اگر زمين را ماده خام انبوه سازي بدانيم، چنين متراژهايي نمي توانند براي انبوه سازان در خور توجه باشند جه نمي تواند كليدي براي حل بحران بافت هاي فرسوده باشد
مساحت كم قطعات زمين به عنوان يكي از عوامل بدمسكني و حاشيه نشيني (اعم از درون و برون شهري) ناكارآمدي بافت هاي فرسوده مي تواند باشد، ليكن بايد توجه داشت گذرهاي كم عرض و با سلسله مراتبي ناقص، فقدان زيرساخت ها و خدمات عمومي شهر نيز اين مسأله را تشديد مي كند
يكي از مشكلات نوسازي و احياي بافت هاي فرسوده، بعضاً  كوچك بودن قطعات زمين مورد نظر است؛ از نظر اقتصادي، تخريب و بازسازي اين نوع از منازل در شهرهاي بزرگي همچون تهران اصلاً  به صرفه نيست.
اگر به حضور انبوه سازان در اين نوع بافت ها به عنوان راه حلي براي مشكل بافت هاي فرسوده بنگريم، قطعاً  بايد اين نكته را نيز در نظر داشته باشيم كه در حالت خوشبينانه اگر سرمايه گذاري و امكانات داخلي، اجازه اين حضور را به اين قشر از اهالي ساخت و ساز كشور بدهد باز هم مشكل عمده اي در كار هست؛ آيا اصولاً  انبوه سازي روي قطعه زمين ۵۰ تا ۷۰ متري سود اقتصادي در خور توجهي را در پي خواهد داشت؟! به نظر مي رسد كه اگر زمين را به عنوان ماده خام انبوه سازي در نظر بگيريم، چنين متراژهايي هيچ گاه نمي توانند براي انبوه سازان در خور توجه باشند و در نتيجه انبوه سازي نمي تواند كليدي براي حل بحران بافت هاي فرسوده مدنظر باشد.
زمين هاي تهران كوچك است
مهندس محمدرضا احمدي در مقاله اي با عنوان «تفكيك و تجميع در نوسازي بافت هاي فرسوده شهر تهران»  در اين زمينه چنين مثال هايي را ارائه مي دهد: «از حدود ۳ ميليون ملك شهر تهران، حدود ۶/۳۱ درصد آنها مساحتي حدود ۱۰۰ متر مربع و كمتر و حدود ۸/۲۴ درصد مساحتي بين ۱۰۰ تا ۱۵۰ متر مربع دارند. به طور كلي با احتساب مساحت هاي ۱۵۰ الي ۲۰۰ متر مربع، ۶۹ درصد املاك شهر تهران داراي مساحتي در حدود ۲۰۰ متر مربع و كمتر است.
با توجه به اين كه مستندات ارقام ياد شده نتايج مميزي مرحله چهارم بوده كه در قالب «سيستم بانك اطلاعات املاك شهرداري تهران»  و در سطح مناطق ۲۰ گانه به هنگام مي شود، مي توان مشاهده كرد كه عمده نقل تمركز پلاكهاي كوچك (كمتر از ۱۰۰ و كمتر از ۱۵۰ متر مربع) مربوط به مناطق مركزي و جنوب (عمدتاً پايين محور انقلاب) است. در صورتي كه جامعه آماري را معطوف به تهران بزرگ كنيم در اين صورت حجم وسيع املاك و سكونتگاه هاي حريم و خارج حريم استحفاظي شهر تهران را نيز بايد به آنها اضافه كنيم كه املاك آنها نيز داراي مساحتي مشابه يعني كمتر از ۱۰۰ و ۱۵۰ متر مربع هستند. نمونه بارز آن را مي توان در شهرك هاي خودرو و حاشيه نشين جاده ساوه از قبيل چهاردانگه، گلشهر و ماهشهر، اسلامشهر، سلطان آباد، اكبرآباد و ... ملاحظه كرد...»
