مرضيه سبزعليان
اشاره: در هفته گذشته پايگاه مديريت شهري، نشستي را با موضوع كاهش مصرف سوخت و ترافيك شهري برگزار كرد. در اين نشست جعفر هاشمي تشكري معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، دكتر مرتضي الله داد، استاد دانشگاه و كارشناس مسائل اقتصادي و مهندس رجبي مديرعامل شركت قطارهاي شهري شيراز حضور داشتند و به بيان مشكلات و راهكارهاي توسعه و گسترش حمل و نقل همگاني و راههاي كاهش استفاده از خودروي شخص پرداختند.

همواره سوخت و مصرف آن يكي از بزرگترين دغدغه هاي مديريت شهري بوده و استفاده بي حد و مرز از آن و اثرات و تبعات افزايش مصرف سوخت در هواي تهران، مورد توجه بسياري از مسئولان بوده است. پايگاه مديريت شهري نيز با برگزاري نشستي به اين موضوع پرداخت. در اين نشست، هاشمي تشكري با اشاره به اين كه 89 درصد از آلاينده هاي زيست محيطي در ايران مربوط به سيستم حمل و نقل مي شود بر تقويت سيستم حمل و نقل همگاني، تاكيد كرد و همچنين از ورود 500 خودروي ميني باس تا 25 آذرماه در مسير تهران- كرج خبر داد.
وي با اشاره به مطالعات انجام گرفته بر مصرف سوخت در كشور از سال 45 تا 85 گفت: طي اين سال ها روند مصرف سوخت در ايران يك روند خطي را طي نكرد و ما در طول چهار دهه گذشته شاهد روند تصاعدي مصرف سوخت بوده ايم كه در ده سال اخير اين روند به بيشترين رشد خود رسيده است. هرچند با افزايش تعداد خودروها در 6- 5 سال گذشته اين افزايش مصرف سوخت تا حدي طبيعي و در حد انتظار است.
اما نكته قابل توجه اين است كه ما با برخورداري از اين تعداد خودروهاي شخصي و همچنين روند رو به افزايش مصرف سوخت در چه جايگاهي از لحاظ مصرف قرار داريم و گسترش سيستم حمل و نقل همگاني تا چه اندازه مي تواند در كاهش مصرف سوخت و همچنين بهبود وضعيت زيست محيطي موثر باشد؟
معاون حمل و نقل و ترافيك بر پايه اين سخنان گفت: علي رغم آن كه سرانه مالكيت در ايران پايين تر از بسياري از كشورهاي دنيا است اما ما همچنان در مصرف سوخت پيشرو هستيم؛ چنانچه مصرف روزانه بنزين به ازاي هر خودرو در آمريكا 3/7 ليتر، در ژاپن و آلمان 5/2 ليتر، كانادا 5/6 ليتر و انگليس نيز 5/3 ليتر است، اما سرانه مصرف در ايران به 75/10 ليتر مي رسد.
هرچند به نظر مي رسد سرمايه گذاري در سوبسيد بنزين راهكار مناسبي نيست، اما اگر بتوانيم هزينه ها را صرف توسعه و ايجاد زيرساخت ها كنيم و سيستم حمل و نقل همگاني را گسترش دهيم، شايد بتوانيم به تدريج رايانه مصرف سوخت را كاهش دهيم.
سوبسيد 14 ميليارد توماني
در اين نشست دكتر الله داد در مورد سوبسيد سوخت گفت: ما برخلاف ساير كشورها و قانون پيكو سوبسيد را به كساني مي دهيم كه از قشر مرفه جامعه هستند و با خودروي شخصي خود موجب آلودگي هاي زيست محيطي مي شوند، در حالي كه طبق قانون پيكو، اين دسته  از افراد بايد ماليات آلودگي محيط زيست را بپردازند. وي افزود: البته علي رغم بحث هاي مختلف مانند، تكنولوژي ضعيف خودروسازي كه موجب مي شود هر خودرو به طور طبيعي 4 ليتر اضافه تر سوخت مصرف كند و يا تاثير رواني منفي در جامعه كه موجب تقويت اين تصور در ميان مردم مي شود كه به دنبال افزايش قيمت بنزين دچار تورم در ديگر كالاها مي شويم و اين ساختار اقتصادي كشور ما است كه علي رغم وجود ارتباط منطقي ميان افزايش تورم و قيمت بنزين اين تصور را ميان افراد جامعه ايجاد مي كند. چنانچه در سال 78 ما افزايش 75 درصدي بنزين را داشتيم اما تورم اقتصادي ما در همان سال بسيار كمتر از سال هاي قبل بود و با توجه به تمام اين مسايل تا زماني كه نتوانسته ايم سيستم حمل و نقل همگاني و مترو را تقويت كنيم افزايش قيمت بنزين اشتباه است.
