عكس:گلناز بهشتي
مهوش حميدي نظامي
آغاز دوران رواج واژه هاي نوسازي، بهسازي و حفاظت از بافت هاي شهري در فرهنگ شهرسازي، هم زمان است با پيدايش پديده قطبي شدن شهرها، مسئله قطبي شدن خود، پيوندي آشكار با صنعتي شدن جوامع و شهرنشيني در مقياس گسترده دارد.
نمونه هاي برجسته اي كه از بازسازي و توسعه يكپارچه شهري در قبل از اين تاريخ مي توان سراغ كرد محدود است به مواردي كه شهرها در اثر عوامل طبيعي يا غيرطبيعي به ويراني كشيده شده، يا به تبع الگوي پايتخت سازي ، توسعه و گسترش يافته اند.
گستردگي مفهوم اين واژه ها در دوران معاصر، حاصل تاريخي است كه بر اين واژه ها گذشته است. هجوم و استقرار جمعيت در شهرها كه منجر به پيدايش نظام جدايي گزيني و استقرار اقشار هم مرتبه شهري در بخش هاي مختلف شد، موجب شد كه محلات فقير و ثروتمند و ميانه در شهرها پديد آيد. فرسودگي تدريجي ابنيه در مناطق فقير شهري به موازات افزايش سريع جمعيت، شهرهاي بزرگ جهان را به طور جدي با مسئله جدايي گزيني اجتماعي و نيز تنزل كيفيت زندگي در بخش هاي ديگري از شهر روبرو ساخت. اين تنزل كيفي هم جنبه كالبدي و هم جنبه اجتماعي داشت.
عكس العمل كشورهاي مختلف جهان در مقابل اين پديده متفاوت بود. اروپاييان كه شهرهايي قديمي داشتند قدم در راه احياء مراكز شهري خود گذاردند و آن را اقدامي فرهنگي تلقي كردند كه بخشي از هزينه هاي آن توسط رواج توريسم فرهنگي تامين مي شد.
در آمريكاي شمالي كه بافت شهرها چندان عمري نداشتند نوسازي در مقياس وسيع مدنظر قرار گرفت. به موازات اين جنبش ها، نهضت حومه هاي سبز در سراسر امريكا و اروپا نضج گرفت. عليرغم نظر هوارد در مورد احداث شهرك هايي براي همه اقشار اجتماعي، عملاً اين حومه هاي سبز براي طبقات متوسط و پُردرآمد ساخته شد.
به محض آن كه نسل حاصل از انفجار جمعيت در سال هاي 1960 و 1970 به سن رشد رسيد، غرب و به ويژه آمريكاي شمالي تغييرات بزرگ و ناگهاني اي را در زمينه هاي سياسي و اجتماعي تجربه كرد. در اين شرايط مردم آمريكاي شمالي مطلوب بودن حومه هاي سبز سنتي را به عنوان محيط مسكوني ايده آل مورد ترديد جديد قرار دادند. پارك هاي اكثر شهرهاي آمريكا، بهشت معتادان شده بود و مراكز شهرهاي آن در حال مرگ بودن. در اين زمان بود كه نقدهاي جاكوبز و انديشه هاي اسكارنيومن مفهوم شهر قابل كنترل را رواج داد. آنها معتقد بودند كه خيابان هاي شلوغ، جذابيت و امنيت بيشتري دارند و در واحدهاي آپارتماني بزرگ، مردم نمي توانند قلمرو زندگي خود را به خوبي كنترل كنند و به ويژه اقشار كم درآمد نبايد در واحدهاي بزرگ آپارتماني زندگي كنند.
بدين ترتيب در دهه 80 در آمريكاي شمالي با پيش بيني برنامه هاي احداث خانه هاي ارزان قيمت و طرح هاي بهسازي شهري، كار احداث مجموعه هاي قابل كنترل در مراكز شهري پيش برده شدند. در اين دهه بود كه امريكاي شمالي به مراكز شهري و مشرب شهرنشيني دوره مستعمراتي خود ارزش تاريخي بخشيد. اما اين امر مانع از آن نشد كه در پرتو سياست هاي قرضه و مقررات برنامه ريزي استاندارد، كار احداث حومه هاي سبز، به عنوان انتخاب ارجح طبقات متوسط، دنبال نگردد. بدين ترتيب در اين دهه ميان نظرات امريكا و اروپا در زمينه بازسازي و نوسازي، تقربي حاصل آمد و كاربرد هم زمان دو روش توسعه و نوسازي شهرهاي قابل كنترل و حومه هاي سبز مدنظر قرار گرفت.