بعد جنبه هاي تئوريك مسأله را عنوان مي كند: مساحت كم قطعات زمين به عنوان يكي از عوامل بدمسكني و حاشيه نشيني (اعم از درون و برون شهري) ناكارآمدي بافت هاي فرسوده مي تواند باشد، ليكن بايد توجه داشت گذرهاي كم عرض و با سلسله مراتبي ناقص، فقدان زيرساخت ها و خدمات عمومي شهر نيز اين مسأله را تشديد مي كند. اين گونه بافت ها از آنجا كه سكونت گاه  اقشار آسيب پذير (با درآمد ثابت، كم درآمد، بيكار و در جست وجوي كار) بوده، از طرفي به لحاظ اجتماعي- فرهنگي نيز جامعه آنها انسجام نيافته است، لذا «محلات» و «واحد همسايگي» به مفهوم متعارف آن وجود ندارد، عزم همگاني و مشاركت مردمي در فراهم كردن زمينه هاي خودياري ضعيف بود، به ويژه اين كه مالكين اين گونه املاك (يا به عبارت دقيق تر قطعات زمين، چرا كه بسياري از آنها فاقد سند مالكيت هستند و از نظر حقوقي اطلاق ملك به آنها مي تواند مخدوش باشد)توان تخريب و داشتن توان مالي (ولو از طريق يارانه) نوسازي اصولي املاك خود را ندارند. ضمن اين كه اصولاً  بافت، مساحت و ابعاد قطعات فاقد حداقل استانداردهاي لازم جهت احداث ابنيه كارآمد و مقاوم هستند. موضوع ديگري كه بر پيچيدگي و وخامت جامعه ساكن چنين بافت هايي مي افزايد، موضوع مالكيت يا به عبارت ديگر تعداد قابل توجه مستاجران است.
تولد يك محله
علاوه بر اينها مسأله اي كه توجه كارشناسان احيا و بازسازي بافت هاي فرسوده را به خود جلب كرده، استفاده از همياري هاي اهل محله و يا ساكنين يك آپارتمان قديمي براي بازسازي و نوسازي آن مكان است، اما ناكارآمدي اين بافت ها علاوه بر جلب نكردن مشاركت مالي و اجتماعي ساكنين سبب بروز مشكلات محله اي نيز براي آن دسته از همسايگاني كه هر روز مسير كوچه و پس كوچه هاي جنوب و مركز تهران را مي پيمايند نيز مي شود. از طرفي مشكل حاشيه نشيني كه مدام با دو عامل مهاجرت روستاييان و شهرهاي كوچك به شهر و سرريز قسمتي از رشد طبيعي شهر به اين نقاط مضاعف شده است و اين به آن معناست كه اگر با كنار آمدن با انواع و اقسام چالش ها به اين نوع بافت ها وارد شديم و درصدد احياي آن (چه به صورت لكه اي و چه به صورت محله اي) برآمديم تكليف مهاجران اين محله چه خواهد شد؟ آيا باز هم تولد محله اي در گوشه اي دور افتاده از تهران را شاهد خواهيم بود؟!
«از طرفي بايد توجه داشت كه كوچكترين بافت شهري (و صرف نظر از سلسله مراتب شهر، منطقه، ناحيه، محله، واحد همسايگي) عبارت از بلوك است كه بنا به تعاريف بين المللي و مركز آمار ايران عبارت است از مجموعه اي از ساختمان هاي به هم پيوسته كه چهار طرف بر شوارع (بن باز) محدود شوند. طبق آخرين داده هاي آمار بانك اطلاعات املاك شهر تهران، حدود ۱ ميليون ملك محدوده مناطق ۲۰ گانه در حدود ۳۱ هزار بلوك (با تعريف ياد شده) استقرار يافته اند.
بدين ترتيب ميانگين تعداد ملك هر بلوك حدود ۲۹ ملك است كه با احتساب ارقام ميانگين ۷۰ ، ۱۰۰ و ۱۵۰ متر مربع براي هر ملك، مقياس مساحت هر بلوك (ناكارآمد) بين ۲۰۰۰ تا ۴۳۰۰ متر مربع در نوسان خواهد بود. گو اين كه در واقعيت امر و در بسياري از بافت ها (به خصوص بافت هاي قديم و بافت هاي روستايي ادغام شده در شهر) سطوحي نيز به گذرهاي بن بست تخصيص يافته است. بدين ترتيب و به طور كلي مي توان مقياس هاي ياد شده را بين ۲۵۰۰ الي ۵۰۰۰ متر مربع طبقه بندي كرد كه با فروض ذيل:
- ميانگين تراكم ساختماني هر ملك معادل ۱۰۰ درصد
- ميانگين قيمت هر متر مربع زمين و بنا ۵/۰ ميليون تومان
و به ترتيب در دو مقياس ياد شده ۵/۲ و ۵ ميليارد تومان جهت خريد (تملك) املاك (عرصه، اعيان) لازم مي آيد كه طبعاً  چنين سرمايه گذاري در توان بسياري از مردم نيست؛ از طرفي خود ساكنين چنين بلوك هايي نيز به سختي مي توانند- ولو در شرايط اعطاي تسهيلات (مجاني) تراكم ساختماني در حد دو برابر - سرمايه تخريب و نوسازي ملك خود را فراهم كنند، چرا كه با احتساب هزينه احداث هر متر مربع بنا ۱۵۰ هزار تومان و تراكم ساختماني ۲۰۰ درصد(مجاني) در بلوك كوچك مقياس (يعني ۲۵۰۰ متر مربع با ۲۹ مالك خواهيم داشت):
ميليون تومان ۲۶=۲۹÷(۱۵۰۰۰۰*۲*۲۵۰۰)
يعني آورده هر مالك بايد ۲۶ ميليون تومان باشد و اگر مالك داراي درآمد ماهيانه ۳۰۰ هزار تومان نيز باشد چنين پولي معادل ۷ سال درآمد اوست؛ البته به شرطي كه كل درآمدش را پس انداز كند! علاوه بر اين زمان ساخت حداقل ۲ سال خواهد بود كه طبعاً  بايد هزينه اسكان موقت را نيز براي مالكين در نظر گرفت.