اما مهندس هاشمي تشكري با بيان اين كه سالانه 14 ميليارد تومان يارانه سوخت پرداخت مي شود، گفت: از آن جايي كه اين سوبسيد به قشر مرفه جامعه و دارندگان خودروي شخصي كه حدود 7 ميليون نفر هستند پرداخت مي شود، اين اتفاق يك بي عدالتي بزرگ و تبعيض است در حالي كه بررسي ها نشان مي دهد ما مي توانيم تنها با اختصاص يك ساله اين يارانه 14 ميليارد توماني احداث مترو را از 90 كيلومتر فعلي به 350 كيلومتر برسانيم و اين بودجه را صرف تقويت ناوگان حمل و نقل همگاني- متروسازي، بزرگراه سازي- كنيم. در پايان اين بحث مهندس هاشمي تشكري با اشاره به اين كه قيمت تمام شده هر ليتر بنزين حدود 50 سنت است و تا زماني كه در پمپ بنزين ها به دست مصرف كننده برسد گفت: با توجه به اين هزينه، تنها هشت سنت از آن 50 سنت توسط مردم پرداخت مي شود و اين نشانه يك پرداخت بي مهاباي يارانه است.
سهم 89 درصدي حمل و نقل در آلاينده هاي زيست محيطي
عدم وجود سيستم حمل و نقل همگاني متناسب با افزايش جمعيت و توليد گازوئيلي كه 5 تا 7 هزار پي پي ام گوگرد دارد و كاملاً براي سلامت محيط زيست مضر است و همچنين هجوم و تردد خودروهاي تك سرنشين موجب شده است، سيستم حمل و نقل سهم 89 درصدي در آلاينده هاي زيست محيطي داشته باشد، كه 50% آن مربوط به خودروهاي سبك بنزيني، 20% مربوط به موتورسيكلت ها و تنها 2% مربوط به اتوبوس هاي شركت واحد مي شود.
مهندس هاشمي تشكري با اشاره به اين آمارها گفت: متاسفانه ما در بسياري از فرهنگ هاي كاري خود در يك چرخه معيوب كار مي كنيم كه در آن فعاليت مان را از يك نقطه غلط با يك مسير غلط آغاز مي كنيم و در نهايت به يك نتيجه غلط هم مي رسيم.
وي با اشاره به اين كه سرعت حمل و نقل عمومي در معابري كه خطوط ويژه نيستند حدود 7/8 دهم كيلومتر است و همچنين مترو به حد اشباع رسيده گفت: ما امروز در آستانه بحران در تامين سيستم حمل و نقل هستيم.
مهندس رجبي نيز با بيان راهكارهايي مانند رساندن قيمت مصرف سوخت به قيمت واقعي تقويت ناوگان حمل و نقل عمومي، جايگزين كردن سوخت هاي گازي و توسعه معابر شهري و همچنين برشمردن بخشي از دستورالعمل هاي تبصره 13 گفت: با وجود آن كه ما هميشه موضوع را مي دانيم و مشكل را مي شناسيم و كارشناسان ما در مجامع علمي ترافيكي راهكارهايي ارايه مي دهند، اما پرسش اين است كه چرا هيچ گاه اتفاق مؤثري نمي افتد؟!
او معايب اصلي قانونگذاري ما را طي سال هاي اخير، عدم معرفي مجري طرح عنوان كرد و گفت: تمام حرف هايي كه درباره تبصره 13 گفته شده آرماني است. اما مشكل اساسي در حوزه حمل و نقل، عدم وجود مديريت واحد شهري و برنامه ريزي منسجم در اين راستاست.
