محمدرضا عبدالرحيمي
امروزه حمل و نقل را به عنوان يكي از پايه هاي اساسي توسعه متوازن و پايدار كشورها مي دانند چرا كه شبكه هاي حمل و نقل با مولفه هاي مهمي چون اقتصاد، امنيت و عدالت ارتباط تنگاتنگ پيدا كرده است. با مروري به فرآيند توسعه اقتصادي و اجتماعي كشورها، همبستگي مستقيم بين توسعه حمل و نقل و دستيابي به نرخ رشد اقتصادي بالاتر به وضوح به چشم مي خورد. به عبارتي با افزايش ارزش افزوده بخش حمل و نقل افزايش توليد ناخالص داخلي را مشاهده مي كنيم و اين همان دليلي است كه توسعه اقتصادي را به توسعه بخش حمل و نقل وابسته مي دانند و از آن به عنوان فعاليت هاي زيربنايي رشد و تحول اقتصادي ياد مي نمايند. در اهميت نظام حمل و نقل كارآمد همين بس كه آن را به نيروي محركه يا موتور توسعه تعبير مي نمايند و كارآمدي و توانمندي آن را زمينه ساز توسعه پايدار و عدالت محور مي دانند.
عملكرد و سودمندي صنعت حمل و نقل هوايي نسبت به ساير روش هاي حمل و نقل شايد فراتر از ارايه خدمات جابجايي و نقل و انتقال باشد؛ چرا كه حمل و نقل هوايي شيوه زندگي اقتصادي، نگرش هاي اجتماعي و فرهنگي ما را متأثر كرده و در شكل دهي وضعيت تاريخي، سياسي جوامع تأثيرگذار مي باشد. حمل و نقل هوايي به همان اندازه كه تغييرات اقتصادي ايجاد مي كند، باعث به وجود آمدن تغييرات جامعه شناختي نيز مي شود.
با اين مقدمه خالي از لطف نخواهد بود كه به بررسي عملكرد جهاني صنعت حمل و نقل هوايي در شرايط فعلي و انتظارات فعالان اين صنعت از دولت ها بپردازيم.
عليرغم همه توفيقات در توسعه صنعت حمل و نقل هوايي دنيا كه همواره با بحران ها و مشكلات فراواني محقق شده است، بحران در صنعت حمل و نقل هوايي همچنان ادامه دارد. هزينه هاي مربوط به سوخت هواپيماها امسال به ۸۳ ميليارد دلار خواهد رسيد كه خود معادل توليد ناخالص ملي كشور توسعه يافته اي چون نيوزيلند مي باشد. كارشناسان اين مبلغ را ۳۹ ميليارد دلار بيش از هزينه هاي انجام شده براي تأمين سوخت هواپيماها در سال ۲۰۰۴ مي دانند و معتقدند كه اين افزايش قيمت سوخت به اقتصادي بودن فعاليت هاي حمل و نقل هوايي به شدت آسيب مي رساند. در سال ۲۰۰۴ صنعت حمل و نقل هوايي زيان ۸/۴ ميليارد دلاري را متحمل گرديد كه البته تفاوت زيان تحميل شده به صنعت در مناطق مختلف قابل توجه است. در آمريكاي شمالي شركت ها ۹ ميليارد دلار زيان ديدند، افزايش كارايي ها نيز نتوانست مشكلات ساختاري را حل نمايد ،چرا كه هزينه دستمزدها همچنان بالا بوده و رقابت شركت هاي كم هزينه LOW COST نيز از طرق ديگر موجب كاهش درآمد شركت ها شده است. در اروپا برعكس آمريكا شركت ها به سودي معادل ۴/۱ ميليارد دلار دست يافته اند و ائتلافها و ادغام ها در شركت هاي هوايي خود عامل بسيار مهمي در مديريت مناسب ظرفيت عرضه شده در كل صنعت و در نتيجه فروش بيشتر صندلي عرضه شده گرديد. در راستاي اين سياست بود كه طي روزهاي اخير شركت هواپيمايي لوفت هانزا سهم ۱۱ درصدي خود در شركت هواپيمايي سويس را به ۴۹درصد رسانيد. به اعتقاد بسياري از كارشناسان راه بقاي شركت ها در بازار جهاني حمل و نقل هوايي تقويت توانمندي ها و ارتقاي بنيه هاي اقتصادي و فني و عملياتي است كه ادغام و ائتلاف يكي از راهكارهاي مهم در رسيدن به آن هدف كلي است.
