هنگامي كه چند سال پيش براي اولين بار مسئولان امور شهري خبر از راه اندازي شيوه نويني در حمل و نقل عمومي پايتخت به ميان آوردند، كمتر كسي مي توانست تصور كند كه ماجراي اين شيوه جديد به مدت سه سال به درازا بكشد و هيچ سرانجامي نيابد. اين طرح نيز خيلي زود مانند بسياري از طرح هاي ديگر كه به يكباره جلوه كرد، ناگهان در انبوهي از مسائل و مشكلات فرو رفت و مثل خورشيدي كم فروغ به يكباره افول كرد.
اگرچه موضوع حمل و نقل عمومي در سال هاي دور و نزديك به عنوان يكي از مشكلات عمده پايتخت قلمداد مي شد و هميشه مديران شهري در پي چاره جويي براي حل آن بودند، اما هيچ گاه نتوانستند آن را به وادي ايمني برسانند و آن را ساماندهي كنند. اما آيا به يكباره راهي پيدا شده بود كه ناگهان همه چيز به كناري رانده شود و دريچه اي نو به اين حوزه گشوده گردد؟ آيا مونوريل مي توانست مشكل حمل و نقل پايتخت را حل كند؟ شهري كه روزانه بيش از 14 ميليون سفر شهري در درون آن رخ مي دهد و با 6هزار دستگاه اتوبوس و 40هزار دستگاه تاكسي هنوز در ساماندهي منظم سفرهاي شهروندانش به موفقيت دست نيافته بود، مي توانست با مونوريل راهي تازه در اين وادي بپيمايد؟
هر چند ظهور دير هنگام مترو نيز به اين سيستم نه چندان پويا ساماني نداده بود و مونوريل آمد تا دوباره شهروندان به اميدي تازه در روياهاي خود چنگ بزنند و سختي زندگي در تهران را راحت تر تحمل كنند. اما نه؛ مثل اينكه همه چيز تغييري اساسي كرد.
شايد اكنون بتوان فارغ از تمام جنجال ها و هياهو هاي اين ماجرا، مروري به نمونه هاي جهاني مونوريل در ساير شهرهاي دنيا كرد و اين مدينه فاضله اي كه در ذهن شكل گرفته است را در ذهن خود بررسي دوباره اي كنيم.
مونوريل در جهان
شايد اندكي نااميدكننده باشد اگر بدانيم كه در سراسر دنيا تنها۳۰۰ كيلومتر مونوريل وجود دارد. تنها 15 كشور دنيا مونوريل را به عنوان بخش كوچكي از سيستم حمل و نقل در برخي شهرهاي خود به كار گرفته اند و تعداد خطوط فعال مونوريل در شهرهاي جهان تنها 47خط است. شايد عمده توجه بسياري از مديران شهري براي به كارگيري از اين سيستم در حمل و نقل عمومي خود، تنها كاركرد تزئيني و جاذبه هاي نوين تكنولوژيكي باشد. اين واقعيتي انكارناپذير است كه هيچ گاه مونوريل به صورت گسترده در سطح شهرهاي دنيا ساخته نشد تا از آن به منظور سيستمي براي حمل و نقل عمومي شهروندان استفاده كنند. در ژاپن كه به نوعي در ساخت واگن هاي مونوريل پيشتاز است، تنها 10خط مونوريل به طول 106كيلومتر وجود دارد. آمريكا دومين كشوري است كه داراي خطوط مونوريل است. اين كشور با داشتن 10خط مونوريل به طول 6/52 كيلومتر جايگاه دوم را در اختيار دارد.
نيمي از خطوط مونوريل اين كشور داراي كاركرد تفريحي است و از مونوريل به عنوان يك سيستم حمل و نقل رفاهي و غيرترانزيتي بهره مي برد. سومين كشوري كه داراي خطوط مونوريل به لحاظ طول خطوط است، مالزي بوده كه با داشتن 5 خط به طول 3/28 كيلومتر، كه نيمي از آن داراي رويكرد تفريحي است. پس از اين كشورها آلمان با 5/23كيلومتر و 3 خط و چين با 5/23 كيلومتر و با سه خط، سنگاپور با 2/10 كيلومتر و با سه خط و استراليا با 9/6كيلومتر و سه خط، انگليس با 7/4 كيلومتر و داراي 2 خط، كره با 4/4كيلومتر و دو خط در رده هاي بعدي قرار دارند.