فقدان مديريت واحد شهري
مصرف سوخت بسيار بالا، عدم توسعه زيرساخت هاي حمل و نقل و از سويي افزايش خودروها در سطح شهر، همچنين عدم توسعه حمل و نقل عمومي همگام با افزايش جمعيت و يارانه سوخت از جمله عوامل ضعف مديريتي است كه رجبي، مديرعامل شركت قطارهاي شهري شيراز به آن اشاره كرد.
او در ادامه سخنانش گفت: توسعه حمل و نقل عمومي تنها راه حل است كه البته اهميتي به آن داده نشده است. ما معتقديم كم  كردن 15 ميليون سفر درون شهري و توسعه و اصلاح معابر هم به همان اندازه اهميت دارد و ما در حوزه حمل و نقل شهر تهران قادر هستيم تنها با هشت ماه برنامه ريزي و انعقاد قرارداد با شركت هاي سازنده واگن در دنيا، ظرفيت مترو تهران را دو برابر كنيم. ساخت خطوط مترو و تامين تجهيزات پشتيباني و ايستگاه ها تنها اقدامات براي افزايش ظرفيت مترو نيست، بلكه افزودن واگن و كم كردن فاصله زماني قطارها از چهار دقيقه به دو دقيقه امكان جابه جايي يك ميليون مسافر در روز را برقرار مي كند. از سويي اين اتفاق باعث ايجاد اشتغال مي شود. اما متاسفانه كليه شركت هاي قطارهاي شهري در سراسر كشور با مشكل روبه روهستند؛ به ويژه اين كه در اين سال ها ما در حال از دست دادن زمان هستيم.
بي ترديد بخش قابل توجه بروز اين مشكلات عدم تحقق تبصره 13 است. هم اكنون شركت قطارهاي شهري تنها چند ماه بيشتر فرصت ندارد تا به اهداف پيش بيني شده در سال جاري برسد كه متاسفانه هيچ حركتي در اين مورد از سوي مسئولان انجام نشده است.
در اين نشست علاوه بر توجه به محدوديت هاي ترافيكي و حمل و نقل، به راهكارهاي جلوگيري از مصرف سوخت توجه شد. اگرچه اين سخنان موجب روشنگري و آگاهي بيشتر جامعه مي شود اما نمي توان از سكوت محافل تصميم گيرنده در زمينه مشكلات طرح شده گذشت. در واقع نشست پايگاه دانش مديريت شهري اين بار با توجه به مسئله ترافيك و مصرف سوخت يكي از مهمترين مسائل كلانشهرها را مورد توجه قرار داد تا راهكارهاي حل اين مشكلات نيز مورد توجه قرار گيرد.

زهره مسكني
اجراي برنامه پارك سيار ترافيك، طرحي بود كه همزمان با آغاز سال تحصيلي جديد از سوي سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در مدارس به اجرا گذاشته شد.
گروه نمايش سيار كه پيش از اين نيز به اجراي برنامه هاي تابستاني در بوستان هاي مختلف تهران پرداخته اند، اين بار همزمان با آغاز سال تحصيلي با حضور در مدارس، به اجراي جنگ ترافيك مي پردازند. اين جنگ كه برنامه هاي متنوعي از قبيل نمايش، شعر، موسيقي، اهداي جوايز و ... را دربرمي گيرد، به گونه اي طراحي شده كه دانش آموزان در محيط آموزشي خود بتوانند در كنار همكلاسي ها و معلمان خود به آموزش، مرور و تكميل آنچه تاكنون در خصوص قوانين رفت و آمد در معابر مي دانسته اند، بپردازند.
كارشناسان، شاخص هاي مهندسي و برنامه ريزي ترافيك، اجراي مقررات و آموزش را سه ضلع مثلثي عنوان مي كنند كه توجه توأم به آن مي تواند در حل مسائل ترافيكي بسيار مؤثر باشد. در اين ميان، آموزش به عنوان يكي از اركان ويژه اين مثلث بخش مهمي از فعاليت هاي سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران را به خود اختصاص داده است.