وقتي مشكلات كلان شوند
موضوعي كه در اينجا مي بايد به آن توجه شود مفروضات و محاسبات فوق در يك اقتصاد خرد بوده و مسائل كلان شهرسازي در آن مداخله اي نداشته است، چرا كه در واقعيت امر نمي توان تراكم ساختمان هاي بافت هاي ناكارآمد را دو برابر و آن هم مجاني به مالكين عرضه كرد، زيرا چنين كاري در شرايط تثبيت الگوي سكونت خانوارهاي مورد نظر به مفهوم دو برابر كردن جمعيت پذيري چنين بافت هايي خواهد بود!  در اين صورت موضوع «توجيه اقتصادي پروژه از نظر مالكين» از طرفي تأمين سرانه ها و سطوح خدماتي جمعيت مازاد از طرف ديگر ما را دچار يك «تناقض و پارادوكس» خواهد كرد.
تأكيد بر تثبيت الگوي سكونت به اين مفهوم است كه براي مالكين چنين بافت هايي اهميت «تعداد واحد مسكوني» به مراتب «بيشتر از متراژ هر واحد مسكوني» بوده و به همين لحاظ ترديدي نيست كه هرگونه تسهيلات اضافه تراكم ساختمان جهت افزايش تعداد واحد مسكوني و به تبع آن افزايش جمعيت  پذيري بلوك استفاده خواهند شد.

چندي پيش يكي از اقوام پس از سال ها دوري از وطن به ايران بازگشت. به هنگام ورود و با عبور از خيابان هاي مختلف، ناگهان با تعجب سؤالي كرد. از سؤالش شگفت زده شدم، چون هرگز فكر نمي كردم كه دوري از وطن موجب شود كه اين همه از تحولات و تغييرات شهر تهران غافل باشد. او با ديدن تابلوي مترو و نام ايستگاه، پرسيد كه مگر تهران هم مترو دارد؟ او را براي بازديد از چند مكان ديدني دعوت كردم. قرار شد پس از ديدن اقوام، براي گردش و سياحت با مترو به سطح شهر برويم.
روز موعود فرا رسيد. ساعت ۸ صبح يكي از روزهاي گرم تابستان با وسيله نقليه شخصي به اتفاق يكديگر وارد محوطه پاركينگ ايستگاه ميرداماد شديم. به محض ورود به ايستگاه ميرداماد، در ابتدا خنكي دلچسبي صورتمان را نوازش داد. زيبايي ورودي آن ايستگاه، سنگ هاي گرانيت به كار رفته و معماري آن مكان و تابلوهاي هنري نصب شده در ديوار ايستگاه او را شگفت زده ساخت. او دائماً با پرسش هاي پي درپي و رفتن به نقاط مختلف ايستگاه، خوشحالي خود را از داشتن اين پديده مدرن ابراز مي كرد.
