طرح خروج خودروهاي فرسوده چند سالي است به عنوان
راهكاري براي بهينه سازي مصرف سوخت و كاهش حوادث رانندگي
مورد توجه قرار گرفته اما كمتر ماهيت عملياتي پيدا كرده است.
در قانون بودجه امسال اين راهكار مورد تاكيد واقع شده
اما با وجود گذشت چند ماه از شروع سال تحركي نداشته است.
گزارش ذيل دلايل اين كندي را مورد بررسي قرار مي دهد.
در كشورهاي پيشرفته در سيكل جايگزيني خودرو هاي فرسوده
مواد سمي خودرو مانند روغن ها
و اسيد دوباره بازيافت  شده
و به چرخه مصرف بازمي گردند؛
همچنين فلزاتي مانند نيكل ، كادميوم و سرب كه در باتري خودرو
از آنها استفاده مي شود
در اين كشورها قابل بازيافت هستند
هم اكنون دولت طرح هاي بلندپروازانه اي براي افزايش ۱۰ برابري طرح اعتباري خود براي اسقاط خودروهاي فرسوده در دست دارد تا بتواند شهرهاي آلوده خود را تميز كند و واردات بنزين گران را كاهش دهد و بازار جديدي را براي خودروسازان ايجاد كند
شروعي پس از شكست
دولت در سال گذشته سعي داشت ۲۰۰ هزار خودرو را جايگزين كند اما طرح با خروج تنها ۲۰ هزار خودرو شكست خورد. بر اساس بودجه سال ۸۵ امسال قرار است ۲۵۰ هزار خودرو جايگزين شود. اما جالب است كه از ابتداي سال تا مرداد ۸۵ اين طرح مسكوت مانده بود اما مسئولان اميد دارند اين طرح دوباره جان بگيرد.
فاطمي  ـ مجري طرح خروج خودروهاي فرسوده در اين باره گفته است: مرحله جديد خروج خودروهاي فرسوده كه قرار است در آن ۶۵ هزار دستگاه خودرو جايگزين شود، از ۱۴ مرداد ۸۵ آغاز مي شود. در گام نخست طرح جديد خروج خودروهاي فرسوده ۳۵ هزار تاكسي، ۱۵ هزار تاكسي پلاك موقت و ۱۵ هزار خودرو شخصي كه مالكان آنها از ابتداي سال تا ۲۹ تير براي جايگزين كردن خودرو اقدام كرده اند، جايگزين مي شود.
در اين باره آشتياني ـ رئيس كميسيون نوسازي ناوگان خودروهاي فرسوده ـ نيز اعلام كرده كه علت اين كه تا پيش از اين مردم از خروج خودروهاي فرسوده استقبال چنداني نكرده بودند و در دو دولت گذشته تنها ۴۰ هزار خودرو جايگزين شده بود، توجيه اقتصادي نداشتن طرح براي مردم بود كه حال با توجه به وام هفت درصدي، اين كار براي مردم توجيه دارد. از طرفي براي خودروهاي فرسوده تاكسي نيز تاكنون هفت هزار تاكسي جايگزين شده است كه اين تعداد كم به دليل نبود تنوع در خودروهاي جايگزين بود و به همين علت علاوه بر سمند، خودروهاي پرايد و پژو GLI نيز به خودروهاي جايگزين تاكسي اضافه  شدند.
آشتياني در پاسخ به اين سوال كه با توجه به جايگزيني ۴۰ هزار خودرو فرسوده در گذشته و پس از گذشت چهار ماه از سال ۸۵ چرا هنوز طرح خروج خودروهاي فرسوده آغاز نشده است؟ و اين كه آيا اميد داريد تا پايان امسال ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو يعني ماهانه ۳۰ هزار خودرو را جايگزين كنيد؟ گفته كه تمام شرايط مهياست و ما تا پايان امسال ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو را جايگزين مي كنيم. از طرفي در گذشته به دليل آن كه طرح به نفع مردم نبود و موانع زيادي وجود داشت، به كندي پيش مي رفت كه بيشتر موانع در طرح جديد برداشته شده است.