در بازار آسيايي ها نيز شركت ها به سودي معادل ۶/۲ ميليارد دلار دست پيدا كردند، رشد مناسب در چين و هزينه پايين نيروي انساني به عنوان يك مزيت رقابتي عامل مهم اين رشد مي باشد. در اين ميان هند نيز به عنوان بزرگترين بازار بعدي براي صنعت مطرح است. شركت هاي فعال در خاورميانه نيز به درآمدي حدود ۱۰۰ ميليون دلار دست يافتند. رشد شديد ترافيك به اين سودآوري منجر گرديد و البته رسيدن ظرفيت عرضه به تقاضا همچنان به عنوان يك چالش باقي است. عقد قراردادهاي خريد هواپيماهاي جديد از سوي شركت هاي منطقه به خوبي مبين وجود تقاضاهاي جديد است. در آمريكاي لاتين عملكرد اقتصادي شركت ها تقريباً نزديك نقطه سر به سر بود. برخي از شركت هاي اين منطقه سودآور هستند ولي اكثر آنها از ديدگاه فني و اقتصادي ورشكسته محسوب مي شوند. البته نحوه خصوصي سازي غير اصولي و اشتباه، اوضاع را بدتر مي كند. به هر صورت اوضاع به سرعت در حال تغيير است.
شركت هاي آفريقايي حدود ۱۵۰ ميليون دلار زيان داشتند. كارشناسان دليل اصلي آن را ضعف فني و عملياتي شركت هاي هواپيمايي و در نتيجه از دست رفتن بازار آنها به سمت شركت هاي غربي مي دانند. اين منطقه از نقطه نظر ايمني داراي مشكلات عمده اي مي باشد، چرا كه دولت ها در زيرساخت هاي مورد نياز حمل و نقل هوايي سرمايه گذاري لازم را انجام نداده اند.
به طور كلي ضرر و زيان صنعت حمل و نقل هوايي بين سال هاي ۲۰۰۱ و ۲۰۰۴ به ۳۶ ميليارد دلار رسيد و البته در سال ۲۰۰۵ پيش بيني مي شود ۶ ميليارد دلار ديگر نيز به آن اضافه شود. بخش هايي از صنعت حمل و نقل هوايي البته سودآور هستند اما جمع بندي كلي براي صنعت ۴۰۰ ميليارد دلاري حمل و نقل هوايي قابل قبول نمي باشد و بي ترديد براي رسيدن به نقطه مطلوب اقدامات و تغييرات فوري يك ضرورت است.
قبل از اين كه به راه حل هاي مشكلات بپردازيم لازم است نگاهي اجمالي به دستاوردهاي اين صنعت در سال گذشته ميلادي داشته باشيم:
از نقطه نظر ايمني شايد بتوان ادعا نمود كه جهان ايمن ترين سال را در صنعت هوايي پشت سر گذاشته است، چرا كه ۸/۱ ميليارد نفر مسافر به سلامت با بهره گيري از حمل و نقل هوايي به مقاصد خود مسافرت نمودند و متأسفانه ۴۲۸ نفر در اثر سوانح هوايي جان خود را از دست دادند كه معادل تلفات انساني سال ۱۹۴۵ در بخش هوايي مي باشد كه كل جابجايي مسافر در آن سال به تنها ۹ ميليون نفر مي رسيد و اين البته دستاورد بسيار ارزشمند و بزرگي براي صنعت است.
شكي نيست كه بايد اين رقم نيز به حداقل برسد. در هدف گذاري هاي صورت پذيرفته از طريق انجمن بين المللي شركت هاي حمل و نقل هوايي (ياتا) كاهش نرخ سوانح هوايي به ميزان ۲۵% تا سال ۲۰۰۶ ديده مي شود و اين مهم قطعاً از سوي شركت ها و فعالان صنعت دنبال خواهد شد. موضوع مميزهاي ايمني شركت هاي هواپيمايي نيز امري است كه به جد از سوي ياتا پيگيري مي شود و شايد بتوان گفت اين امر به يكي از محورهاي تلاش هاي آن انجمن تبديل شده و يك استاندارد جهاني براي مديريت ايمني شركت هاي هواپيمايي تلقي مي شود. به گزارش ياتا در سال ۲۰۰۴ به تنهايي بيش از يكصد برنامه مميزي و بازرسي انجام شده است. اين امر علاوه بر اقدامات اساسي و بازرسي هاي مستمري است كه از سوي سازمان هاي هواپيمايي كشوري دنيا در صنعت اعمال مي شود. در جهت حمايت از تلاش هاي منطقه اي براي افزايش و ارتقاي ايمني، ياتا برنامه  مشاركتي وسيعي را پي ريزي كرده است و تلاش مي شود تا به كشورهاي در حال توسعه از طريق آموزش و ارزيابي هاي قبل از مميزي كمك شود. آفريقا در اين ميان در رديف اول كمك هاي فني قرار گرفته و ساير مناطق نيز در مرتبه هاي بعدي جاي دارند. به هر ترتيب موضوع ايمني در حمل و نقل هوايي و تأمين بي خطري پروازها به عنوان اصلي ترين و اولين هدف قبل از هر چيزي نصب العين شركت هاي هواپيمايي و سازمانهاي هواپيمايي مي باشد.
از ديگر دستاوردهاي صنعت مي توان به تلاش هاي صورت گرفته در جهت كاهش آلودگي محيط زيست اشاره نمود.
