گروه شهري- مترو به عنوان يكي از سيستم هاي حمل و نقل شهري مورد توجه مديران شهرهاي بزرگ بوده است. سفر راحت و ارزان و ايمني بالا و صرفه جويي در وقت همواره موجب شده تا شهروندان در شهرهاي بزرگ از اين سيستم استقبال كنند و بيشتر، از اين سيستم حمل و نقل براي مسافرت هاي درون شهري استفاده كنند. از اين رو توجه مديران شهرها به اين سيستم براي اطمينان بخشي به شهروندان همواره داري اهميت بوده است.
تهران نيز اگر چه با كمي تأخير و چهل سال پس از اولين زمزمه ها درباره راه اندازي اين سيستم داراي سيستم حمل و نقل ريلي درون شهري شد اما خيلي زود توانست اقبال عمومي قابل توجهي يابد و شهروندان تهراني آن را به عنوان يكي از بهترين شيوه هاي سفرهاي درون شهري بپذيرند. اما هنوز چندان روزگار شيرين استفاده از اين سيستم سپري نشده بود كه تأخير در ساعات حركت واگن ها جلوه كرد. شايد اين سؤال شهروندان كه چرا مترو كه قرار بود منظم باشد و آن گونه در بسياري از كشورهاي جهان تحت نظمي خاص به فعاليت مي پردازد، خيلي زود به سرنوشتي دچار شد كه تأخيرهاي گسترده اش موجب نارضايتي شهروندان شد، هيچ گاه پاسخ در خوري نيافت. از اين رو روابط عمومي شركت قطارهاي ريلي تهران و حومه (مترو) با ارسال گزارشي به بيان دلايل تأخيرهاي واگن ها پرداخت.
* * * 
يكي از مؤلفه هاي سيستم هاي پويا و در حال حركت وقوع برخي انحرافات ناخواسته در برنامه ريزي هاي از قبل انجام شده است. در سيستم هاي حمل و نقل ريلي، بويژه سيستم هاي حمل و نقل ريلي درون شهري، كنترل و مديريت اين انحرافات از برنامه و يا به قولي تأخيرات، از اهميت خاصي برخوردار است.
در اين سيستم ها به ميزاني كه فاصله زماني بين حركت دو قطار كمتر مي شود، اهميت اين تأخيرات بيشتر خود را نمايان مي سازد، در حالي كه عكس اين موضوع براي مسافران رخ مي دهد، چرا كه وجود اين تأخير را كمتر حس مي كنند. اما چه عواملي موجب بروز تأخير يا محقق نشدن برنامه حركتي يك قطار مترو مي شوند؟
از عوامل گوناگوني كه مي توان در بروز تأخيرات نام برد دو عامل مهمتر بوده و بيشتر از ساير موارد به وقوع مي پيوندد: تأخيرات وابسته به ناوگان (قطار) و تأخيرات با منشأ مسافر.
به كارگيري ناوگان فراتر از ظرفيت به منظور تأمين ظرفيت جابه جايي مسافر موجب مي شود كه عمر ناوگان كاهش يافته و به مرور دفعات مراجعه به تعميرگاه  قطارها بخصوص در هنگام سرويس دهي افزايش مي يابد.
از اين رو با خروج يك قطار از چرخه بهره برداري روزانه، تبعات ناشي از خروج آن تا جايگزيني به وسيله قطار ديگر و يا تعمير و بازگشت همان قطار موجب مي شود كه ترافيك خطوط از حالت عادي خارج و اين مسأله به صورت لغو حركت، تأخير و توقف بيش از برنامه در ايستگاهها و طول مسير خود را نشان دهد.
اما عامل ديگر مسافر است. عدم امكان تأمين ظرفيت متناسب با ميزان تقاضاي مسافري بخصوص در ساعات اوج موجب مي شود كه مسافران مراجعه كننده به مترو خود به صورت يكي از عوامل بروز تأخير در حركت قطارها شوند. با توجه به وجود سيستم هاي حفاظتي قطار، تا زمان بسته نشدن كليه درهاي قطار، اجازه حركت به قطار داده نمي شود، لذا ازدحام در جلوي درهاي قطار و ممانعت مسافرين از بسته شدن درهاي قطار موجب مي شود كه درها دچار نقص فني شده و تا زمان رفع خرابي و حركت مجدد زمان زيادي تلف شود. در فواصل زماني كوتاه حركت قطارها، اين مسأله پس از گذشت زماني به اندازه دو برابر حداقل فاصله زماني قطارها موجب لغو يك حركت از مبدأ خواهد شد. لذا همين ظرفيت ايجاد شده نيز به اجبار ترافيكي كاهش خواهد يافت و اين همه در حالي است كه مسافر يا مسافرين ايجاد كننده مشكل از دامنه اختلالاتي كه به واسطه عملكرد ناصحيح آنها در استفاده از مترو رخ مي دهد بي اطلاعند.