اما آيا واقعا علت شكست طرح در ادوار گذشته نامناسب بودن تسهيلات براي مردم بوده است ؟ بررسي ها نشان مي دهد مردم در زمان اعلام خروج خودروهاي فرسوده به شركت هاي خودروساز هجوم مي برنند اما نقدينگي براي اعطاي تسهيلات به مردم وجود ندارد، پس طرح مسكوت مي ماند. اگر براي هر خودروي فرسوده وام پنج ميليون توماني با كارمزد ۱۴ درصد داده شود، براي خروج ۱۰۰ هزار دستگاه نياز به ۵۰۰ ميليارد تومان تسهيلات مالي وجود دارد.
اما سؤالي كه شايد مطرح شود اين است كه آيا اين كار صرفه اقتصادي دارد؟ به اعتقاد بسياري از كارشناسان به طور قطع مي توان به اين سوال جواب آري داد. بر اساس بررسي هاي انجام شده توسط سازمان بهينه سازي مصرف سوخت خودروهاي فرسوده بالاي ۲۵ سال در ايران روزانه بيش از۱۰ ميليون ليتر بنزين مصرف مي كنند، در حالي كه بعضي از اين خودروها به دليل فرسودگي مصرفي بيشتر از ۳۰ ليتر در روز دارند ،در صورتي كه خودروهاي نو با تكنولوژي مناسب در حدود هشت ليتر در ۱۰۰ كيلومتر مصرف دارند.
اين به اين معني است كه جايگزيني خودروهاي فرسوده بالاي ۲۵ سال كه در حدود دو ميليون و ۳۱۱ هزار دستگاه است، روزانه بيش از ۸۰۰ هزار دلار صرفه جويي در پي دارد كه اين عدد در سال بيش از ۲۸۴ ميليون دلار خواهد بود.
اما با اين حال تاكنون طرح خروج خودروهاي فرسوده كند پيش رفته است. شرقي، مدير خروج خودروهاي فرسوده سايپا در اين باره به ايسنا مي گويد: يكي از علل كند پيش رفتن طرح خروج خودروهاي فرسوده نبود منابع مالي و مشخص نبودن بانك عامل در ۴ ماه ابتداي سال بوده است.
در اين باره فاطمي مجري طرح خروج خودروهاي فرسوده مي گويد: مشكل نقدينگي حل شده و بانك عامل بانك ملت است و در قراردادي با وزارت كشور اين بانك متعهد شده كه ۲۵۰ هزار وام پنج ميليون توماني با بازپرداخت پنج ساله و ۱۴ درصد را تامين كند كه هفت درصد آن  را مالك خودرو و هفت درصد باقي مانده را دولت مي پردازد.
از طرف ديگر تاكنون يكي از مشكلات عدم خروج خودروهاي فرسوده ناكارآمد بودن سيستم مديريت همزمان بين دستگاههاي مسئول مانند خودروسازان، نيروي انتظامي و بانكها بوده است اما در اين باره هم آشتياني ـ رئيس كميسيون نوسازي ناوگان خودروهاي فرسوده مي گويد: كميته خروج خودروهاي فرسوده از سوي نهاد رياست جمهوري فعال شد كه شامل مجري طرح (وزارت كشور)، رئيس كميته، گمرك، سازمان مديريت و برنامه ريزي، نيروي انتظامي، بانك ملت، ايران خودرو، بهمن و سايپا  است.
يكي ديگر از مسائل خروج خودروهاي فرسوده نبود خودرو جايگزين مناسب است. تا پيش از اين سازمان بهينه سازي مي گفت: خروج خودروهاي فرسوده با خودروهاي نو ساخت داخل مانند پرايد درست نيست ،چرا كه اين خودروها خود مصرف بالايي دارند و ما محتاج خودروهاي مناسبي هستيم.
بر اساس اعلام سازمان بهينه سازي مصرف سوخت، خوروهاي زير پنج سال كه در حدود سه ميليون و ۴۳ هزار تعداد آنها برآورد مي شود، روزانه ۲۳ ميليون و ۸۰۰ هزار ليتر بنزين مصرف مي كنند، دليل اصلي نيز موتورهاي پرمصرف در خودروهاي ساخت داخل است، به گونه اي كه موتور پرايد ۱۰ ليتر و موتور پژو ۴۰۵ معادل ۵.۱۲ ليتر سوخت در هر ۱۰۰ كيلومتر مي سوزاند، حال آن كه اين ميزان بايد حدود ۸‎/۵ ليتر باشد.