هواپيماي مدرني ساخته شد كه مصرف آن ۵/۳ ليتر براي ۱۰۰كيلومتر مي باشد، تقريباً برابر با مصرف سوخت يك اتومبيل سواري كوچك. ايرباس ۳۸۰ و بوئينگ ۷۸۷ در خصوص مصرف سوخت به دنبال دستيابي به هدف كارايي در مصرف و آن رساندن عدد فوق الذكر به زير ۳ ليتر مي باشند. در سال گذشته در كارا كردن سيستم مصرف سوخت، صنعت به رشد ۴/۳درصدي رسيد و اين البته در پي بهبود و كوتاه نمودن بيش از ۱۳ مسير هوايي بين المللي به دست آمده است. اين اقدامات سبب شده است تا از وارد شدن ۲ ميليون تن گاز دي  اكسيد كربن(CO2) به محيط زيست جلوگيري شود و همين طور يك ميليارد دلار از هزينه ها كاهش پيدا كند. بايد يادآور شد اقدامات صنعت حمل و نقل هوايي در حوزه محيط زيست به قبل از پيمان كيوتو برمي گردد و در طول سه دهه گذشته آلودگي هاي ناشي از عمليات حمل و نقل هوايي كه عمدتاً ناشي از مصرف سوخت مي باشد به ميزان ۷۰% كاهش پيدا كرده است و در به حداقل رسانيدن آن، دو نهاد بين المللي حمل و نقل هوايي يعني سازمان جهاني هواپيمايي كشوري(ايكائو) و انجمن بين المللي شركت هاي هواپيمايي(ياتا) رويكرد مبتني بر همكاريهاي اثربخش دوجانبه اي را پي ريزي كرده اند.
طبيعت جهاني بودن صنعت حمل و نقل هوايي مستلزم دستيابي به راه حل هاي جهاني است. نتيجه آخرين نشست  مجمع  عمومي سازمان جهاني هواپيمايي كشوري از اهميت زيادي برخوردار بود. دولتها متعهد شدند تا سال ۲۰۰۷ نسبت به ارائه راه حل هاي مناسب جهاني در خصوص حفظ محيط زيست و به حداقل رساندن آسيب هاي ناشي از حمل و نقل هوايي اقدام نمايند.
ديگر دستاوردهايي كه اهالي صنعت با صداي بلند آن را اعلام مي كنند اين است كه حمل و نقل هوايي در طول تاريخ خود همچون سال گذشته در دسترس مردم نبوده است. به اين معني كه تعداد بسياري از مردم جهان امكان بهره گيري از خدمات حمل و نقل هوايي پيدا كردند. در اين خصوص شركت ها با ابزارها و مدل هاي تجاري جديد و با قيمت هاي پايين تري انتظارات مصرف كننده را برآورده مي كنند. در اروپا و آمريكا قيمت ها تا ۳۰% نسبت به ده سال قبل كاهش پيدا كرده است و در سايه همكاري نزديك و شبكه اي شركت هاي هواپيمايي با يكديگر و با ۷۵ هزار پرواز روزانه، ۱۴ هزار شهر دنيا به هم متصل شده است. نتيجه اين جريان و فعاليت وسيع چيزي جز اين كه بگوييم صنعت حمل و نقل هوايي يك امر بسيار حياتي براي اقتصاد جهاني مي باشد، نيست.
اشتغال ۴ ميليون نفر و گردش مالي۴۰۰ ميليارد دلاري موضوعي نيست كه بتوان از آن به سادگي گذشت. اين صنعت هوايي است كه بخش مهمي از تجارت و كسب و كار جهاني را ممكن ساخته و آن را تسهيل مي نمايد
شركتهاي هواپيمايي ساليانه ۴۲ ميليارد دلاربه فرودگاهها، شركت هاو سازمانهاي ارائه كننده خدمات هوانوردي پرداخت مي كنند و اين حدود ۱۲درصد كل هزينه آنها را تشكيل مي دهد
تنها در اروپا سالانه ۵۰ ميليارد دلار به عنوان يارانه به ديگر رقباي صنعت حمل و نقل هوايي يعني حمل و نقل ريلي از سوي دولتها پرداخت مي شود و اينها همه مشكلات توسعه صنعت حمل و نقل هوايي را دوچندان مي كند
اشتغال ۴ ميليون نفر و گردش مالي۴۰۰ ميليارد دلاري موضوعي نيست كه بتوان از آن به سادگي گذشت. اين صنعت هوايي است كه بخش مهمي از تجارت و كسب و كار جهاني را ممكن ساخته و آن را تسهيل مي نمايد. ۴۰ درصد از نقطه نظر ارزشي كالاهاي معامله شده در سطح دنيا توسط هواپيماها جابه جا مي شود. براي درك اهميت اين صنعت كافي است حمل و نقل هوايي را كنار بگذاريم و دنياي بدون آن را تصور كنيم! واقعاً دنياي بسيار متفاوتي را خواهيم داشت!
