضيه تصادف به كنار، ماجراي شاخ به شاخ شدن، چراغ زدن و بالاخره كم آوردن يكي و دنده عقب رفتن در كوچه تنگ، خود ماجراي ديگري دارد.
به نظر مي رسد اين علائم جنبه تزئيني دارند يا بالاي آنها به طور نامرئي نوشته شده: فقط براي تردد محلي و البته در ساعاتي از شبانه روز هم كه قوانين تعطيل هستند و به قول يكي از راننده ها: از ساعت 12شب به بعد، تابلوها تعطيل هستند و حق با ماست ، بنابراين باتوجه به اينكه اكثر راننده هاي ساكن در محله هاي قديمي اين نظريه را قبول دارند و اينكه به خاطر وجود ديوارهاي جور واجور، ديد راننده محدود است، بهتر است هنگام رسيدن به كوچه و تقاطع ها از وسايل جانبي مثل بوق هاي ريز و درشت و انواع چراغ زدن ها براي اطلاع دادن به اتومبيل روبه رو استفاده كرد.
به غير از مسائل فوق، كلا رانندگي در شب در محله هاي قديمي توصيه نمي شود چون همان طور كه گفتيم خانه ها يكي در ميان عقب نشيني كرده اند و اگر هم عقب نشيني كرده باشند ممكن است درختي، ميله اي، دكل برقي و لوله گازي جامانده باشد كه حساب كار معلوم است.
ولي خب، نترسيد! رفت و آمد در محله هاي قديمي چندان هم هولناك و دور از ذهن نيست، بايد حواستان را جمع كنيد و انتظار آن چيزي كه فكرش را نمي كنيد، داشته باشيد.

آناهيتا گودرزي- در آغاز شهر سازي مدرن در ايران در طرح هاي شهري، مهندسي ترافيك به عنوان يكي از شاخه هاي مهم شهرسازي به لحاظ سهم معابر در كالبد شهر و نياز به گسترش جمعيت شهرها و خصوصا تهران، با پديده ظهور كلانشهرها در كشور عملا جمعيتي بيش از پيش بيني هاي طرح هاي جامع خصوصا در كلانشهر تهران را شاهد هستيم.
پيچيدگي ترافيك تهران روز به روز گوي سبقت را از تحقيقات و مطالعات كارشناسانه و دستاوردهاي آن مي ربايد و همواره جلوتر از راه حل هاي حركت مي كند. مديران شهري در تكاپوي حل مساله، تدابير و سياست هاي گوناگوني اتخاذ مي كنند كه غالبا به صورت مسكن هاي مقطعي، مدت زماني بيماري را التيام مي بخشد. معضل ترافيك تهران اگرچه ويژگي هاي خاص خود را داراست، ليكن در كليت عام خود جدا از مسائل و ويژگي هاي ترافيك در ديگر كلانشهرها ي جهان و خصوصا جهان سوم نيست. استفاده از تجربيات موفق ديگر كشورها در زمينه ترافيك مي تواند ريسك هاي ناشي از آزمون و خطاي شيوه هاي مختلف را به حداقل كاهش دهد.
بهبود شبكه حمل و نقل عمومي
مديران شهري با مطالعات دقيق و دستيابي به بانك اطلاعاتي قوي و به روز از كميت و كيفيت سفرهاي درون شهري و با توجه به الگوي انتخابي شهروندان براي سفرهاي درون شهري كه تابعي از زمان، هزينه و آسايش و راحتي سفر است باترسيم الگوي بهينه سفر سعي مي كنند تركيبي مطلوب از وسائل حمل و نقل را در تناسب با معابر شهري و تقاضاي سفر به كار گيرند.
احداث، گسترش يا تعريض و اصلاح معابر
احداث خيابان ها و اتوبان هاي جديد شهري غالبا در افق طرح هاي ساختاري بلندمدت و ميان مدت در امتداد رشد جمعيت و نيازهاي ارتباطي گسترده جامعه شهري پيش بيني مي شود و به موازات تحقق پيش بيني طرح هاي بالا دست در بعضي محورهاي تردد كه به سبب فراتر رفتن نيازها از پيش بيني ها، معابر شهر پاسخگوي مناسبي نيست. اقداماتي از قبيل گسترش، تعريض يا اصلاح معابر با تاكيد بر حفظ هويت، منظر و در كل حفظ هماهنگي و توازن در ساختار منطقه شهري و مناطق مجاور انجام مي پذيرد.
محدود كردن استفاده از اتومبيل ها
در مقاطعي مديريت شهر جهت روان كردن ترافيك مراكز عمده شهري، طرح هاي ويژه اي در معابر شهر را طراحي مي كند كه از جمله مي توان طرح هاي محدوده ممنوعه در مراكز پرترافيك شهر و نوبت بندي اتومبيل ها براي ورود به شهر بر اساس شماره پلاك يا پرداخت حق استفاده  از بزرگراه ها و خيابان هاي پرتراكم را نام برد.