البته خودروهاي مانند پژو ۲۰۶ در ايران مصرف سوختي بين ۸‎/۵ ليتر دارند اما قيمت بالايشان آنها را از دور خودروهاي جايگزين خارج كرده. چند سال پيش يكي از اصلي ترين توجيه  هاي پروژه ال ۹۰ جايگزين شدن با خودروهاي فرسوده بود چرا كه اين خودرو با قيمتي در حد پيكان مصرف ۸ ليتر و استاندارد يورو ۳ را داشت اما به نظر مي رسد با توجه به تقاضاي بالا اين خودرو نيز به صاحبان خودروهاي فرسوده نرسد. اما نكته قابل توجه اين است كه طبق قانون خودروي جايگزين بايد دوگانه سوخت باشد و قانونگذار سعي كرده مشكل مصرف بالا را با خودروي جايگزين گازسوز حل كند اما باز هم چند مشكل وجود دارد، چرا كه هم اكنون به غير از موتور ملي و ال۹۰ وtu5 پژو ۲۰۶ كه يكي بر اساس گاز و ديگري داراي محفظه احتراق مناسب براي گازسوز شدن است باقي خودروها موتورهايشان براي بنزين طراحي شده و در روي گاز عملكرد مناسبي ندارد.
از سوي ديگر مخزن به تعداد كافي براي گازسوز كردن ۲۵۰ هزار خودرو در ايران وجود ندارد. در اين باره مهندس فيض بخش - مدير پروژه گازسوز كردن خودروها در ايران خودرو - با بيان اين كه تقاضا براي خودروهاي گازسوز در نيمه  دوم امسال افزايش مي يابد، مي گويد: بايد تمهيداتي انديشيده شود تا مشكل تامين برخي قطعات خودروهاي گازسوز حل شود، چرا كه امسال با توجه به خروج خودروهاي فرسوده، تقاضا براي خودروهاي گازسوز به شدت افزايش خواهد يافت.
با اين حال به نظر مي رسد در تامين برخي قطعات خودروهاي گازسوز در كشور مشكلاتي وجود داشته باشد اما در سوي مقابل آشتياني ـ رييس كميسيون نوسازي ناوگان خودروهاي فرسوده در پاسخ به اين سوال كه با توجه به اين كه خودروهاي جايگزين بايد دوگانه سوز باشند، اما خودروسازان اعلام كرده اند به دليل كمبود مخزن توانايي توليد ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو گازسوز را ندارند، حال چگونه اين مشكل را برطرف خواهيد كرد؟ مي گويد: خودروسازان تا جايي كه مي توانند بايد توليد كنند و اگر با كمبود مخزن مواجه شدند، كميته مشكل آنها را حل مي كند.
ناوگان فرسوده و تصادفات جاده اي
تاكنون مشخص نشده است علل اصلي تصادفات جاده ها كه ايران را تبديل به يكي از پرخطرترين كشورها از نظر حوادث جاده اي كرده است چيست و چقدر عامل فرسوده بودن خودروها در آن دخيل بوده است؟تنها سردار رويانيان- معاون راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي- گفته است بر اساس آخرين اطلاعات، كشور ايران در تصادفات جاده اي، سالانه با ۲۷ هزار نفر كشته مقام دوم را به خود اختصاص داده كه از اين تعداد ۳ هزار نفر سالانه به دليل امن نبودن خودروها جان خود را از دست مي دهند.
۳۰ درصد تصادفات جاده اي و تلفات ناشي از آن به وضعيت وسايل نقليه و راه ها در ايران مربوط مي شود كه از اين مقدار ۱۰ درصد تصادفات به دليل وضعيت ايمني نامناسب خودروهاي ايراني حادث مي شود.
وي در خصوص آمار تصادفات جاده اي نيز گفته: ايران مقام دوم را در تصادفات جاده اي به خود اختصاص داده است، به طوري كه در طول سال ۲۷ هزار نفر بر اثر تصادف كشته و ۲۵۰ هزار نفر نيز زخمي مي شوند. با اين كه سردار رويانيان تنها ۱۰درصد عامل خودرو كه خودروهاي فرسوده بخشي از آن است را در تصادفات جاده اي دخيل مي داند اما بسياري از كارشناسان، فرسوده بودن خودرو را يكي از عوامل تاثيرگذار در تصادفات جاده اي و بروز ترافيك گسترده در ايران مي دانند.