لحظه به لحظه از ديدن آن همه امكانات و تجهيزات بر شگفتي او افزوده مي شد. با ورود به سالن فروش بليت، با ديدن صف طولاني مسافران، با تعجب علت را پرسيد. برايش توضيح دادم كه برخي از افراد ترجيح مي دهند با خريد بليت از گيشه، از مترو استفاده كنند. با كنجكاوي پرسيد كه مگر در متروي تهران بليت اعتباري وجود ندارد كه مردم اين گونه با زحمت و تلف كردن وقت خود بليت مترو تهيه مي كنند؟ توضيح دادم كه چند نوع بليت در ايستگاه هاي مترو فروخته مي شود و اين كه بليت هاي اعتباري متفاوت با تخفيف هاي بسيار وجود دارد. پاسخ من او را قانع نكرد، شگفت زده بود كه چرا مردم با دانستن اين امر باز هم براي خريد بليت اين همه خود را به زحمت مي اندازند. كمي جلو تر در ايستگاه امام خميني(ره) با زحمت فراوان از واگن خارج شديم. از ديدن اين چنين استقبالي از مترو بر خود مي باليديم، ولي در سالن فروش بليت ايستگاه ناگهان صداي داد و فرياد مسافري، توجهمان را به خود جلب كرد. گويا او به رغم قرار دادن سه عدد سكه ۲۵ توماني روي گيشه، حاضر به دادن آنها براي خريد بليت نبود، بلكه با دست ديگر با دادن يك اسكناس دو هزار توماني درخواست خريد يك بليت ۷۵ توماني را داشت كه با اعتراض متصدي فروش مواجه شد، ولي مسافر اصرار به خرد كردن اسكناس دو هزار توماني داشت و به علت نبود پول خرد كافي در ازاي خريد بليت به پرسنل ايستگاه معترض بود. باز هم اين امر موجب شگفتي وي شد كه چرا مسافران اين گونه برخورد مي كنند و بليت اعتباري نمي خرند؟ ثانياً چرا با داشتن پول خرد موجب اتلاف وقت خود و بقيه افراد مي شوند؟ و بهتر بود كه مسئولان قيمت بليت هاي گيشه را به صورت رند تعيين مي كردند تا موجب سرگرداني مسئولان ايستگاه ها و مسافران نشود. او ادامه داد كه در تمامي متروهاي دنيا قيمت بليت فروخته شده در گيشه به مراتب بيشتر از قيمت بليت اعتباري است، از اين رو مسافران به سوي خريد بليت اعتباري روي مي آورند.
با تأييد حرف او، به ذهنم رسيد كه اين پيشنهاد را به مسئولان مترو و اعضاي محترم شوراي اسلامي شهر و شهرداري كه در اين خصوص در آينده تصميم مي گيرند، بدهم تا شايد ديگر، مسافران به سوي باجه هاي خريد بليت گيشه روي نياورند و با متصديان فروش بليت درگير نشوند و ديگر شاهد صف هاي طويل خريد بليت در هيچ ايستگاهي نباشيم و مسافران بتوانند با سهولت و به راحتي با داشتن تنها كارت بليت اعتباري وارد واگن هاي خنك مترو شده و سختي ماندن در پشت ترافيك خسته كننده داخل شهر را نداشته باشند و با سرعت و ايمن به مقصدهاي خود برسند.

سالهاي درازي از زماني كه انسان ها پياده و يا با استفاده از حيوانات تردد مي كردند مي گذرد. با ورود اتومبيل به صحنه زندگي شهري، تمايل به استفاده از چهارپايان، درشكه ،كالسكه و ... نيز از بين رفت. بنابراين اتومبيل ها به عنوان وسيله اي بي رقيب و جذاب وارد خيابان ها شدند و با سرعت جاي خود را در ميان مردم باز كردند. اما با افزايش تعداد اتومبيل ها طي چندين سال مشكلات حمل ونقل و ترافيك به يكي از چالش هاي مهم اجتماعي و ملي تبديل شد و سهم قابل توجهي از سرمايه هاي ملي را به  خود جذب كرد و در اين فرآيند دستيابي به حمل و نقل ايمن، ارزان و كارا به يكي از آرزوها و اهداف اصلي سياست هاي توسعه كشورها تبديل شد. براي رسيدن به اين آرزو، اولين اقدام ساختن جاده و بزرگراه براي پوشش دادن بار ترافيكي بود. اما اين كار مفيد واقع نشد، چرا كه همه كساني كه قصد رفت و آمد داشتند وسيله نقليه نداشتند، بنابراين فكر جابجايي مسافر جاي جابجايي ماشين را گرفت. از اينجا سيستم هاي حمل و نقل عمومي مثل تاكسي، اتوبوس، مترو، مونوريل و... به وجود آمدند.
اتوبوس
با وجود آنكه هميشه شهروندان به علت ارزان بودن هزينه بليت اتوبوس نسبت به ديگر وسايل نقليه تمايل به استفاده از آن را دارند اما هميشه ناوگان اتوبوسراني با مشكلات فراواني روبه رو است؛ كمبود اتوبوس ها، نبودن برنامه ريزي براي ساعات ورود و خروج از ايستگاه و نيز دريافت بليت و تأمين نشدن حقوق رانندگان، همه و همه معضلاتي است كه مسافران را كلافه مي كند. در حال حاضر شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه با حدود ۶۵۰۰ دستگاه اتوبوس و بالغ بر ۳۰۰ خط مشغول جابجايي حدود ۳ ميليون نفر جمعيت در كلان شهر تهران مي باشد، اما اين مقدار به هيچ وجه جوابگوي مسافراني كه به دنبال اتوبوس ها مي دوند و در صف هاي طويل مي ايستند نيست، زيرا ديگر زيرساخت ها با توجه به محدوديت بودجه نتوانسته همپاي تعداد ناوگان حركت نمايد و اين موجب مشكلات بسيار در وضعيت كنوني گرديده است؛ كمبود فضاهاي سرويس و نگهداري، پرداخت سوبسيد ميزان كرايه، عدم همكاري بعضي از مسافران در ارائه بليت موجب خسارت بسيار بر ناوگان اتوبوسراني گرديده است. شهرداري و دولت بايد براي بهينه سازي ناوگان اتوبوسراني بيش از پيش بكوشند.