اما با وجود اين همه دستاورد مهم متأسفانه صنعت از بيلان مالي مناسبي برخوردار نشده است. شايد متهم كردن دولت ها در بوجود آمدن چنين شرايطي راحت باشد، اما بازنگري مجدد در عملكرد و نحوه فعاليت شركت هاي هواپيمايي موضوعي است كه كارشناسان جهاني صنعت به جامعه جهاني حمل و نقل هوايي يادآور شده اند و در پي آن بود كه ضمن توجه به سهم بازار، مهندسي مجدد شركت هاي هواپيمايي در دستور كار قرار گرفت.
در سايه اين رويكرد بود كه بهره وري نيروي انساني تا ۳۴% افزايش پيدا كرده و همه در پي كاهش هزينه ها برآمده اند و بر اين اساس پيش بيني مي شود واحد هزينه هاي غيرسوختي نيز تا ۵/۴درصد كاهش پيدا كند.
از همه اين اقدامات شايد بتوان چنين تعبير كرد كه شركت هاي هواپيمايي در دنيا به اين نتيجه رسيده اند كه بايد مجدداً صنعت خود را اختراع نمايند.
پيش بيني مي شود تلاش هاي جهاني به صرفه جويي يك ميليارد دلاري در هزينه  ماليات ها و تعرفه ها و نيز ۷۰۰ ميليون دلاري در توسعه مسيرهاي جديد و كارآمد بيانجامد.
تسهيل و ساده سازي امور در كسب و كار حمل و نقل هوايي به عنوان يكي از اصول استراتژيك جهاني از سوي ياتا اعلام شده است كه رهاورد آن يك ارتباط و تعامل برنده- برنده (Win- Win) بين مشتريان و شركتها خواهد بود. مشتريان(مسافران) از راحتي و رضايت  بيشتري برخوردار خواهند شد و كارايي بيشتر شركتها نيز خود كاهش هزينه ها را در پي خواهد داشت. در اين راستا گام اول ۱۰۰% فروش الكترونيكي بليط مي باشد كه در حال حاضر ۳۰درصد آن به صورت الكترونيكي صورت مي پذيرد و انتظار مي رود تا پايان امسال اين رقم به ۴۰% افزايش پيدا كند. براي فراهم آوردن زيرساخت مناسب اين كار در سطح جهاني بود كه ياتا با شركت هاي مهم ارائه  كننده اين خدمات نظير آمادئوس، چاينا تراول اسكاي، لوفت هانزا سيستمز، سايبر و سيتا تفاهم نامه امضاء نمود كه هدف از آن فراهم آوردن پشتيباني فني فروش الكترونيكي بليط براي همه اعضاء مي باشد. در خصوص پذيرش خودكار مسافرين نيز اقدامات مؤثري صورت پذيرفته است. در اين رابطه هم اكنون تفاهم نامه هاي لازم با فرودگاه هاي مهمي نظير چانگي در سنگاپور، ژنو در سوئيس، سانفرانسيسكو آمريكا و تورنتو كانادا صورت پذيرفته است. اين موافقتنامه ها چارچوب لازم را براي همكاري و كار مشترك شركت هاي هواپيمايي و فرودگاه ها فراهم مي نمايد كه مهمتر از همه همكاري براي دستيابي به يك ساختار تعرفه گذاري عادلانه در فرودگاه ها خواهد بود. با اين حال كار سختي براي بهبود و حركت رو به جلو در صنعت پيش روي فعالان آن مي باشد چرا كه تغييرات بايد از رأس هرم شروع شود تا انقلابي كه صنعت به آن نياز دارد را به سرانجام برساند.
بخش دوم: انتظار صنعت از دولت ها
تغييراتي كه صنعت حمل و نقل هوايي، مسافرين و اقتصاد جهاني از دولت ها انتظار آن را دارند، از سوي دولت ها صورت نمي پذيرد. در دهه چهل بود كه دولتها توافق نمودند در جهت شكوفايي اين صنعت مجموعه اي از استانداردها را تدوين نمايند. كنوانسيون شيكاگو حاصل آن توافق بود كه عمدتاً بر محورهاي ايمني و فني استوار بوده و تأكيد مي نمايد. در اين ميان تدوين معيارهاي تجاري لازم براي فعاليت ها در صنعت نيز يك ضرورت بوده كه به دنبال آن بحث هاي مربوطه به موافقت نامه هاي هوايي دوجانبه پديدار گرديد. فرصت هاي بازرگاني به عنوان حقوق ملي تلقي گرديد و شرايط مالكيت هواپيما به قوانين ملي واگذار شد. ولي اينك پرچم هاي كشورها بر روي هواپيماها بر روي صنعت سنگيني مي نمايد و آن را به سمت غرق شدن مي برد. اين همان برخورداري هاي غيرعادلانه شركت هاي دولتي از يارانه ها و حقوق انحصاري در بازار رقابت جهاني است.