جريان تنش ها و رويدادهاي متفاوتي كه در طي اين قرن رخ داده است، معناي نوسازي و بهسازي را وسعت بخشيده و آن را از شكل يك اقدام كالبدي ايستا به سوي مديريت يك امر اجتماعي سوق داده كه در تعادل پويا با محيط خود قرار دارد. با توجه به اين زمينه است كه امروزه مي توان نوسازي و بهسازي شهري را به شكل زير تعريف و تبيين كرد:
نوسازي و بهسازي شهري به مفهوم برنامه ريزي يا برنامه ريزي مجدد، طراحي يا طراحي مجدد، تفكيك مجدد اراضي، پاك سازي، توسعه يا توسعه مجدد، بازسازي و احياء و يا تركيبي از آنها در يك منطقه مشخص، و پيش بيني احداث ابنيه، كارگاه ها، تكميل يا ايجاد تاسيسات يا مكاني براي انواع استفاده هاي مسكوني، تجاري، صنعتي، عمومي، تفريحي، اجتماعي و غيره برحسب نياز يا ضرورت است .
بنابراين تعريف، نوسازي و بهسازي شهري در واقع سه عرصه متفاوت را در بر مي گيرد:
نوسازي: به معني تجديد بناي كامل مناطق موجود براي ارتقاء كيفيت زندگي در آنها (كه تا حدي تنزل يافته كه ديگر قابل اصلاح نيست) و نيز، بناي مناطق جديد شهري.
بهسازي: به معني اجراي برنامه هاي كالبدي ـ اجتماعي براي ارتقاء كيفيت زندگي در محلات (اين امر وقتي رخ مي دهد كه هنوز كيفيت زندگي در اين مجموعه قابل ارتقاء باشد) يا ارتقاء كيفيت زندگي در مناطقي كه در زمان احداث آنها، شرايط محيطي موجب شده كه توسعه مطابق حداقل استانداردهاي كيفي زندگي رخ ندهد.
حفاظت: به معني كمك به نگه داشت سطح كيفي زندگي در مناطقي كه در آنها هنوز اين سطح به طور جدي در معرض خطر تنزل قرار نگرفته ولي در آينده انتظار آن مي رود.
در فرهنگ معاصر شهرسازي حداقل 15واژه متفاوت وجود دارد كه بر امر بهسازي و نوسازي شهري اطلاق مي شود.
با تبديل شدن مسئله محيط زيست و ماندگاري توسعه در مقياس شهر و كل محيط زندگي انسان به مسئله روز، نوسازي و بهسازي شهري نيز از اين گرايش جديد متأثر شده، مفهوم آن تبديل به مفهوم نوسازي و بهسازي محيطي گشته و تمام عرصه كشورها را در برگرفته، و تكنيك هايي جديد براي تأمين هزينه و اعتبارات اين كار و نحوه حل تعارضات موجود در آن ابداع گشته است.

گروه شهري- كارشناسان ترافيك معتقدند استفاده از خودروي شخصي نه يك حق، بلكه امتيازي است كه از سوي جامعه به افراد داده شده است.بديهي است در صورتي كه استفاده از اين خودروها منافع جمعي را به مخاطره اندازد اين امتياز بايد سلب شود و يا محدوديت هايي را براي استفاده از آن ايجاد كرد.
بنابر آمار و ارقام موجود در سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در سال گذشته 52درصد ترددها از كل سفرهاي درون شهري پايتخت بصورت تك سرنشين صورت گرفته، در حالي كه اين رقم در سال 72 معادل 40 درصد بوده است.
نتايج نظرسنجي انجام شده از شهروندان تهراني در سال جاري نيز نشان دهنده وجود نقصان در سيستم حمل و نقل عمومي، از دست رفتن زمان و عدم اختيار سلب آسايش و نيز به مخاطره افتادن امنيت از جمله دلايلي است كه پايتخت نشينان را به سمت استفاده از خودروهاي تك سرنشين سوق داده است.براين اساس، تنها 21درصد خانوارهاي ايراني براي تردد از تاكسي، اتوبوس، ميني بوس و خودروهاي مسافربر شخصي استفاده مي كنند.اين درحالي است كه تهران ماشين زده كه در آينده اي نه چندان دور قطعا به پاركينگ بزرگي تبديل خواهد شد، شايد ديگر ظرفيت پذيرش حتي يك خودرو را هم در آينده نداشته باشد.هم اكنون سه ميليون و 300 هزار دستگاه خودرو در شهر تهران تردد مي كنند كه بر اساس پيش بيني هاي انجام شده اين رقم با 30درصد افزايش در سال آينده به مرز چهار ميليون دستگاه خواهد رسيد.