تاكسي
تاكسي وسيله اي است كه شهروندان براي جابجايي در سطح شهر و بيرون شهر از آن استفاده مي كنند. افزايش ميزان ترددهاي درون شهري باعث كمبود تاكسي ها و عدم دسترسي مسافران به آنهاست. امروزه برخي مسافران زحمت پرداخت كرايه بيشتر را به خود مي دهند اما با تاكسي و راحت تر به مقصد خود مي رسند. البته نبودن ناوگان اتوبوسراني و مترو نيز يكي ديگر از عوامل استفاده بيشتر از تاكسي است.
مترو
از ۱۱۰ سال پيش، بحث در مورد احداث مترو آغاز شد تا بالاخره در سال ۷۸ متروي شهري تهران آغاز به كار كرد. مترو يا همان راه آهن زير زميني به واسطه سرعت بالا و برنامه ريزي دقيق تر نسبت به اتوبوس و تاكسي، مورد استقبال عامه مردم قرار گرفت، به طوري كه گسترده تر شدن اين شبكه حمل و نقل در عين ايمني هرچه بيشتر ضروري به نظر مي رسد. استفاده از مترو از نظر اقتصادي مقرون به صرفه مي باشد. نداشتن ترافيك و داشتن زمان بندي، از جمله عواملي است كه مسافران را به استفاده از مترو ترغيب مي كند. در تهران تأسيس مترو تحولات عظيمي را ايجاد كرد. آشنايي با اين صنعت در ناوگان حمل و نقل شهري مردم تهران را به استفاده از وسايل نقليه عمومي تشويق كرد. بسياري از شهروندان تهراني كه قادر به استفاده از يكي از خطوط مترو مي باشند ترجيح مي دهند از مترو استفاده كنند. اما متاسفانه كمبود امكانات اين شبكه و رو به بهبود نرفتن آن اين اميد را به خيالي عبث تبديل مي كند. از طرفي ناامني و ترس از بروز اتفاقات غير مترقبه مردم تهران را از ادامه استفاده از مترو باز مي دارد. مسئولان اين شبكه عظيم بايد با كمك گرفتن از تجهيزات مدرن و اختصاص بودجه قابل توجه به اين مسأله به سمت اعتماد سازي پيش بروند.
مونوريل
مونوريل يا قطار سبك شهري، يك سيستم حمل و نقل ريلي با ريل هاي تكي است كه مانند يك مسير براي قطارهاي مسافري و يا باري، خدمات رساني مي كند. در اكثر موارد، ريل ها در ترازي بالاتر از تراز زمين و به صورت هوايي قرار دارند. اما مونوريل ها مي توانند به صورت هم سطح با زمين و يا در تونل هاي زيرزميني نيز حركت كنند. در اين سيستم، هر يك از واگن ها يا به صورت آويزان از مسير مي باشند و يا روي آن به صورت ايستاده حركت مي كنند. واگن هاي مونوريل به وضوح پهن تر از مسير ريل هايي هستند كه آنها را هدايت مي كند. اين سيستم يكي از بهترين سيستم هاي حمل و نقل مي باشد كه به لحاظ ايمني، زيبايي، سازگاري و هماهنگي بسيار عالي با انواع محيط ها و روش ساده اجرا نسبت به سيستم هاي ديگر داراي برتري مي باشد. با توجه به هزينه بالاي اين سيستم، باز هم مي توان آن را از نظر اقتصادي مقرون به صرفه دانست، زيرا كه درآمد حاصل از آن خيلي بيشتر از هزينه آن است. در عمل نيز اين سيستم در نزد مردم از محبوبيت بيشتري نسبت به سيستم هاي ديگر برخوردار مي باشد. تنها مشكلي كه در خصوص سيستم مونوريل وجود دارد طريقه اتصال آن از خطي به خط ديگر است كه اين مشكل هم، قابل چشم پوشي مي باشد. مونوريل در ارتفاع ۶ متري از سطح زمين با نصب پايه هايي به فاصله ۴ متر و به وسيله كابين هايي كه به روي ريل مربوطه قرار مي گيرند قابل استفاده است. علاوه بر اين مونوريل يا ترن هوايي در برخي كشورها مشكلات تردد را به حداقل رسانيده است. مونوريل سيستم مكمل حمل و نقل است و نسبت به مترو مي تواند در زمان كوتاه تري به نتيجه برسد و هزينه كمتري براي احداث و بهره برداري نياز دارد. كارشناسان مسائل شهري بر اين نكته تاكيد دارند كه ايجاد مونوريل با توجه به ترافيك غيرقابل كنترل تهران بسيار فوري و ضروري به نظر مي رسد.