بازار محركي براي خروج خودروهاي فرسوده
هم اكنون عرضه با تقاضا در بازار خودرو برابر شده است و برخي معتقدند در سال هاي آينده عرضه از تقاضا پيشي مي گيرد و خودروسازان براي خودروهايي كه روي دستشان مي ماند راههايي مانند صادرات و خروج خودروهاي فرسوده را در پيش رو دارند كه خروج خودروهاي فرسوده راه ساده تري از نظر برخي به نظر مي رسد.
قلعه باني مديرعامل سايپا در پاسخ به اين سوال كه بازار خودرو ايران در حال اشباع شدن است؛ حال شما چگونه مي خواهيد تيراژ خود را تا سال ۱۳۹۰ به ۸۰۰ هزار دستگاه برسانيد؟ گفته است: بازار خفته دو ميليون دستگاه خودرو فرسوده در ايران وجود دارد و هم اكنون بهترين خودرو براي جايگزيني با توجه به قيمت، پرايد است.
ضمن اين كه با افزايش توان اقتصادي از يك سو و افزايش بهره وري از سوي ديگر كه به كاهش و يا تثبيت قيمت مي انجامد، مي توانيم رشد توليد خود را ادامه دهيم؛ از سويي بايد دقت كرد ما برنامه صادرات ۵۰ درصد محصولات خود تا سال ۱۴۰۴ را تدوين كرده ايم.
شايد همين عامل نيز سبب شده بود كه خودروسازان و نه دولت، پيشگام خروج خودروهاي فرسوده باشد به گونه اي كه شركت سايپا اولين آغاز كننده طرح خروج خودروهاي فرسوده بود، اما اين طرح مدتي بعد به دليل عدم تامين نقدينگي متوقف شد همچنين اين شركتها شهرك هايي را نيز آماده خروج خودروهاي فرسوده كرده است. مهندس شرقي - مدير جايگزيني خودروهاي فرسوده سايپا -۱با بيان اين كه هم اكنون ۵ مركز وظيفه جايگزين كردن خودروهاي فرسوده را در ايران براي گروه سايپا انجام مي دهند، گفت: تهران، كرج، مشهد، اصفهان و قائم شهر هم اكنون مشغول به كار هستند و تا پايان سال نيز اين تعداد به ۱۰ مركز مي رسد.
اما آيا اين شهرك ها مقدمه بازيافت خودروهاي فرسوده خواهند بود؟ اگر اين اتفاق بيفتد نياز سالانه يك ميليارد دلاري براي خريد آهن قراضه برطرف مي شود. در اين رابطه شرقي در پاسخ به اين سؤال كه آيا چرخه  خروج خودرو هاي فرسوده و بازيافت اين خودروها را در ايران مناسب مي دانيد يا خير؟ گفته است : هم اكنون ما در كارگاه هاي جايگزيني خودروهاي فرسوده، خودروها را به صورت دستي از هم جدا و بعضي مواد را بازيافت مي كنيم. البته شركت فولاد مباركه تجهيزات خاصي را براي ذوب و پرس فلزات خريده است و فكر مي كنم با گسترش مراكز جايگزيني خودروهاي فرسوده، با اين روش دستي نيز بتوانيم۲۵۰ هزار دستگاه خودرو را سالانه بازيافت كنيم.
اما برخي معتقدند چرخه خروج خودروهاي فرسوده مناسب نيست و اين عامل ممكن است سبب به وجود آمدن يك فاجعه زيست محيطي شود. در اين رابطه سيد ابوالقاسم تقوي - معاون اجرايي شركت مهندسي بازرگاني خودرو سايپا، معتقد است هم اكنون فقط مي توانيم ۷۶ درصد از هر خودرو  را بازيافت كنيم و۲۴ درصد بقيه در چرخه  جايگزيني خودرو هاي فرسوده در ايران قابل بازيافت نيست و اگر زودتر براي اين موضوع تمهيدي نينديشيم، يك فاجعه زيست محيطي جديد با از رده خارج كردن ۲۵۰ هزار دستگاه خودرو در راه خواهد بود، چرا كه اين مواد به شدت خاك و آب را آلوده مي كنند. موادي مانند اسيد باتري و مايعات خودرو از جمله مواد غيرقابل بازيافت هستند كه در طبيعت فعلاً رها مي شوند. اين مواد به خصوص روغن هاي نفتي كه در ايران امكان بازيافت آن ها وجود ندارد، به شدت براي محيط زيست خطرناك است.