مهندس علي پور، معاون آموزش سازمان ترافيك، آشنايي بيشتر كودكان با مفهوم ترافيك و عناصر سازنده آن را هدف اصلي اجراي پارك سيار ترافيك در مدارس شهر عنوان مي كند. وي معتقد است اجراي نمايش هايي با قابليت  آسان بازگويي موضوعات، براي بچه ها در فضاي مأنوس آموزشي موجب نهادينه شدن آموخته ها در اذهان و تأثير مثبت اين امر در زندگي آينده آنان خواهد شد.
مهندس علي پور با اشاره به اجراي دائمي طرح هاي اين چنيني در پارك آموزش ترافيك پونك مي گويد: از آنجا كه تعداد مدارس متقاضي بازديد از پارك آموزش ترافيك بسيار بيشتر از ظرفيت اين پارك در تمام طول سال تحصيلي است و امكان استفاده از برنامه هاي آموزشي اين مركز براي برخي از مدارس وجود ندارد، بر آن شديم تا با آغاز سال تحصيلي جديد، اين برنامه ها را به صورت سيار در مدارس اجرا كنيم. وي با اشاره به اجراي طرح پارك سيار ترافيك در 120 مدرسه ابتدايي تهران، از تجهيز و تكميل برنامه هاي تدارك ديده شده در پارك آموزش ترافيك خبر داده و در اين خصوص مي گويد: پارك آموزش ترافيك پونك تا به حال با اجراي برنامه هاي تئوري و عملي در قالب هاي متنوع توانسته است به دليل ويژگي هاي محيطي و متناسب با قوانين و مقررات عبور و مرور، بخش وسيعي از وظايف خود در خصوص آموزش قوانين به كودكان را انجام دهد، اما با طرح هاي جديدي كه در دست بررسي قرار دارد، قصد داريم اين محيط را به نمادي واقعي تر از شهري كوچك تبديل كنيم تا دانش آموزان با قرارگرفتن در محيطي شبيه به آنچه دائم با آن سروكار دارند، بتوانند آموزش هاي موجود را مورد استفاده قرار دهند.
پارك سيار ترافيك، تجربه اي ديگر
آزيتا رضايي، نويسنده و كارگردان نمايش قاصدك در پارك سيار ترافيك، استقبال دانش آموزان و اولياي مدارس از اين طرح را بسيار خوب عنوان مي كند. وي معتقد است اگر آموزش در قالب جنگ هاي متنوع، در محيط ها و اشكال مختلف تكرار شود، به ماندگاري آموخته ها در ذهن كودكان و نوجوانان منجر خواهد شد.
به اعتقاد وي- كه تجربه اجراي برنامه هاي مشابه در پارك آموزش ترافيك، نمايش هاي سيار تابستاني در بوستان هاي شهر و بعضي برنامه هاي تلويزيوني ويژه كودكان را دارد- اجراي هر كدام از اين طرح ها داراي ويژگي هاي خاص خود هستند. او مي گويد: تجربه اجراي پارك سيار ترافيك در مدارس اين بود كه بچه ها در كنار دوستان و معلمان خود در محيط مدرسه در مقايسه با آنچه همراه خانواده ها در قالب تماشاي نمايش يا برنامه هاي تلويزيوني نسبت به يادگيري مقررات، واكنش نشان مي دهند، برخوردي متفاوت دارند و بي شك تأثير متفاوت چنين طرح هايي در فرآيند آموزش، داراي بازتاب مؤثرتري نيز خواهد بود.
عملكرد آموزشي سازمان حمل نقل و ترافيك در قالب طرح هاي مختلف، نشان دهنده اين است كه تلاش براي آموزش، نهادينه سازي و ارائه الگوي صحيح رعايت قوانين و مقررات ترافيكي از موضوعاتي است كه همواره ذهن دست اندركاران ترافيك شهر را به خود معطوف ساخته است، بديهي است اجراي طرح  پارك سيار ترافيك در مدارس و همچنين توسعه و بسط فعاليت هاي پارك آموزش ترافيك پونك به عنوان نخستين پارك آموزش ترافيك تهران و بزرگترين وكامل ترين مجموعه اين چنيني در ايران نيز نمونه هايي از اين گونه طرح ها در راستاي گسترش فرهنگ ترافيك در جامعه به شمار مي رود.