حمل و نقل الكترونيكي
زيرساخت هاي هوشمند دربردارنده پروژه هايي است كه در معابر درون شهري و برون شهري توسط شهرداري ها در شهرها و يا توسط وزارت راه در جاده ها و آزادراه هاي برون شهري، به عنوان پروژه هاي زيربنايي قابل اجراست. نظير نصب سيستم هاي كنترل هوشمند در تقاطع ها، يا نصب تابلوهاي متغير ترافيكي كه در سطح خيابان و جاده نصب مي شوند. بخش خودروهاي هوشمند نيز دربردارنده فناوري هاي جديد داخل خودرو نظير سيستم هاي اعلام جلوگيري از تصادف، سيستم هاي ديد در شب و نيز سيستم هاي هدايت مسير و ديگر پروژه هايي است كه اجراي آن عمدتاً برعهده كارخانجات خودروسازي است. اين تقسيم بندي ما را به اين نتيجه مي رساند كه پياده سازي موفقITS (سامانه هاي حمل ونقل هوشمند) در سطح ملي مستلزم انجام هماهنگي هاي كلان بين وزارت صنايع، وزارت راه و شهرداري ها در مرحله نخست است. در كشور ما ITS در ابتدا با نگرش شهري در ابتداي دهه ۷۰ در تهران دنبال شد و هم اكنون نيز در سطح وسيعي مورد اقبال دست اندركاران و مسئولان حمل ونقل شهري، جاده اي و ريلي قرار گرفته و هر يك از پروژه ها به طور جداگانه در حال طراحي و اجراست. اين تصور اشتباهي است كه ITS را صرفاً مكانيزه  كردن عمليات سنتي حمل ونقل بدانيم. اين تعريف، مفهوم ITS را در به كارگيري تجهيزات و سخت افزارها خلاصه مي كند در حالي  كه در همه منابع، بر خدمت گرايانه بودن عمليات ITS تأكيد فراوان شده است. به عبارت ديگر اولويت دهي و انتخاب پروژه هاي ITS بايد بر مبناي ميزان تأثيرگذاري مفيد آنها در بهبود شاخص هاي ترافيك و رفع مشكلات و نيازهاي شبكه حمل ونقل صورت پذيرد. با اين رويكرد نصب تجهيزات حتي با به كارگيري پيشرفته ترين آنها لزوماً به مفهوم انجام كار صحيح و مناسب نبوده و به طور يقين، به دليل بار مالي ناشي از كاربرد فناوري هاي جديد و عدم مشاهده تأثيرات آن مي تواند باعث بدبيني تصميم گيرندگان حمل ونقل نسبت به پروژه هاي ITS شود.
حمل و نقل و محيط زيست
حمل و نقل يكي از بخش هاي عمده و اصلي مصرف كننده انرژي است. بيشتر وسايل حمل و نقل از سوخت هاي هيدروكربني استفاده مي كنند. اگر اين سوخت ها ناقص بسوزند، توليد آلودگي مي كنند.
يك روش، بالا بردن كارايي وسايل نقليه است كه كاهش آلودگي و اتلاف را به وسيله ايجاد كاهش در مصرف انرژي به همراه دارد. يك روش تركيبي و بسيار مؤثر طراحي وسايل نقليه زميني به شكلي است كه مقاومت هوا در مقابل آن كم شود، زيرا اين وسايل هفتاد و پنج درصد از انرژي خود را صرف غلبه بر مقاومت هوا مي كنند. روش ديگري نيز وجود دارد كه بازيافت نمودن انرژي است كه در اثر ترمز از دست مي رود. به كارگيري اين روش نيازمند يك وسيله نقليه پيچيده تر است.
حمل و نقل و زمين
كاربري زمين از فعاليت هاي مردم پشتيباني مي كند. مردم احتياج دارند از نقطه اي به نقطه اي ديگر بروند.
حمل و نقل يك تقاضاي عمومي است كه وجودش براي فعاليت هايي كه در انتهاي سفرها انجام مي شود لازم است. استفاده مطلوب از كاربري زمين، فاصله بين فعاليت هاي عادي و روزمره را كم كرده و كاهش مي دهد و مكان هاي توسعه يافته داراي تراكم بيشتر را نزديك خطوط حمل و نقل و مراكز فعاليت قرار مي دهد. كاربري زمين نامناسب باعث تمركز فعاليت ها (مانند مشاغل) در محل به دور از ساير مقصدها مي شود. راه هايي براي صرفه جويي در تراكم وجود دارد.