در تمامي اين كشورها عمده سيستم حمل و نقل عمومي به عهده مترو و اتوبوس و ساير ابزار حمل و نقل عمومي است كه تنها بخش اندكي از جابه جايي هاي شهروندان در شهرهاي بزرگ را مونوريل به عهده دارد.
توان ترافيك
مونوريل هاي جهان به لحاظ ظرفيت در جهان به سه دسته تقسيم مي شوند. مونوريل هاي بزرگ، مونوريل هاي متوسط، مونوريل هاي كوچك.
مونوريل هاي بزرگ تنها در كشور ژاپن وجود دارد كه طول هر واگن آن در حدود 15 متر و ظرفيت حمل و نقل آن روزانه در حدود 8هزار تا 15 هزار نفر است. مونوريل هاي متوسط روزانه در حدود 6 هزار تا 11 هزار نفر را جابه جا مي كند و مونوريل هاي كوچك روزانه در حدود 5 هزار تا 8 هزار سفر را به عهده دارند.
از طرف ديگر مونوريل ها به لحاظ حركت داراي سه گونه است. مونوريل هاي معلق كه براي اولين بار در واپرتال(wuppertal ) آلمان از آن استفاده شد. اين نوع مونوريل روي ريل به صورت وارونه معلق بوده كه از آن به عنوان مونوريل هاي آويزان نيز ياد مي كنند. مونوريل هاي سوار بر ريل نوع ديگري از مونوريل ها هستند كه متداول ترين مونوريل هاي جهان از اين نوعند. مونوريل هاي مالزي و بخشي از مونوريل هاي آمريكا از اين نوع هستند. نوع ديگري از مونوريل ها كه البته به لحاظ كارايي چندان مورد توجه قرار نگرفته اند مونوريل هاي ايستا هستند. اين مونوريل ها از كناره ها به ريل متصل شده اند و داراي نمونه هاي كمي در جهانند.
از ميان تقسيم بندي انجام شده تنها مونوريل هاي سوار بر ريل معمولي داراي كاركرد ترانزيتي هستند و براي حمل و نقل عمومي در شهرهاي پرجمعيت بسيار مناسبند.
پايان ماجرا
استفاده از مونوريل هنوز در بسياري از كشورهاي جهان با ترديد روبه روست. بسياري از كشورهاي جهان در طول سالهاي گذشته به رغم داشتن اين سيستم حمل و نقل عمومي، به دليل مشكلات متعدد، اين سيستم را كاملا برچيدند و تمام خطوط آن را جمع آوري كرده اند. مونوريل ها به دليل هزينه بالا و توانايي حمل و نقل پايين هيچ گاه در جهان به عنوان سيستم حمل و نقل عمومي مناسب مطرح نشده اند. بي ترديد استفاده از اين سيستم در شهرهاي پرجمعيت كه حجم ترافيك و سفرهاي درون شهري در آنها بالاست، مقرون به صرفه نيست. گو اينكه مي توان به مزاياي اين سيستم به عنوان يك سيستم زيست محيطي و كاملا پاك همواره توجه كرد. اما مونوريل ها در مقايسه با ساير سيستم هاي حمل و نقل عمومي مانند مترو از رتبه بسيار پايين تري برخوردارند.
هم اكنون در سراسر جهان تنها 47 خط مترو با طول۳۰۰كيلومتر در 15 كشور مشغول به فعاليتند كه بسياري از اين خطوط در زمره خطوط تفريحي و گردشگري به كار گرفته شده اند.
شايد استفاده از تجارب بسياري از كشور هاي جهان و نگاهي علمي به آن در استفاده از مونوريل به عنوان يك سيستم حمل و نقل عمومي جامع بي تاثير نباشد. در حالي كه امروزه بسياري از كشورهاي داراي خطوط مونوريل به دليل هزينه بالا و كارايي نازل آن به جمع آوري اين سيستم از ناوگان حمل و نقل عمومي خود سرگرم هستند چگونه مي توان در كشور خودمان براي بكارگيري از اين سيستم در حمل و نقل پايتخت سخن گفت؟ اين واقعيت كه مونوريل ها بيشتر با هدف غير ترانزيتي در جهان مورد بهره برداري قرار مي گيرند، شايد پاسخي باشد بر سالها پرسش بي جواب در اين باره.