با وجود سخنان آقاي تقوي ولي در كشورهاي پيشرفته در سيكل جايگزيني خودرو هاي فرسوده، مواد سمي خودرو مانند روغن ها و اسيد دوباره بازيافت مي شوند و به چرخه مصرف بازمي گردند؛ همچنين فلزاتي مانند نيكل و كادميوم و سرب كه در باتري خودرو از آنها استفاده مي شود، در اين كشور ها قابل بازيافت هستند.
ادامه سخت تر از شروع
در حالي كه در ژاپن با ۷۰ ميليون خودرو سواري، سالانه ۵ ميليون دستگاه خودرو از گردونه  مصرف خارج مي شود، بنابراين خروج خودروهاي فرسوده نرخي حدود ۷ درصد خودروهاي در حال تردد دارد كه با اين حساب در ايران با اين استاندارد سالانه بايد ۴۴۵ هزار خودرو از گردونه  مصرف خارج شوند. هم اكنون حدود ۵.۶ ميليون خودرو سواري در ايران تردد مي كنند كه با احتساب ۲۰ سال سن براي خودروهاي فرسوده، بيش از ۲ ميليون خودروي فرسوده در كشور تردد مي كنند و اين در حالي است كه هنوز طرح خروج خودروهاي فرسوده در سالهاي گذشته موفقيت آميز نبوده است؛ به طوري كه طي چند سال گذشته شركت هاي خودروسازي  فقط ۲۰ هزار خودرو را جايگزين كرده اند.
اما شايد فشار افكار عمومي به همراه سودهاي فراوان طرح و پيشي گرفتن عرضه از تقاضا به همراه تكميل شدن ظرفيت جاده ها، دوباره سبب شد طرح اجرا يي شود.
هم اكنون دولت طرح هاي بلندپروازانه اي براي افزايش ۱۰ برابري طرح اعتباري خود براي اسقاط خودروهاي فرسوده در دست دارد تا بتواند شهرهاي آلوده خود را تميز كند و واردات بنزين گران را كاهش دهد و بازار جديدي را براي خودروسازان ايجاد كند.
اگرچه ايران دومين ذخاير بزرگ نفت جهان را در اختيار دارد، اما از كمبود ظرفيت پالايش رنج مي برد و روزانه بايد حدود ۲۵ ميليون از ۶۰ ميليون ليتر بنزين مصرفي خود را وارد كند.
دولت ايران از كاهش يارانه هاي سوختي پرهيز مي كند و اين در حالي است كه صندوق بين المللي پول(IMF) و سازمان هاي مرتبط به دولت ايران هشدار داده اند كه بايد قيمت ها را افزايش دهد.
در همين حال يكي از راههاي كاهش مصرف سوخت خروج خودروهاي فرسوده است، اما جايگزيني سالانه ۲۵۰ هزار خودرو احتياج به يك طرح منسجم و منظم و در مجموع احتياج به قانون دارد. در ضمن خودروي مناسب نيز براي جايگزيني بايد وجود داشته باشد، در غير اين صورت بايد منتظر توقف دوباره اين طرح بود.

ايرنا: شرايط  جهاني  هم  اكنون  به  نحوي  است  كه  اجازه  مانور زيادي  براي  آمريكا در تحميل  سياستهاي  خود به  كشورهايي  نظير هند جهت  خودداري  از بستن  قرارداد احداث  خط  لوله  گاز براي  تامين  انرژي  مورد نياز خود از را ايران  نمي  دهد.