در دهه ۴۰ بود كه ايالات متحده براي اولين بار مقررات زدايي را راه انداخت و اين رويكرد بسيار مهمي در آزادسازي تجارت و مسافرت ارزان بود. اين ايده در تمام دنيا منتشر شده ولي در صنعت رشد چشمگيري را شاهد نشديم. چرا؟ چون دولت ها اقدامات دوپهلو و متفاوتي را انجام دادند كه ذيلاً به برخي از آنها اشاره مي كنيم: 
- دولت ها از يك سو انتظار ايجاد نظام جابه جايي و حمل و نقل براي عموم و توده مردم را دارند، ولي ماليات بندي بر صنعت را با نگاه كالا و خدمات لوكس انجام مي دهند.
- از يك سو بر رقابت شركت ها تأكيد مي گردد و از سوي ديگر تدوين مقررات لازم براي رقابت كارآمد و سالم به ويژه در خصوص نحوه فعاليت  شركاي انحصاري صنعت صورت نمي پذيرد.
- از يك سو تشويق و تمجيد رقابت و ضرورت آن را شاهديم، ولي تخصيص يارانه ها به برخي از رقبا را در كنار آن مي بينيم.
- دولتها بر آزادسازي بازارها تأكيد مي كنند ولي مديريت بر امور جزيي اين كسب و كار از سوي آنها را در اكثر جاها شاهديم.
- دولت و كارگزاران دولتي همواره صحبت از آزادسازي مي كنند، اما حفظ مقررات و قوانين مالكيت ملي به عنوان يك اصل همواره از سوي آنها به اجرا در مي آيد.
اين بسيار مهم است كه اين رويكرد تغيير پيدا كند. برخي از اقداماتي كه جامعه جهاني فعالان حمل و نقل هوايي به ويژه آنهايي كه در خط مقدم خدمت رساني به مردم و مسافرين مي باشند يعني شركت هاي هواپيمايي، براي دستيابي به استراتژي تغيير رويكرد دولتها از دولتها مي خواهند از قرار ذيل مي باشند:
نكته اول اينكه دولتها بايد از اقداماتي كه شركتهاي هواپيمايي را تهديد مي كند دست بردارند.
از ديدگاه كارشناسان بازرگاني و اقتصادي حمل و نقل هوايي، نگاه دولتها به شركتهاي هواپيمايي عمدتاً به عنوان مركز سودآوري و نه به عنوان تسهيل كننده و كاتاليزور رشد اقتصادي مي باشد. در ايالات متحده مالياتهاي وضع شده بر روي يك بليت ۲۰۰ دلاري به طور متوسط حدود ۲۶% آن مي باشد و اين يك هزينه اضافه ۱۵ميليارد دلاري است. فراتر از اين شركتها در يك سال مبلغ ۶/۵ ميليارد دلار نيز براي هزينه هاي امنيت مي پردازند و اين بار اضافي و مشكلي است كه ديگر صنايع با آن روبه رو نيستند.
تنها در اروپا سالانه ۵۰ ميليارد دلار به عنوان يارانه به ديگر رقباي صنعت هوايي يعني حمل و نقل ريلي از سوي دولتها پرداخت مي شود و اينها همه مشكلات توسعه صنعت را دوچندان مي كند.
توسعه يك امر جدي است كه يك راه حل جدي مي طلبد. شايد بتوان ادعا نمود كه هيچ صنعتي به اندازه صنعت حمل و نقل هوايي براي تحقق توسعه آن هم از طريق ارتباط دادن ملت ها و تسهيل جريان اقتصادي، تجاري، فرهنگي و گردشگري اقدامي انجام نداده است.
توسعه مستلزم تعهد است نه سياست بازي و توسعه حمل و نقل هوايي همچون توسعه كلان نيازمند يك حس مشترك و اعتقاد راسخ براي حمايت است نه ماليات بندي مضاعف و وضع مقررات دست وپاگير و دخالت در جزئي ترين فعاليتهاي صنعت، لذا اين رويه بايد مورد بازنگري جدي از سوي دولتها قرار گيرد.
نكته دوم اينكه دولتها بايد به اين نكته توجه نمايند كه ارائه كنندگان انحصاري خدمات چه در حوزه فرودگاهي و چه در حوزه هوانوردي به طور مستقيم بر كارايي هزينه ها و كارآمدي شركتها تأثير مي گذارند.