تصورش را بكنيد كه اين ماجراي بنزين عملي شود و مثلا ديگر به خودروهاي شخصي آن قدر كه دلشان مي خواهد بنزين ندهند؛ يعني اگر مثلا شايعاتي كه هست محقق شود، ديگر اكثر شهروندان صاحب خودرو حتي نمي توانند با وسيله شخصي شان مسير هر روزه خانه تا اداره را هم طي كنند. حالا از طرف ديگر اين نكته را هم در نظر بگيريد كه در تعداد قابل توجهي از خطوط شهري، بنا به دلايلي كه تنها به ذهن بعضي از رانندگان محترم تاكسي مي رسد، اثري از رنگ هاي زرد و نارنجي ديده نمي شود؛ ظاهرا دوستان عادت كرده اند كه در مسيرهاي خاصي انجام وظيفه(!) كنند. برخي شهرداري هم هر چه اطلاعيه مي دهد كه دوستان مسافركش كه خودروهاي شما شخصي است، بياييد ثبت نام كنيد، احتمالا مخاطبين فكر مي كنند كه ادارات و ارگان هاي دولتي دارند زمينه گرفتن ماليات را فراهم مي كنند؛ پس طبيعي است كه از دو تا خيابان آن طرف تر از شهرداري هم رد نشوند. براي اينكه مسئله كاملا روشن شود، يك مثال بارز مي زنم كه حقير هر روز در حال تجربه كردن و از سرگذراندن آن هستم.
يكي از مسيرهايي كه هر روزه هزاران نفر از شهروندان تهراني مجبورند براي رسيدن به محل كار خود آن را طي كنند، مسير بزرگراه نيايش و در امتداد آن بزرگراه آبشناسان است. اگر بخواهيم خودماني تر بگوييم، مي شود مسير نيايش (ابتداي ولي عصر) شهران. حجم مسافران اين خط صبح ها از طرف غرب به شرق و بعد از ظهرها از شرق به غرب بيشتر است. كافي است مسئولان محترم تاكسيراني يك روز صبح از طرف شهران راه بيفتند و مسير را به طرف تقاطع نيايش ولي عصر كنترل كنند.
به جرأت مي توانم بگويم كه تعداد تاكسي ها در اين مسير كمتر از 10درصد تعداد خودروهاي مسافربر شخصي است. جالب اينكه گاهي مسافراني كه مفتخر به استفاده از تاكسي مي شوند، پشيمان شده و ديگر اين كار را تكرار نمي كنند. چرا؟ چون كه مثلا مجبور مي شوند مسيري كه هر روزه با استفاده از خودرو شخصي طي مي كرده اند و 300 تومان پرداخته اند را با احتساب تاكسي متر با پرداخت حدود 400 تومان طي كنند. البته عرض كردم كه اين احتمال آنقدر درصد پاييني دارد كه مي شود ناديده اش گرفت. شما به عنوان آخرين پاسخ براي مجاب كردن من بگوييد كه پس مسافربرهاي خطي سازماندهي شده اين مسير چه؟ من هم بلافاصله از شما درخواست مي كنم كه يك بار با حقير همسفر شويد و بياييد به ابتداي بزرگراه نيايش (تقاطع ولي عصر).