بسياري از زمين ها مي توانند كاربري هاي بهتري از كاربري حمل و نقلي داشته باشند. تسهيلات حمل و نقلي به زمين نياز دارند و در شهرها سطوح آسفالت و سنگفرش شده شامل خيابانها و پاركينگ ها به راحتي تا بيش از بيست درصد كل كاربري زمين ها را در بر مي گيرند. يك سيستم حمل و نقل كارا مي تواند از هدر رفتن زمين جلوگيري كند.
كارشناسان حمل و نقل و ترافيك شهري معتقدند از آنجايي كه حمل و نقل شهري از جمله مسائلي است كه سرمايه گذاري هاي كلان براي آن انجام مي شود و جز لاينفك تصميمات حكومتي است پس بايد در جهت برنامه ريزي درست براي آن و اجراي تصميمات در اين مورد كوشيد. بدون برخورداري از يك سيستم حمل و نقل مناسب فعاليت هاي تجاري اداري تمام شهر مختل مي شود.

گروه شهري-برابر آمارهاي موجود، متأسفانه هم اكنون حدود ۲۷ الي ۳۰هزار نفر از هموطنان ما در اثر سوانح رانندگي جان خود را در يك سال از دست مي دهند و تعدادي در حدود ۲۷۰۰۰۰ الي ۳۰۰۰۰۰ نفر از افراد فعال جامعه كه بايد در گردونه تلاش و توليد حضور داشته باشند مجروح و مصدوم و معلول مي شوند و سر بار خانواده ها و جامعه كه متأسفانه جبران آن به هيچ وجه مقدور نيست و تنها خسارت مادي اين تصادفات حدود ۴هزار ميليارد تومان يا حدود ۵/۳درصد توليد ناخالص ملي كشور است و اين در حالي است كه در ۲دهه گذشته، كشورهاي پيشرفته، تلفات خود را به نصف كاهش داده اند و در همين مدت، تلفات ايران در تصادفات خودرويي از ۱۰هزار نفر در سال به ۲۷ الي ۳۰هزار نفر افزايش يافته است.فراواني تصادفات رانندگي و قرارگرفتن در راس جدول تلفات و ضايعات جهاني، علاوه بر اينكه يك ضايعه انساني است، كشور ايران را كه داراي پيشينه اي فرهنگي و تمدن ساز است سرافكنده و شرمسار مي كند. جاي بسي تأسف است كه كشورهايي كه عمر تشكيلاتي يا استقلال سياسي آنها كمتر از سال هاي به كارگيري خودرو مي باشد اين مهم را به نحو نسبتاً مطلوبي حل كرده اند و در جدول تصادفات، در رتبه اي به مراتب پائين تر از كشور ما قرار دارند.
دليل اينكه چرا ايران رتبه نخست تلفات و ضايعات شهري و جاده اي را دارد، در يك بحث كوتاه نمي گنجد، بلكه موضوعي است كه احتياج به تحقيق، بررسي و برنامه ريزي همه جانبه دارد.چنانچه تصور شود كه امر تحقيق، بررسي، طرح ريزي، برنامه ريزي و كنترل جابه جايي امن و مصون از تصادفات، تنها به عهده دولت يا سازمان هاي مسئول است، نوعي خوش خيالي و پاك كردن صورت مسأله است كه نتيجه آن افزايش تصادفات و تثبيت بيش از پيش موقعيت ايران در راس جدول تصادفات است.
امروزه نه تنها امر پيشگيري از تصادفات و ضايعات رانندگي يك عزم ملي مي طلبد، بلكه تمام زمينه هاي اجتماعي بدون همفكري و مشاركت فعال مردم به نتيجه نمي رسد. مردم خود به خود قادر نيستند در زمينه هاي مختلف اجتماعي چون آلودگي محيط زيست، آلودگي صوتي، فراواني تصادفات و ده ها زمينه ديگر شركت جويند، بلكه وجود سازمان هاي غيردولتي يا NGO هاست كه مردم را در زمينه مشكلات اجتماعي آگاه مي كند و سپس آنها را سازماندهي و به كار مي گيرد؛ امري كه متأسفانه در كشور ما جايگاه چنداني ندارد. گروهي از انديشمندان دل سوخته كه نگران جان خود، فرزندان، بستگان و هم ميهنان خود هستند گرد هم آمده و در فرهنگسراي قانون واقع در شهرك قدس(شهرك غرب)، خيابان ايران زمين، «كانون ترافيك ايمن» را به منظور حمايت از مردم و با اهداف زير تشكيل داده اند كه خوشبختانه مورد استقبال مقامات شهرداري تهران نيز قرار گرفته و تاكنون از آن حمايت نموده اند.