شركتهاي هواپيمايي ساليانه ۴۲ ميليارد دلار به فرودگاهها، شركت ها و سازمانهاي ارائه كننده خدمات هوانوردي پرداخت مي كنند و اين حدود ۱۲ درصد كل هزينه آنها را تشكيل مي دهد. بي شك شركتهاي هواپيمايي به دنبال مجاني شدن خدمات براي خود نيستند ولي همانند مسافرين خواستار ارزشي هستند كه براي آن پول مي دهند. در حال حاضر از ديدگاه شركتهاي هواپيمايي زنجيره ارزش در صنعت از توازن لازم برخوردار نمي باشد و بايد تغيير يابد. شايد اعتصابهاي اخير كاركنان شركت هواپيمايي انگليس را بتوان نمونه بارزي در اعتراض به توزيع نامناسب ارزش توليدشده در صنعت تلقي نمود كه راه حل مناسب و مشتركي از سوي همه حلقه هاي تشكيل دهنده نظام حمل و نقل هوايي چون فرودگاه ها، شركتهاي ارائه كننده خدمات هوانوردي و شركتهاي هواپيمايي به همراه دولتمردان را بيش از پيش طلب مي كند. كارايي هزينه ها پارادايم جديدي است كه همگان به دنبال آن هستند و در سايه اقدامات و تلاشهاي انجام گرفته در راستاي اين سياست بود كه شركتهاي هواپيمايي توانستند سال گذشته در هزينه هاي مربوط به فرودگاه ها و شركتهاي ارائه كننده خدمات ناوبري و هوانوردي حدود يك ميليارد دلار صرفه جويي نمايند. اخيراً در ژاپن فرودگاه مهم ناريتا در راستاي مشاركت براي توسعه مناسب صنعت، تعرفه هاي فرودگاهي فرود هواپيماها را به شكل قابل توجهي كاهش داد كه مسلماً حاصل آن فرود هواپيماهاي بيشتر و در نتيجه برقراري نظام Win-Win در آن خواهد بود. اين اقدامات در همه دنيا مورد انتظار و خواست شركتهاي هواپيمايي است. در اين زمينه و در جهت اقدامات عملي، همكاريهايي بين سه نهاد بين المللي شركتهاي هواپيمايي (ياتا) شوراي بين المللي فرودگاه ها (ACI) و اتحاديه ارائه كنندگان خدمات ناوبري (CANSO) شروع شده است. شركت Air Service استراليا نيز يكي از شركتهاي مهم در اين حوزه است كه اخيراً ياتا با آن نيز موافقتنامه اي را به امضا رسانده است و درخصوص سطح خدمات، هزينه ها و حتي برنامه هاي توسعه اي در آينده نيز توافق لازم به عمل آمده است. به اعتقاد كارشناسان زماني كه نتوان از طريق همكاري و مشاركت به تفاهم رسيد وجود يك قانونگذار مستقل و تدوين كننده مقررات واحد به صورت بي طرفانه يك ضرورت مي باشد.
شايد قابل تأمل و توجه باشد كه در طول دو سال گذشته هزينه هاي پالايش سوخت هواپيما ا ز ۶ دلار در هر بشكه به ۱۳ دلار رسيده است و اين سؤالي است كه صنعت هواپيمايي از دولتها مي پرسند، چرا؟ آيا اين تحميل ۱۱ ميليارد دلار اضافه بر هزينه هاي صنعت حمل و نقل هوايي نيست؟ اين روند كه شركتهاي هواپيمايي با پروازهاي خود توسعه را تسريع كنند و مردم را جابجا كنند ولي ديگران از اين فعاليت آنها به سود بيشتر برسند از سوي صنعت قابل قبول نيست و بايد تغيير يابد.
نكته سوم اينكه دولتها بايد جلوي رقابتهاي مضره را بگيرند.
رقابت عادلانه براي همگان خوب است و هميشه مورد استقبال است بي ترديد رقابت سالم و شفاف است كه مي تواند منجر به افزايش كارآيي، كارآمدي و ارتقاء كيفي خدمات حمل و نقل هوايي گردد والا در پرتو رقابتهايي كه از آنها به رقابتهاي مضره تعبير مي شود در ميان مدت و بلند مدت هيچ كس نه مردم نه دولتها و نه شركتها خير نخواهند ديد.
پس بر همه دولتهاست كه فضاي رقابتي سالم و عادلانه اي براي فعالان صنعت در هر سه حوزه شركتهاي هواپيمايي، فرودگاه ها و خدمات ناوبري و هوانوردي فراهم آورند.
نكته چهارم مورد انتظار از دولتها عدم دخالت و اعمال مديريت بر مسايل بسيار جزئي شركتهاي هواپيمايي مي باشد. در بازار رقابتي كارآمد مسلماً شركتها براي افزايش سهم خود از بازار به دنبال ارتقاء كيفي خدمات و كاهش هزينه ها و در نهايت دستيابي به رضايتمندي مشتريان خواهند بود و لذا در چنين وضعيتي وضع مقررات و قوانين دست و پاگير و پرهزينه براي شركتها آن هم به دليل حمايت از مسافرين شايد امري غيرضروري باشد چرا كه در اقتصاد كارآمد و مبتني بر بازار تلاش عرضه كننده براي دستيابي بيشتر از بخش تقاضا از طرق مختلف و نهايتاً ايجاد مطلوبيت براي مصرف كننده بوده و نيازي نيست كه با صرف هزينه هاي مضاعفي دولتها اين هدف را دنبال كنند. دولتها بايد بستر فعاليت سالم، شفاف و نيز نظام كارآمد اقتصادي را ايجاد كنند تا در پرتو آن همگان از فعاليت به مطلوبيت مورد انتظار خود دست يابند.
نكته اخيري كه شركتهاي هواپيمايي همواره از دولتها انتظار دارند اين است كه همچون ساير صنايع براي اداره صنعت خود آزادي لازم را داشته باشند.