ظرفيت فعلي معابر شهر تهران گنجايش تنها يك ميليون و 500 هزار دستگاه را دارد كه به اعتقاد كارشناسان ترافيك در سال 78 اين ظرفيت تكميل شده است.نتايج بررسي ها نشان مي دهد در اكثر كشورهاي پيشرفته حداكثر بهره وري از اتومبيل هاي شخصي از زمره پروژه هايي است كه به لحاظ محدوديت شبكه معابر و ناتواني سيستم هاي حمل و نقل عمومي در جوابگويي به تقاضاي سفر به منظور استفاده بهينه از امكانات موجود انجام مي شود. با اين حال به نظر مي رسد با ارائه راه حل هايي از جمله ساماندهي سيستم حمل و نقل عمومي، جلب رضايت و اعتماد مردم بتوان تردد خودروهاي تك سرنشين را كنترل و از حجم ترافيك كاست.بر اساس آمار حدود 40درصد سفرهاي روزانه شهر تهران شغلي است و اين بدين معنا است كه افراد زيادي از مبدأ تا مقصد بصورت تك سرنشين در بزرگراههاي اصلي درحال تردد هستند.از سوي ديگر كل سفرهاي سواره روزمره شهر تهران بيش از 12 ميليون سفر است و تنها 55درصد از اين سفرهاي سواره در پايتخت با وسايل نقليه عمومي انجام مي گيرد .از اين رو تنها راهكار ترغيب و تشويق شهروندان به استفاده از حمل و نقل عمومي ايجاد يك سامانه عمومي به نحوي است كه تمامي آن شرايط حمل و نقل عمومي را داشته باشد.

گروه شهري- تهران شهري با بيش از 8 مليون نفر جمعيت شرايط خاصي در ايران و حتي منطقه خاور ميانه دارد، به دليل رشد سريع و گذار از مراحل مختلف و به دليل آزمون و خطاهاي مكرر و نيز به دليل تغيير نگرش و رويكردها در مديريت شهر تهران، با مسائل عديده اي روبرو است، اما ديگر شهرهاي بزرگ ايران (كه بزرگترين شان جمعيتي حدود يك چهارم تهران دارند) به دلايل مختلف از دوران قاجار به بعد دائما چشم به تهران و تحولات تهران داشتند، براي مديران اين شهرها تهران نماد تحول پيشرفت و تنها الگوي پيشرو بوده است كه پيروي از آن راه مطمئن موفقيت است.
تهران كه تمركز شديد منابع مالي و علمي و تجاري كشور در آن از حالت تعادل خارج شده و بر هم زننده اقتصاد و توسعه كشور شده است تمام ظرفيت هايش در سطحي متفاوت از ديگر شهرهاست و همين دليل براي منتفي شدن امكان كپي برداري از الگوي تهران كافيست، هرچند كه خيابان ها، پاساژها و زيرگذر و... تهران بسيار مهيج هستند!
اما براي كساني كه مي گويند و خواهند گفت چرا مثلا نمي توان يك زيرگذر يا خيابان (معمولاً با اشاره به متراژ آن!) مانند آنچه در تهران است در شهر خود داشته باشند. بايد مشخص شود چه عواملي و به چه نحو اين آرزو را ناممكن و اين خيال را خطرناك كرده اند.
اين مسئله ضرورت پژوهشي منظم و فراگير دارد اما اگر به ياد آوريم كه نوع اقدامات شهر تهران چه نسبتي با مشكلات آن داشته متوجه مي شويم كه تهران همواره يك قدم از مشكلات(مثلا ترافيك و تامين آب و مسكن و زلزله و...) عقب مانده به اين دليل ماهيت اقدامات به نحوي بازدارنده بوده و همواره تلاش در فاصله گرفتن از آستانه قابل تحمل مدنظر بوده است؛ اما براي شهرهايي كه هنوز مسائل و مشكلات تهران را ندارند اين گونه الگوبرداري در واقع هيچ معنايي ندارد، همين استدلال براي ما ماهيت رواني و زيبايي شناسي اين اقدامات را روشن مي كند.
در واقع شكل گيري همين زيبايي شناسي و معيارهاي آن است كه خطرناك ترين جنبه الگو شدن تهران است. اقداماتي كه بر اين اساس انجام مي پذيرد عمدتا به اتلاف منابع و عدم انطباق با مسئله واقعي يا جزئي نگري متهم هستند كه ايجاد مشكلاتي پيچيده از عواقب آن است.
اما راه حل ساده اين معضل يعني دل كندن از تهران و پرداختن به شهرها براساس وضعيت خود جوابي واضح اما راهي خطير در پيش دارد؛ ضروريست پيش از آنكه اين مشكلات از كنترل خارج نشدند به حل اين مسئله پرداخت.