كنترل( محدوديت) مالكيت خودرو
مديريت كارآمد، تقاضاي سفر از طريق مديريت، مالكيت وسايل نقليه و استفاده از آن، از جمله سياست هاي شهرهايي است كه عمدتا به سبب مالكيت كنترل نشده سواري هاي شخصي و استفاده از آنها داراي ترافيك سنگيني هستند. محدوديت مالكيت خودروها از طريق ابزارهاي متنوع مالياتي و دريافت ماليات هاي سنگين از دارندگان وسايل نقليه شخصي و ماليات هاي تصاعدي سالانه راه ها انجام مي پذيرد و شامل ماليات استفاده از خودرو شخصي در ساعات كاري هفته و نيز خيابان هاي مركزي شهر مي شود.البته بايد توجه داشت كه در كنار اين راهبرد، سياست هاي مديريت شهر علاوه بر عرضه خدمات و حمل و نقل عمومي با كيفيت مناسب و راحت، اطلاع رساني قوي و شفاف از مسائل ترافيك و بيان ضرورت اتخاذ سياست فوق در جهت كنترل ترافيك و راحتي شهروندان است.

برنامه شهر و محله راديو تهران يك هفته در ميان به محلات مختلف پايتخت مي رود و در گفت و گو با شهروندان آن محله، مشكلات شهري منطقه را منعكس مي كند. سيد داوود عطايي سردبير اين برنامه قصد دارد به لاله زار، محله فرهنگي ساليان گذشته برود و با مستقر كردن تيم راديويي خود در تئاتر پارس ميزبان شهروندان محله لاله زار در منطقه 12باشد .شهروندان محله لاله زار مي توانند فردا(پنج شنبه) با حضور در سالن تئاتر پارس مشكلات شهري خود را در برنامه راديويي-كه از ساعت 16 تا 18 به طور مستقيم پخش
مي شود- مطرح كنند.مسئولان برنامه راديويي شهر و محله هفته بعد سوالات ضبط شده شهروندان محله لاله زار را با شهردار منطقه 12 در ميان گذاشته و پنج شنبه هفته بعد پاسخ هاي اين شهردار محترم را مستقيما پخش خواهند كرد.

رضا ولي زاده- ميزان ارباب رجوع  هاي هيچ يك از مشاغل خدماتي جهان روزانه به 20اتوبوس پر از آدم  نمي رسد؛ اما اين رقم كمترين رقم ارباب رجوعي است كه يك راننده اتوبوس در روز با آن مواجه خواهد شد. شايد انتخاب واژه ارباب رجوع به جاي واژه مسافر، انتخاب نامانوسي جلوه كند، اما به هيچ وجه غلط نيست و دست كم براي چند لحظه به ما فرصت خواهد داد يك بار با نگاهي متفاوت و واقعي تر به اين حرفه جانفرسا و حياتي نگاه كنيم.
ناوگان اتوبوسراني تهران روزانه جمعيتي نزديك به 3ميليون و 200هزار نفر را در سراسر شهر جابه جا مي كند و اين رقم در ساير كلانشهرها نيز نسبت به جمعيت آنها رقم قابل توجهي است. ارتباط روزانه و مداوم با اين جمعيت قابل توجه از جامعه و ارائه خدمات حمل ونقل عمومي به آنها، ناوگان اتوبوسراني را به يك نهاد استراتژيك و مهم تبديل كرده است كه بروز هرگونه خللي در عملكرد آن به ايجاد بحران در شهرها و زندگي روزمره مردم منجر خواهد شد. اهميت و حساسيت اين نهاد به حدي است كه تنها يك ساعت توقف در  آن مي تواند شهري چون تهران را يكباره چنان به هم بريزد كه تا چند ساعت پس از رفع توقف هم شهر به حالت عادي بازنگردد و ساعت ها بعد نيز ماموران راهنمايي و رانندگي براي راندن پس مانده هاي ترافيك ناشي از توقف آن درگير باشند.
اهميت جايگاه اين نهاد استراتژيك در حيات شهر چيزي نيست كه صرفا به كشور ما مربوط باشد و در تمامي كشورهاي جهان همين حكم را دارد. البته با اين تفاوت كه فشار كاري و شرايط سختي كه رانندگان اتوبوس هاي شركت واحد اتوبوسراني با آن درگير هستند با شرايط رانندگان اتوبوس در ديگر كشورهاي جهان از هر حيث غيرقابل مقايسه است.