اهميت صنعت حمل و نقل هوايي و مخابرات به عنوان صنايع استراتژيك آنچنان بود كه در زمره ليست اولين صنايعي قرار گرفتند كه بايد نسبت به مقررات زدايي از آنها اقدام مي شد اما در اين ميان به اعتقاد كارشناسان صنعت مخابرات وضعيت مناسبي را پيدا كرد ولي صنعت حمل و نقل هوايي هنوز از بيماري آزاردهنده خود رها نشده است.
شركتهاي مخابراتي از آزادي هاي اساسي تجاري براي ارائه و فروش خدمات خود به مصرف كنندگان در هر جا كه بازار وجود داشته باشد برخوردارند و همين طور به راحتي مي توانند در فراسوي مرزها با تشكيل شركتهاي فرامليتي فعاليت نمايند. اما كسب و كار صنعت حمل و نقل هوايي پروازكردن بوده و پرواز بر فراز همه كشورها البته با موانع به ظاهر قانونمندي نيز روبه رو است. در حال حاضر همه شركتهاي هواپيمايي و كارشناسان امر معتقدند كه بايد آزادسازي واقعي در فضاي كشورها به عنوان يك هدف بسيار سودمند براي همگان، صورت پذيرد و البته در آخرين همايش حمل و نقل هوايي توسط ايكائو شركت كنندگان و نمايندگان دولتها بر اين امر صحه گذاشتند و اينك همه دست اندركاران حمل و نقل هوايي و شركتهاي هواپيمايي در انتظار اقدامات عملي براي تحقق آن سياست كلي جهاني به ويژه در بازارهاي اصلي و پيشرفته ايالات متحده و اروپا مي باشند. انتظار مي رود بر روي تشكيل يك منطقه آزاد هواپيمايي در اروپا و آمريكا توافق شود. چنين اقدامي از سوي دولتهاي ساير مناطق نيز بايد صورت پذيرد تا از بهره هاي اقتصادي و زيست محيطي آن همگان بهره هاي نو برگيرند.
در اينجا دولتها نقش مهمي را در ايجاد هماهنگي هاي لازم به عهده دارند و اميد است كه نقش خود را به نحو احسن ايفا نمايند.
با اين وجود و با همه شرايط و اوضاع و احوالي كه وصف آن گذشت صنعت حمل و نقل هوايي از همه بحران ها به سلامت عبور كرده است. تروريسم، بيماريهاي واگيردار، جنگها و ناآرامي ها، قيمت بالاي سوخت، مالياتها، مقررات دست و پاگير و نظير اينها بحران هايي بوده اند كه با وجود آسيب رساندن به صنعت نتوانسته اند صنعت را زمين گير كنند و عليرغم آنها صنعت با نشاط و اميد به بهبود شرايط و توسعه پايدار حركت روبه جلو خود را ادامه مي دهد. آينده اي كه براي صنعت حمل و نقل هوايي در چارچوب برنامه هاي توسعه پايدار دنبال مي شود، صنعتي است كم هزينه كه به صورت ايمن و امن نقاط مختلف دنيا را به سرعت هم وصل مي كند و براي مسافرين و صاحبان كالاها ارزش و مطلوبيت لازم را فراهم نموده و توسعه اقتصاد جهاني را پشتيباني خواهد نمود.
از آنچه كه گذشت به طور مختصر و اجمال مي توان نتيجه گرفت كه روند گسترده و سريع تحولات و پيشرفت هاي صنعت هواپيمايي كشوري در سطح بين المللي از يك سو و ضرورت توسعه پايدار،  روزآمد و نظام مند اين صنعت در كشورمان از سوي ديگر ايجاب مي كنند تا متوليان و فعالان اين صنعت ضمن بهره مندي از حمايتها و پشتيباني هاي سياسي و اقتصادي دولت و مجلس محترم بيش از پيش با بهره گيري از تجارب، دانش و اندوخته هاي علمي و مديريتي خود در حوزه هاي مختلف فرآيند پيشرفت، روزآمد شدن و قرارگرفتن در متن برنامه هاي بين  المللي را تسريع بخشيده و آن را نهادينه نمايند و به جايگاه مناسب و شايسته و درخور نام ايران اسلامي از بازار حمل و نقل هوايي دنيا دست يابند. به اميد آن روز.
منابع:
۱- پيش بيني هاي سازمان جهاني هواپيمايي كشوري تا سال ۲۰۰۷ www.icao.int
۲- گزارش عملكرد سال ۲۰۰۴ انجمن بين المللي شركتهاي هواپيمايي(ياتا)
۳- پيش بيني هاي انجمن بين المللي شركت هاي هواپيمايي براي سال هاي آينده
۴- توصيه هاي نشست مجمع عمومي سازمان جهاني هواپيمايي كشوري سپتامبر ۲۰۰۴
۵- كتاب برنامه ريزي و طراحي فرودگاه، جلد اول، نوشته آقايان دكتر محمود صفارزاده و مهندس غلامرضا معصومي، تابستان ،۸۳ مركز انتشارات سازمان مديريت و برنامه ريزي كشور

سازماندهي مجدد و جهاني شدن دو چالش عمده فراروي نظام بانكداري ايران به شمار مي روند.