مرور يك آمار
اكنون با توجه به آنچه كه در گذشته آمد به تحليل عوامل مؤثر بر تأخيرات قطارهاي مترو در شش ماهه اول سال مي پردازيم. از ابتداي سال 1385 تا پايان شهريور ماه تعداد 125752 برنامه حركتي مسافري اجرا شده است كه نسبت به مدت مشابه سال قبل 13852 حركت افزايش داشته است. يعني 20درصد افزايش. در اين بين سهم خط دو (صادقيه- دانشگاه علم و صنعت)20 درصد،خط يك (ميرداماد- حرم مطهر) 6/17درصد و خط پنج (گلشهر- تهران)
۵‎/۱۵درصد بوده است.
فراهم آوردن اين ظرفيت در حالي بود كه با افتتاح قطعه شرقي خط دو تا ايستگاه دانشگاه علم و صنعت طول مسير خط به 22 كيلومتر افزايش يافته و بيش از 70درصد ناوگان به طور متوسط وارد ششمين سال سرويس دهي خود شده اند. افزايش ظرفيت خط، افزايش كاركرد ناوگان و عدم تناسب ورود قطارهاي جديد جهت تقويت و جايگزيني با قطارهاي فعال، موجب شد كه ميزان مراجعه به تعميرگاه اين قطارها در شش ماهه اول سال 85 نسبت به مدت مشابه سال قبل افزايش يابد. اين واقعيت زماني نمود بيشتري پيدا مي كند كه ببينيم از 24 لكوموتيو فعال در خط پنج مترو، 12 لكوموتيو آن به مرز 000/000/1 كيلومتر كاركرد نزديك شده كه 3 لكوموتيو آن كاركردي بيش از اين مقدار داشته اند. اما بنا به ضرورت و احساس مسئوليت و وظيفه اي كه بر دوش شركت مترو است، اين شركت همچنان با حفظ ايمني حركت با آماده سرويس نگه داشتن كه اين لكوموتيوها ظرفيت موجود را حفظ مي كند.
با تفاسيري ذكر آن رفت از مجموع 125752 حركت مسافري انجام شده از ابتداي سال 85 تا پايان شهريور ماه تعداد 2664 حركت يعني تنها 2 درصد از كل حركتهاي مترو با تأخير مواجه بودند. مجموع زمان كل اين تأخير 15818 دقيقه بوده كه متوسطي معادل 7 ثانيه تأخير را در برنامه  حركتي هر قطار نشان مي دهد. نكته قابل توجه آن است كه در خط يك، ميزان تأخيرها نسبت به شش ماهه اول سال 84 از حدود 6/3 ثانيه به 31/3 كاهش داشته است كه عامل اصلي آن كاهش سن ناوگان خط يك در اثر ورود قطارهاي جديد بوده است.اين شاخص با توجه به رشد 22درصدي مسافر و افزايش سن و كاركرد ناوگان در خط دو با صددرصد افزايش از 5 ثانيه به 10 ثانيه و در خط پنج از 5/10 ثانيه به 5/11 ثانيه افزايش يافته است. بد نيست كه اشاره كنيم شاخص رشد مسافري در خط يك 21 درصد و در خط پنج 29 درصد نسبت به شش ماهه اول سال 84 بوده است. در مجموع عامل ناوگان با 58 درصد و مسافر با 15درصد از عوامل اصلي بروز تأخيرات بوده اند.
به بيان ديگر عامل ناوگان به طور متوسط 4/4 ثانيه در هر حركت تأخير ايجاد كرده است و مسافر و عوامل وابسته به آن 1/1 ثانيه تأخير در هر حركت مسافري را رقم زده اند. يعني از مجموع 7 ثانيه تأخير 5/5 ثانيه آن به مسافر و ناوگان مربوط بوده است.
پايان غم انگيز يك آغاز شكوهمند
وضعيت متروي تهران در خطوط سه گانه آن با توجه به شاخص هاي موجود در خصوص ميزان تأخيرها و انحراف از برنامه زمانبندي حركتها در حال حاضر در حد استانداردهاي اين صنعت است. اما حفظ حداقل وضع موجود با توجه به رشد روزافزون جمعيت در كلان شهر تهران و افزايش ميزان تقاضاي سفر با مترو از يك سو و افزايش سن ناوگان و كاهش عمر مفيد آن به دليل بار مسافري بيش از حد، نمي تواند تا مدت درازي ادامه داشته باشد. بديهي است در صورت عدم اختصاص بودجه هاي لازم جهت خريد قطار و تجهيز ناوگان و عدم پايبندي شركتهاي داخلي به تحويل واگن و قطار در زمانهاي مقرر، به مرور ميزان تأخيرات و اختلالات با توجه به افزايش مراجعه به تعمير گاه قطارها، افزايش يافته كه در نهايت مسافران مترو را ناراضي و بهره برداري را با مشكلات جدي مواجه مي سازد. في الواقع اين مسأله موضوعي است كه هيچ كدام از متوليان مترو و شهر تهران خواهان آن نبوده و نيستند.