به مقصد رساندن مسافران در ترافيك كلانشهرها به ويژه تهران نكته اي است كه هر راننده را با مشكلاتي مواجه مي كند كه تحمل هر يك از آنها براي چند ساعت از روز غيرممكن است چه رسد به آنكه قرار باشد با هريك از اين مشكلات سال هاي سال زندگي كند.
تحمل شرايط كاري سخت و طاقت فرساي رانندگان اتوبوس ها در كنار وضعيت دستمزدهاي پايين مي تواند تصوير تلخ زندگي اين مردان پولادين را كامل كند. تحمل ترافيك، پرخاش ها، غرزدن ها و شكوه هاي مسافران و حفظ اندكي اعصاب و تحمل به عنوان سهميه اعضاي خانواده در پايان بحث چيزي است كه اين مردان پولادين را عاقبت روزي از پا درمي آورد.
بدون شك بايد تمامي رانندگان اتوبوس هاي شركت واحد در تهران هر هفته از مشاوره  هاي روانپزشكان براي ادامه حيات و حفظ حدودي از مرزهاي عقل و موقعيت رواني بهره بگيرند.
تمامي شرايطي كه اين قشر شريف و زحمتكش در آن گرفتار آمده اند سالهاست كه مطرح شده، اما طرح اين مشكلات هرگز گرهي از وضعيت بحراني اين صنف نگشوده است.
هيچ يك از شرايط معيشتي و حقوقي كاركنان اتوبوسراني تناسبي با نوع حرفه آنها كه جزو مشاغل سخت دسته بندي مي شود، ندارد.
يكي از مشكلات اصلي در مديريت شركت واحد اتوبوسراني كشور اين است كه ساختار حمل ونقل شهري فاقد آموزش هاي تخصصي و نيروي انساني متخصص است. فرسودگي و نقص در خودروهاي اين ناوگان تنها معضل اين شركت در بخش تجهيزات نيست؛ بلكه تجهيز منابع انساني و آموزش و استانداردسازي حرفه اتوبوسراني به عنوان يك تخصص، نكته اي است كه در هيچ جاي مديريت اين نهاد نمي توان ردي از آن يافت.
آيا راننده اتوبوس شركت واحد كه خود مدير واحدي كوچك و سيار از اين نهاد است صرفا با داشتن گواهينامه پايه يك و گواهي عدم اعتياد مي تواند چنين نقشي را ايفا كند؟ آيا مي توانيم منكر فرهنگسازي و حمايت يك راننده اتوبوس از هنجارهايي كه در يك خودرو عمومي نفس مي كشند شويم؟
در كشورهاي توسعه يافته، رانندگان ناوگان اتوبوسراني را فقط از طريق مدارس عالي آموزش اين حرفه جذب مي كنند و تصورشان از راننده اتوبوس فقط كسي نيست كه بايد رانندگي خوب و اطلاعات دقيق از جزئيات خودرو داشته باشد.
خودرو از نگاه آنها فقط وسيله اي براي جابه جايي مسافر نيست، بلكه به نوعي يك رسانه است. مدير يك خودرو عمومي بخش عمده اي از رفتارهاي اجتماعي مسافران را مي تواند كنترل كند و در فرهنگسازي براي هنجارها يا قوانين تازه جامعه نقشي ويژه ايفا كند.
شايد در اين كشورها لباس هاي متحدالشكل اين رانندگان كه تا حدي شبيه لباس نگهبان ها و پليس هاي مترو است نشان از دريافت همين درك دارد.
درگيري هاي لفظي رانندگان شركت واحد اتوبوسراني با مسافران اتفاقي است كه هريك از ما هرازچندگاهي شنيده ايم. چنين اتفاقي در كشورهايي نظير اتريش، هلند و ديگر كشورهاي اروپايي حكم يك فاجعه را دارد. متهم و مقصر نخست اين وقايع، مديريت شركت واحد اتوبوسراني است نه رانندگان و مسافراني كه براي طي يك مسير در شرايطي قرار مي گيرند كه گلاويز شدن را به هرچيز ديگري ترجيح مي دهند.
در بسياري از كشورهاي جهان مامورهايي مخفي كه در كسوت مسافر سوار اتوبوس ها و خودروهاي عمومي مي شوند وظيفه دارند به عنوان اهرم كنترل و نظارت، مانع از تنزل استانداردهاي رفتاري وكاري در رانندگان و حتي مسافران شوند. اين مديريت به نوعي شديدتر در مورد تاكسي ها نيز اعمال مي شود.
شركت واحد اتوبوسراني و سازمان تاكسيراني كشور ما در كدام برهه از مديريت خويش توانسته ادعا كند به كوچكترين و پيش پا افتاده ترين استانداردهاي جهاني اين بخش نزديك شده است؟