۱- ترويج رانندگي خوب و ايجاد فضاي امن و آرامش بخش براي شهروندان و كاهش خسارات مالي و جاني ناشي از تصادفات رانندگي
۲- كاهش يا حذف تبعات منفي اجتماعي ناشي از تصادفات رانندگي
۳- تبعيت از قانون راهنمايي و رانندگي و تشويق مردم به قانونمندي
۴- ايجاد يك الگوي مناسب در امور رانندگي و تبعيت از قانون و فراهم نمودن امكان تسري آن به ساير حوزه هاي اجتماعي
۵- كمك معنوي به كساني  كه تاكنون از تصادفات رانندگي آسيب ديده و متحمل خسارات روحي و رواني و جسمي شديدي شده اند
كانون ترافيك ايمن به عنوان يك تشكل غيردولتي (NGO) با همكاري اعضاي فعلي خود كه بيش از ۱۰۰ نفر از متخصصين در امور مختلف ترافيك در سطوح دكترا، كارشناسي ارشد و كارشناسي هستند طرح فعاليت هاي كانون را تهيه كرده است.

در ابتداي خيابان خرمشهر، نبش كوچه شكوه، ساختماني قراردارد كه در بين بناهاي موجود در اين خيابان، بيشتر جلب نظر مي كند. ساختمان OCE در سال ۱۳۷۷ توسط بيژن شافعي (معمار) طراحي شده است.
خيابان خرمشهر(آپادانا) عمدتاً  محل استقرار شركت هاي اداري است. موقعيت زمين بنا در كنار خيابان اصلي و در نبش گذري فرعي، شخصيت معمارانه آن را هر چه شاخص تر مي سازد. علاوه بر موقعيت قرارگيري بنا، ۳ دليل عمده آن را هر چه شاخص تر ساخته است: استفاده از آجر قرمز تهران و سنگ آذر شهر، بهره گيري استادانه از سنگ تراورتن با اتصالاتي غيرمتعارف (در ايران) در ايجاد هاشورهاي عمودي در نبش بنا كه موجبات ايجاد تيره روشني با اختلاف رنگ و اختلاف بافت را فراهم كرده است و نهايتاً  نحوه اتصال ساختمان با بناهاي مجاور در عين اهميت دهي به هر سه نماي حاصل در وجوه بنا؛ هر چند بعضاً  مواردي كه به عنوان امتيازات بنا ذكر شد، نوعاً از ويژگي هاي معمار اين بنا است و به اعتقاد بعضي، بيشتر «امضادار» كردن اثر و تكرار «خود معمارانه» شافعي است تا الزامات طراحانه ساختمان OCE، اما اين چيزي از جذابيت هاي كليت حاصل شده نمي كاهد... شافعي در اين مورد مي گويد: «... نكته بسيار مهمي كه دوست دارم به آن دقت شود، حركت موجود در سر نبش (جنوب غربي) است، شايد من از سنگ با اتصالات پيچ و مهره اي و حركات هاشوري در جاهاي ديگر هم استفاده كرده ام، سنگ تراورتن كه متعلق به اين مملكت است را مي توان برخلاف آنچه رايج است با روش هايي غير دوغابي يا اسكپ هم استفاده كرد؛ اين ساختمان كاملاً  حس ساخته شدن در ايران را انتقال مي دهد... در نما از مصالحي كه ويژگي هاي ايراني دارند استفاده شده است ولي نهايتاً  ساختمان با طراحي مدرن ساخته شده است و نيم نگاهي هم به معماري مدرن اوايل سده شمسي تهران هم دارد...».
همان طور كه خود معمار نيز بدان اشاره دارد نوع طراحي اين بنا كاملاً  در رده معماري هاي سبك مدرن قابل طبقه بندي است؛ ايده غالب طرح، تنظيم يك حركت پويا در پوسته خارجي با بهره گيري از عامل پله و انعكاسات آن در بنا است. تركيب خطوط افقي و عمودي در نما و تلاقي آنها در جهت تقويت تحرك صورت گرفته، با استفاده از خطوط مورب در پايين و بالاي محوطه پله (پشت هاشورهاي عمودي نما)، چفت و بست يافته است؛ همچنين وجود حركات منحني در پوسته بنا، علاوه بر تلطيف و نرم كردن ماهيت حجمي اثر، اتصال آن را با نماي ساختمان پيراموني حل كرده است.
معمار با طرح ريزي يك مجموعه فضاي منفي(خالي) و عقب نشيني هاي هوشمندانه نسبت به جبهه خيابان اصلي با ايجاد محيطي فراخوان، تركيبي عالي از سردري رفيع، محوطه نيمه محصور و جشنواره اي از موتيوهاي تزييني را ارائه كرده است.