اگر ناشي باشيد، همان اول كه چشم تان به خودروهاي خطي افتاد، با خوشحالي سوار مي شويد و خدا را هم شكر مي كنيد. اما اين خوشحالي چندان مديد نيست. كافي است بخواهيد اواسط بزرگراه پياده شويد و مجبور باشيد به جاي مثلا 200تومان، كرايه كامل خطي (يعني۴۰۰تومان) را پرداخت كنيد. هر چقدر هم مباحثه كنيد، قطعا به جايي نمي رسيد؛ مرغ يك پا دارد. اصلا هم نبايد به اين نكته اشاره كنيد كه راننده بلافاصله بعد از پياده كردن شما مسافر ديگري را روي همان صندلي  مي نشاند كه كرايه كاملش را از شما دريافت كرده است؛ پس نتيجه مي گيريم خدا پدر و مادر خيل عظيم خودروهاي شخصي را بيامرزد كه طي مسيرشان، 4 نفر ديگر را هم به مقصد مي رسانند. اداره تاكسيراني هم قاعدتا كاري نمي تواند بكند. شهر شلوغ است و نظارت هم عملا به سختي ممكن مي شود. اما خدا به خير كند؛ اگر ماجراي بنزين عملي شود، آن وقت احتمالا من هم نمي توانم اين مسير را به اين راحتي ها طي كنم و راپورت آن موقع را تحويل بدهم.

گروه شهري- ما بدون اين كه بدانيم و حتي بدون اين كه بخواهيم ناگهان بي هيچ اضطراري به چند ده سال جلوتر پرت شديم. فرقي نمي كند كه چه كسي ما را به اين پيشروي غافل گيرانه سوق داده است. مهم اين است كه ما الآن در جايي هستيم كه بسيار كم دليل مي نمايد. شايد آن روزي كه فرنگ براي اولين بار در ديدگان از حدقه درآمده ناصرالدين شاه جلايي يافت و فرنگ مآبي رونق گرفت، ما بي آن كه آماده باشيم ناگهان به پرواز درآمديم و بسيار تندتر از سير واقعي تاريخ خود به حركت درآمديم؛ چرا كه عزم قبله عالم بر اين بود كه تهران را كه هنوز از بسياري از امكانات معمول زندگي تهي بود به شهري مانند پاريس تبديل كند.
بنابراين جاي تعجب نبود كه خيلي زود سر و كله بسياري از امكانات غربي به كشور باز شد. ناگهان مردمي كه تا چندي پيش و در متمكنانه ترين صورت براي حمل و نقل از درشكه و كالسكه استفاده مي كردند خيلي زود به اتومبيل عادت كردند.
اين ماجراي مدرن شدن ما بود. در واقع ما مدرن نشديم بلكه بسيار غيرمنتظره به جهاني پرتاب شديم كه كمتر آشنايي اي با آن داشتيم.
تصور كنيد كه پس از گذشت سالها و قريب به دو قرن از آن روزگار شايد چندان اهميتي نداشته باشد كه اين واقعيت تاريخي را دوباره مرور كنيم. اما اين درست نيست. تاريخ همواره مي تواند درس هاي روشنگرانه اي فراروي ما بگذارد. امروزه استفاده از تجارب ديگر كشورها و توجه به رويكردهاي بومي و ملي بايد به عنوان بزرگترين هدف در به كارگيري از ابزار و تكنولوژي مورد توجه قرار گيرد.
بايد دوباره به ياد آوريم كه روزگار ناصرالدين شاه به پايان رسيده است و امروزه ما در مرزهاي جديدي به نام خردورزي زندگي مي كنيم. وگرنه تهران هيچ گاه نه به زور وجود ماشين دودي پاريس شد و نه با حضور اتومبيل هاي بي شمار، پترزبورگ.
هم اكنون نيز بايد براي اين شهر چاره اي اساسي انديشيد تا از مشكلات عمده آن حل كرد. و گرنه با روشهاي روزگاران گذشته و بدون بهره گيري از دانش و اطلاعات لازم نمي توان به استفاده از سيستمي در كشور روي آورد و بر آن پاي فشرد به ويژه اينكه تهران و بسياري از شهرهاي كشور سالهاست قرباني تصميم هاي غلط و اشتباه مديران شان شده اند و هيچ كس نيز پاسخگوي آن نيست.
آيا مي توان بدون توجه به زندگي مردم و شهرونداني كه در اين شهر زندگي مي كنند براي ايجاد سيستمي در شهر اصرار كرد.
آيا شهروندان تنها قربانيان تصميمات اشتباه هستند. انگار بايد پنجره اي نو به جهان گشود و روش هاي دوران ناصري را به كناري نهاد.