گروه شهري - شهري با 8/6ميليون نفر در شرقي ترين قسمت آسيا، نماد تمدن معاصر انسان است. هنگ كنگ شهري با 39ساختمان بلند كه ارتفاع هر يك بيش از 200متر است به شهر آسمانخراش ها معروف شده و اگرچه براي خود استقلال قائل است اما به دليل جاذبه هاي وسوسه انگيزش، هنوز نتوانسته سايه چين را از خود دور كند.
اگرچه اين شهر افسانه اي به هيأت زيباترين و مدرن ترين شهرهاي جهان درآمده و تعداد 4 برج بلند از مجموع 15برج مرتفع دنيا را در خود جاي داده است اما تمام شكوه و زيبايي اش را مرهون بناهاي مدرنش نيست.
هنگ كنگ از ديرباز به دليل موقعيت جغرافيايي خاصش همواره مورد توجه گردشگران و به ويژه سرمايه گذاران بوده است و شايد همين امر باعث شده كه اين منطقه جداافتاده از چين، خيلي زود به قامتي نو برآيد و سيمايي افسانه اي به خود بگيرد.
خط افق هنگ كنگ انتخاب گسترده اي از برج هاي آسمان ساي مجزا با روشنايي و انعكاس زيباي شبانه را به نمايش مي گذارد. اين شهر يك مثال روشن براي آسمانخراش ها و افق پست مدرن است.

دكتر سيدموسي پورموسوي
هدف از تشكيل انجمن هاي شهر يا شوراي شهر، افزايش مشاركت شهروندان و اداره بهتر و كيفي شهر بوده است. قانون شهرداري ها و شوراهاي شهر، بر اساس تقسيم بندي تاريخي دوره هاي مختلف به ترتيب ذيل مورد بررسي قرار مي گيرد.
1285 تا 1304(دوره مشروطيت):
در اين دوره با وجود مشكلات متعددي از قبيل شهري، آبرساني و... نمايندگان مجلس اول در صدد تدوين قانون براي اداره امور شهرها برآمدند.
هدف از تأسيس بلديه(شهرداري) در اين قانون، تأمين منافع شهرها و رفع نيازهاي شهرنشينان اعلام شد. در اين قانون، تشكيل انجمن بلديه(انجمن شهر) پيش بيني شده بود كه اعضاي آن را مردم انتخاب مي كردند.
1304 تا 1320(دوره پهلوي اول):
نحوه انتخاب اعضاي انجمن بلديه به صورت دو مرحله بوده يعني در مرحله اول، مردم تعدادي از اعضاي انجمن بلديه را انتخاب مي كردند و در مرحله بعد وزارت داخله (وزارت كشور) از ميان برگزيدگان مردم، تعدادي را به عنوان اعضاي انجمن بلديه انتخاب مي كرد. به عنوان نمونه در مورد تهران، انتخاب اعضاي انجمن بلديه بدين صورت انجام مي گرفته است: ...در مرحله اول، مردم 75نفر را انتخاب مي كردند و سپس وزارت داخله(وزارت كشور) از ميان برگزيدگان مردم، 11نفر را به عنوان نمايندگان انجمن بلديه تهران انتخاب مي كرد . در واقع، هدف دولت اين بود كه انجمن بلديه به عنوان بازوي كمكي دولت براي اجراي طرح هاي شهري باشد نه اين كه با اظهار نظرها، مشكلي را براي دولت ايجاد كند.
1320 تا 1357 (دوره پهلوي دوم):
به دليل مشكلاتي كه در سطح شهرها وجود داشت و اين كه مردم، نقش چنداني در امور شهري نداشتند، دولت تصميم گرفت مجدداً انجمن هاي شهري را فعال كند و ليكن به تشكيل انجمن هاي شهري با يك ديدگاه قدرت گرايانه و از بالا نگاه مي شد و هدف اين بود در عين اين كه انجمن هاي شهري تشكيل مي شد، قدرت دولت هم تثبيت  شود. به همين دليل در اين قانون قدرت زيادي به انجمن هاي شهري و شهرداري داده نشد و عملاً ويژگي هاي يك نظام تمركزگرا در قانون لحاظ شده بود. نمونه بارز اين قضيه، نحوه انتخاب شهردار بود.