هرچه  قيمت  نفت  بيشتر افزايش  مي  يابد كشورهاي  برخوردار از منابع  غني  انرژي  بيشتر در مقابل  خريداران  خود سينه  سپر مي كنند تا جايگاه  خود را در مناسبات  قدرت  بيشتر نشان  دهند. هر روز بر تعداد خطوط  لوله  طولاني  جديد در آمريكاي  جنوبي،  خاورميانه،  روسيه  و آفريقا افزوده  مي شود و كشورهاي  توليدكننده  نفت  از آنها براي  ايجاد اتحاد و وابستگي  سياسي، مجازات  دشمنان  و مصالحه  با مشتريان  خود استفاده  مي كنند.فرانك  وراستو، مدير برنامه  انرژي  مركز مطالعات  استراتژيك  بين المللي  در واشنگتن  مي گويد: خط  لوله  به  معني  نفوذ سياسي  است . معاون  رئيس  جمهوري  آمريكا در ديدار خود از ليتواني ، روسيه  را متهم  كرد كه  از نفت  و گاز طبيعي  خود براي  تهديد و ارعاب  ديگر كشورها استفاده  مي كند.او در ادامه  سفر خود در قزاقستان  كشورهاي  آسياي  مركزي  را به  انتقال  نفت  و گاز اين  مناطق  به  غرب  از مسيري  غير از روسيه  تشويق  كرد.
رئيس  جمهوري  روسيه  نيز مسئله  امنيت  انرژي  را به  موضوعي  مهم  در گفت وگوهاي  خود با كشورهاي  صنعتي  تبديل  كرده  است  و در همان  روزي  كه  به  رياست  كشورهاي  گروه  هشت  رسيد به  دنبال  اختلاف  با كشور اوكراين  بر سر قيمت  گاز طبيعي  عرضه  گاز خود به  اين  كشور را قطع  كرد تا با اين  كار همسايگان  بي طرف  خود در منطقه  و نيز اروپاييان  را در سرماي  شديد زمستان  بهت  زده  كرده  باشد.البته  در نهايت  روسيه  و اوكراين  به  توافق  رسيدند و اوكراين  به  پرداخت  قيمتهاي  بيشتر تن  داد اما اين  واقعه  درس  خوبي  به  همسايگان  روسيه  داد. خطوط  لوله  فراملي  قدمتي  حدود يك  قرن  دارد اما تاكنون  عرضه  كافي  انرژي  و قيمتهاي  پايين  نفت  جايگاه  استراتژيك  چندان  مهمي  به  آن  رقم  نزده  بود.تانكرهاي  عظيم  نفتكش  براي  اولين  بار در دهه  پنجاه  ساخته  شد و به  توليدكنندگان  امكان  عرضه  به  تمام  مناطق  دنيا و به  مصرف  كنندگان  امكان  خريد از توليدكنندگان  مختلف  را داد. در حال  حاضر دوسوم  مبادلات  نفتي  با نفتكشها انجام  مي شود.اما اوضاع  در شرايط  كنوني  تغيير كرده  است  و تقاضاي  بالاي  بازار توليد انرژي  را تحت  فشار قرار داده  و عرضه  نيز نتوانسته  است  با سرعت  رشد تقاضا همراهي  كند و نتيجه  چيزي  جز بالا گرفتن  تنشهاي  حوزه  انرژي  نبوده  است .
ايران  به  عنوان  يكي  از توليدكنندگان  بزرگ  انرژي  خاورميانه  فرصت  خوبي  براي  برخورداري  از اين  ابزار اقتصادي  و سياسي  دارد.خط  لوله  انتقال  گاز ايران  به  هند و پاكستان  مي تواند تا انتهاي  شرق  آسيا، رسيدن  به  چين  و حتي  ژاپن  را هدف  قرار دهد. اين  خط  لوله  با طول  بيش از ۲۵ كيلومتر و صرف  هفت  ميليارد دلار سرمايه  مي تواند ذخاير عظيم  گاز ايران  را به  بازار سيري  ناپذير جنوب  و شرق  آسيا متصل  كند اما مشكلاتي  پيش  روي  اين  خط  لوله  قرار دارد.عبور اين  خط  لوله  از منطقه  بلوچستان  پاكستان  كه  تاريخي  از درگيري  و ناامني  را پشت  سر خود دارد مي تواند هنديها را نگران  كند. از طرفي  عبور خط  لوله  گاز هند از سرزمين  دشمني  ديرپا مانند پاكستان  اسباب  خوشايندي پاكستان  و نگراني  هند را فراهم  مي كند. با اين  وجود ايالات  متحده  نيز اصلي ترين  مانع  بر سر تصميم  هند به  شمار مي رود.گاردين  به  نقل  از آن  كورين ، مدير هماهنگي  موسسه  تحليل  امنيت  جهاني  در واشنگتن  مي  نويسد: آخرين  گزينه اي  كه  ايالات  متحده  به  آن  تن  خواهد داد وابستگي  هند به  ايران  است . به  نظر آمريكايي ها اگر قرار است  هند به  كشوري  وابسته  باشد، بهتر است  اين  كشور تركمنستان  باشد.