گروه شهري- فرانكفورت شهري به يادماندني است؛ شهري كه در اروپا قرار دارد و روزگاري به دليل جاذبه هاي زيبايش بسيار مورد توجه بوده است. اين شهر قطعا يكي از جالب ترين شهرهاي اروپا به لحاظ چشم انداز و سيماي ظاهري است.
در فرانكفورت 5 ساختمان بالاي 200متر وجود دارد كه نمونه هاي آن در اروپا چندان زياد نيست. اين آسمان خراش هاي مدرن معمولا در شهرهاي اروپايي يافت نمي شوند. در اين شهر كنتراست بسيار جالبي وجود دارد. شهر تشكيل شده از معماري سنتي اروپايي با ساختمان هاي كوتاه (كه بعضي از آنها سابقه ديرينه اي دارند) و برج هاي مدرني كه از بين آنها سر برآورده اند. اما به هر حال اين جاذبه به عنوان يكي از ويژگي هاي شهر فرانكفورت همواره مورد توجه بوده است. فرانكفورت داراي جمعيتي در حدود 1/4ميليون نفر است. اين شهر يكي از پرجمعيت ترين شهرهاي اروپاست.فرانكفورت مركز بانكي اتحاديه اروپا است و بزرگترين فرودگاه آلمان در اين شهر قرار دارد . اين شهر يكي از مهمترين مراكز صنعتي - اقتصادي آلمان به حساب مي آيد

گروه شهري- شهر به عنوان يك واحد جغرافيايي متشكل از عناصر و اجزاء سه گانه طبيعت، انسان و فضا و روابط بين آنهاست. در بين اين اجزاء و عناصر، فضا و ساخت نهايي آن كه در جهت رفع نيازهاي مادي و معنوي انسان شكل مي گيرد حائز اهميت ويژه اي است. نيازهاي زيستي انسان كه تامين آنها از الزامات بقاي حيات او است، فراگير و معدود هستند. نيازهاي زيستي اوليه انسان در شرايط جغرافيايي مختلف ثابت و يكسان هستند.
اما نياز به مفهوم عام آنها نسبي است. احتياجات و نيازهاي عام انساني به جهت اينكه مقولاتي وابسته به شعور انسان هستند ثابت نيستند و به موازات تحول جامعه شعور و در نتيجه نياز، تحول مي يابد.
از آنجا كه نيازهاي مادي و معنوي شهروندان منتهي به فعاليت هايي مي شود كه آن فعاليت ها نياز به استقرار دارند، فضاهاي متناسب با هر فعاليت در فاصله هاي دور و نزديك به هم شكل مي گيرد تا كاركردهاي مورد انتظار را كه همان رفع نيازهاي ضروري و اوليه و ثانويه است را داشته باشند.
محل استقرار هر يك از اين فعاليت ها به ارتباط مكمل آن با ساير فعاليت ها بستگي دارد. توزيع استقرار و فعاليت هاي مكمل روابط مكمل بين آنها كه نوع و الگوهاي استفاده از زمين (كاربري) ناميده مي شود، ساخت فضايي شهر را نمايان مي سازد. اينكه حوزه هاي استقرار فعاليت ها در فضاي شهري را بر حسب تراكم آنها در واحد سطح يا ميزان تراكم آنها در واحد هاي فضايي سياسي مديريتي بررسي كنيم ، ساخت هاي فضايي متفاوتي به دست مي آيد.
حوزه بندي استقرار فعاليت ها بر حسب ميزان تراكم در واحد  سطح بسته به مقياس تراكم ساختار فضايي كلانشهر را نمايان مي سازد. اما قلمروهاي توزيع و تراكم محدود به مرزهاي سياسي مديريتي ساخت هاي فضايي مبتني بر تقسيمات سازمان فضايي برنامه ريزي شده را درپي  خواهد داشت.
اين ساخت بيش از هر چيز به طبقه بندي حوزه هاي همگن و غير همگن فضايي مديريتي شهر محدود مي شود. اما ساخت سياسي به مفهوم تركيب و تعامل اجزاء و توزيع قدرت، جزئي از نظام كلان اجتماعي است و درجه اهميت آن در هر نظام اجتماعي به نوع آن نظام اجتماعي بستگي دارد. به طوري كه در جوامع سرمايه داري اقتصاد و در جوامع فاقد اختلاف طبقاتي سياست و دستگاه دولت بيشترين نقش را در رابطه بين عرصه هاي سه گانه اقتصادي- سياسي و اجتماعي و توزيع و ميزان دسترسي به منابع و ساخت فضايي بر عهده دارد.
بر اين اساس فضا نتيجه عيني تعامل و تاثيرگذاري هر يك از عوامل سه گانه مذكور با اعمال يا تصميم گيري هاي مشخص سياسي است.