به گزارش واحد اطلاع رساني مركز پژوهشهاي مجلس شوراي اسلامي، دكتر سيدحسين ميرجليلي استاد دانشگاه و صاحبنظر مسايل بانكي كه در نشست تخصصي دفتر مطالعات اقتصادي اين مركز در حضور تعدادي از كارشناسان و مسئولان سخن مي گفت، ضمن بيان اين مطلب افزود: پس از تصويب قانون عمليات بانكي بدون ربا در شهريورماه سال ،۱۳۶۲ لازم بود متناسب با قانون جديد، سازماندهي مناسب آن نيز طراحي شود، اما تمامي تغييرات مربوط به سازماندهي بانكها به قبل از تصويب قانون مربوط مي شود و پس از تصويب و اجراي اين قانون هيچگونه تغييري در سازماندهي بانكها ايجاد نشده است.
وي افزود: حتي تغييراتي كه قبل از تصويب قانون در سازماندهي بانكها ايجاد شده است مانند ملي شدن و ادغام آنها، تنها مالكيت بانكها را تغيير داده و در سازماندهي بانكها تغييري حاصل نشده است. بنابراين سازماندهي كنوني بانكها، تداوم نظام بانكي قبلي به حساب مي آيد.
وي در همين زمينه ادامه داد: از آنجا كه ماهيت و روح حاكم بر قانون عمليات بانكي بدون بهره با عمليات بانكي مبتني بر بهره تفاوت دارد، سازماندهي نظام بانكي مبتني بر بهره نمي تواند خاستگاه مناسب و كارآمدي براي اجراي قانون عمليات بانكي  بدون بهره به حساب آيد و اين چالشي است كه بانكداري كشور با آن مواجه مي باشد.
به گفته دكتر ميرجليلي عدم تغيير سازماندهي بانكي متناسب با قانون عمليات بانكي بدون ربا موجب ناسازگاري ميان قانون و عملكرد نظام بانكي شده است. سهم اندك سرمايه گذاري مستقيم بانكها، بازگشت به سود تضمين شده، ناسازگاري ميان واسطه گري و عامليت و دورشدن از ماهيت عقود، مهمترين پيامدهاي عدم تغيير سازماندهي بانكي در ايران هستند.
اين استاد دانشگاه در ادامه اين نشست، براي غلبه بر اين چالش، الگوي جديدي را پيشنهاد كرد. در اين الگو بانكها وظيفه واسطه گري مالي، ارايه خدمات بانكي و اعطاي قرض را انجام مي دهند و وظيفه عامليت در سرمايه گذاري نيز به موسسات مالي تخصصي واگذار مي شود، موسسات تامين مالي، بانك سرمايه گذاري، شركت هاي سرمايه گذاري و بورس اوراق بهادار، نهادهاي اصلي فعال در اين الگو هستند.
به گفته وي انتظار مي رود با اجراي اين الگوي جديد، بهره از نظام بانكي و موسسات مالي مرتبط با آن حذف شود و ساير بانكهاي اسلامي در دنيا نيز از اين الگو استقبال نمايند، زيرا اين بانكها نيز در حال حاضر با چنين مشكلي مواجه مي باشند.
دومين چالش بانكداري ايران از نظر دكتر ميرجليلي، جهاني شدن بانكداري است. جهاني شدن بانكداري به ادغام ها و تملك هاي بانكي، تامين مالي و واسطه گري جهاني، آزادسازي تجارت خدمات بانكي ، برقراري استانداردهاي بانكداري جهاني و گسترش بانكداري الكترونيك منجر خواهد شد و موارد يادشده باعث مي شود بانكداري در ايران براي بقاي خود مبارزه كند.
وي در همين زمينه ادامه داد: در حال حاضر از حدود ۱۰۰ سرفصل عمده خدمات بانكي حدود يك سوم آنها در بانكهاي ايران عرضه مي شود و عمده فعاليت اغلب شعب بانكي ما، صندوق داري است و در واقع از بانكداري مدرن فاصله گرفته ايم. هزينه ارايه خدمات بانكي ما بالاتر از بانكهاي رقيب در دنيا است، بخشي از خدمات بانكي عدم آشنايي بانكهاي ما با انواع ابزارهاي مشتقه و نوآوريهاي مالي ارايه نمي شود و كارتهاي اعتباري بانكها نيز محدود به كارتهاي مانده بدهكار شده اند.
دكتر ميرجليلي در پايان راه غلبه بر چالش جهاني شدن بانكداري را تواناسازي بانكها دانست كه از طريق مدرن سازي بانكي، ايجاد رقابت، اصلاح مقررات مربوط به تجارت خدمات بانكي، بهبود نسبت كفايت سرمايه بانكهاي تجاري و تخصصي و همچنين ايجاد توان ارايه خدمات مدرن بانكي تحقق پيدا مي كند.