انجمن، سه نفر را به عنوان شهردار به وسيله فرمانداري به وزارت كشور پيشنهاد مي كرد و وزارت كشور يكي از آنان را به عنوان شهردار تعيين مي كرد.
دولت سعي كرد با تدوين قانون جديدي براي شهرداري ها انجمن هاي شهري را بر اساس اهداف دولت تشكيل دهد. در صورت تصويب و اجرايي شدن اين قانون، انجمن هاي شهري سابق منحل مي شدند و انجمن هاي جديدي با اختيارات وسيعي در حد يك ايالت خودمختار تشكيل مي شدند.
توجه به سياست هاي دولت پس از اين تأثير ديدگاه عامل قدرت سياسي بر تشكيل اين انجمن ها به خوبي مشهود است و اين موضوع يك ايراد اساسي طي شكل گيري انجمن هاي شهري در ايران است كه هر دولت يا انجمن جديدي سعي نمي كرده اقدامات دولت يا انجمن قبلي را تكميل يا تداوم ببخشد، بلكه در خيلي از مواقع كاري نو آغاز مي كرده و با ديدگاهي جديد، ضعيف شدن موقعيت انجمن هاي شهري شده اند.
با وجود آن كه انجمن هاي شهر تشكيل نشد ولي چون با ديدگاهي تمركزگرا و از بالا به تشكيل آنها نگاه مي شد انجمن شهر در خيلي از تصميمات، تابع دولت مركزي بود.
1384 - 1357(دوره انقلاب اسلامي):
يكي از مباحث عمده اي كه در اوايل انقلاب مطرح بود، تشكيل شوراي شهر و شكل گيري نظام شورايي بود. از جمله فعالان اين عرصه كه تلاش زيادي براي تشكيل شوراي شهر انجام داد، مرحوم آيت الله طالقاني -رئيس شوراي انقلاب- بود.
شوراي شهر مدنظر آيت الله طالقاني داراي اختيارات گسترده اي بود و بيشتر امور محل و منطقه خود را در اختيار داشت. طي مدت زمان سال 1359-1358 طرح شوراهاي محلي و برگزاري انتخاب آن به يك چالش عمده بين دولت و احزاب تبديل شد و احزاب اين دوره از موضوع شوراها براي رسيدن به خواسته ها و منافع حزبي، بهره برداري سياسي مي كردند.
ديدگاه هاي مختلفي در مورد اختيارات شوراها و نحوه شكل گيري آن وجود داشت؛ عده اي طرفدار تمركزگرايي و تعدادي ديگر از نمايندگان خواهان تشكيل شوراهايي با اختيارات گسترده در حد مناطق خودمختار بودند. نظريه تمركزگرايي داراي طرفداران بيشتري بود و بر همين اساس، قانون شوراها در مجلس خبرگان قانون اساسي بررسي شد.
اولين انتخابات شوراها قبل از تشكيل مجلس اول در 20مهرماه 1358 در كشور برگزار شد و ليكن با تمام تلاش هاي صورت گرفته، نتيجه مطلوب از اين شوراها به دست نيامده و حتي مردم از آن استقبال زيادي نكردند.دلايل اين مسأله به عواملي چون:
عدم اطلاع رساني مناسب از طريق صداوسيما در جهت شناخت اهداف شوراها و همچنين درگيري احزاب و گروه هاي سياسي برمي گردد.
اين عوامل موجب شد با توجه به موقعيت ضعيف شوراها و درگيري هاي منطقه اي و اختلافات سياسي، شوراها عملاً پس از مدتي منحل شدند و فقط بعضي از شوراها مانند شوراي شهر اصفهان باقي ماندند.
از تفاوت هاي عمده اي كه اين قانون با قانون شوراهاي سال هاي بعد دارد، وجود شوراي محله و نظام دوگانه انتخاب شوراي شهر است.
در واقع شوراي محله شوراي پايه بود و اعضاي آن با رأي مستقيم مردم انتخاب مي شدند. از ميان اعضاي شوراي محله تعدادي براي شوراي منطقه و از ميان اعضاي شوراي منطقه، تعدادي براي شوراي شهر انتخاب مي شدند.
* مشاور شهردار تهران

گروه شهري - قوانين اساسي و عادي به منظور حفاظت و صيانت از حقوق شوراها و اعضاي آن، امتيازات ويژه اي را براي آنها در نظر گرفته اند. اين امتيازات در كمتر موردي براي ساير نهادها و دستگاه هاي اجرايي وجود دارد. از جمله اين امتيازات، حق رجوع خارج از نوبت شوراها به محاكم در صورت انحلال و تكليف مراجع قضايي دادگستري به رسيدگي خارج از نوبت به دعوي شوراهاست.
فرايند پيچيده و در عين حال تجديدنظرشدني فوري و سريع تصميمات مربوط به انحلال شوراها، تضميني است كه قانونگذار براي صيانت از حريم آراي مردم و احترام به اراده آنها در نظر گرفته است.
بديهي است كه بسياري از قوانين و مقررات مدني و كيفري و قواعد مربوط به آيين دادرسي كيفري وجود دارد كه تسهيلات و امتيازاتي را براي دستگاه هاي اجرايي و دولت و شهرداري در نظر گرفته است و لزوم تسري آنها به شوراهاي اسلامي احساس مي شود.
شوراها بر اساس قانون اساسي و قوانين عادي، نهادهاي ناظر بر فعاليت شهرداري و دستگاه هاي اجرايي به شمار مي آيند و فلسفه اصلي تشكيل آنها نيز اعمال نظارت هاي عام و خاص بر برخي از نهادهاي حاكميتي بوده است. بدين لحاظ، اين نهادها نبايد خود تحت نظارت هيچ نهاد ديگري قرار بگيرند. اعمال نظارت و بازرسي عملكرد شوراهاي اسلامي، با فلسفه وجودي آنها تعارض دارد.
ارتباط و تعامل شوراها با قوه قضائيه شامل موارد زير است:
۱ - شوراهاي اسلامي بايد با اصلاح قوانين موجود و تدوين لوايح قضايي كه مستلزم همكاري نزديك شوراي عالي استان ها و قوه قضائيه است، از بسياري از امتيازات و تسهيلات قضايي كه ساير نهادهاي مشابه دارند استفاده كنند.
۲ - قوه قضائيه بر اساس اصول قانون اساسي و قوانين عادي حاكم بر وضعيت شوراها ضامن حقوق شوراها به عنوان نهادهاي منتخب مردم در مقابل انحلال و سلب عضويت اعضاء آن است.
۳ - تصميمات شوراها به عنوان نهادهاي قانونگذار محلي، داراي سازوكارهاي ويژه اي براي لازم الاجراشدن و لغو و اعتراض و تجديدنظر است. اين تصميمات، ماهيت اداري ندارد تا در حوزه صلاحيت هاي ديوان عدالت اداري قرار بگيرد.
۴ - شوراها براساس قانون اساسي و قوانين عادي، نهادهاي ناظر بر فعاليت شهرداري و دستگاه هاي اجرايي به شمار مي آيند و فلسفه اصلي تشكيل آنها نيز اعمال نظارت هاي عام و خاص بر برخي از نهادهاي حاكميتي بوده است.
۵ - ساز و كار نظارت بر عملكرد شوراها بايد به وسيله خود آنها و بر اساس قانون شوراها تعريف شود.
اگرچه شوراي اسلامي شهر در ايران نيز همچون كشورهاي ديگر نظارت بر شهرداري را بر عهده دارند، اما چون شهرداري هاي ايران فاقد قدرت پوشش و هماهنگ سازي ساير نهادهاي رسمي و ذي ربط هستند و رابطه قانوني و تعريف شده اي نيز بين شوراي شهر و اين نهاد وجود ندارد، شهروندان و حكومت نيز نمي توانند از اين نهاد، انتظار پاسخ گويي در قبال تمام امور شهري را داشته باشند.