هوگو چاوز نيز با طرح  پروژه  خط  لوله  ۹۶۵۴ كيلومتري  آمريكاي  جنوبي  كه  ونزوئلا را به  برزيل  متصل  مي كند به  دنبال  يك  ابزار سياسي  ديگر مي گردد. اين  خط  لوله  كه  به  خط  لوله  بزرگ  گاز جنوب  شهرت  دارد با توجه  به  هزينه ۲۳ ميليارد دلاري  آن  توجيه  اقتصادي  چنداني  ندارد و حمل  و نقل  دريايي  در مقايسه  با آن  صرفه  اقتصادي  بيشتري  دارد. اما اين  طرح  چاوز تنها گاز حمل  نمي كند، بلكه  پيغامي  سياسي  را نيز با خود به  همراه  دارد.
پتر دو ونزوئلا شركت  نفت  دولتي  ونزوئلا معتقد است  اين  خط  لوله  بايد گامي  بزرگ  در جهت  همگرايي  آمريكاي  جنوبي  شمرده  شود.روسيه  نيز به  دنبال  تثبيت  جايگاه  خود به  عنوان  يك  ابرقدرت  حوزه  انرژي  است . اين  كشور با پيگيري  خط  لوله  سيبري  قصد داشت  نفت  خود را به  درياي  ژاپن  يا چين  برساند. در اين  راستا ابتدا متوجه  مسير چين  و بندر داكينگ  شد اما در آخر، مسير طولاني تر را برگزيد تا بتواند نفت  را به  سواحل  شرقي  خود، يعني  بندر ناخودكا برساند. دليل  اين  امر آن  بود كه  اين  كشور با اين  كار مي توانست  علاوه  بر بازار چين  بازارهاي  ژاپن  و ايالات  متحده  را نيز به  بازارهاي  هدف  خود تبديل  كند.
اما روسيه  ابزار تهديد اروپا را در دست  خود دارد و ماه  گذشته  پوتين  با متهم  كردن  اروپاييان  به  رقابت  بي قانون  در بازار انرژي  خود با روسيه  توسعه  حضور گازپروم  شركت  نفت  دولتي  روسيه  را در اروپا ممنوع  و عمليات  احداث  بزرگترين  خط  لوله  انتقال  نفت  دنيا در سيبري  را رسماً اعلام  كرد.اين  اقدام  در پاسخ  به  مخالفت  انگلستان  با فروش  سهام  شركت  سنتريكا تامين  كننده  گاز شهري  كشور انگلستان  به  شركت  نفت  دولتي  روسيه  صورت  گرفت .
استيون  پيفر معاون  وزير امور خارجه  آمريكا در حوزه  اروپا و اوراسيا در سالهاي  ۲۰۰۴-۲۰۰۱ معتقد است  زماني  كه  شما با خطر استفاده  سياسي  كشورهاي  توليد كننده  از ابزار انرژي  مواجه  هستيد بهترين  راه  ايجاد تنوع  در بازارها و مسيرهاي  تامين  انرژي  كشورتان  است . اين  سياستها در اواخر دهه  ،۹۰ ايالات  متحده  را به  سوي  حمايت  جدي  از احداث  خط  لوله  انتقال  نفت  در منطقه  قفقاز سوق  داد.خط  لوله  باكو/ تفليس / جيحان  براي  انتقال  ذخاير نفتي  كشورهاي  جمهوري  آذربايجان ، قزاقستان  و ازبكستان  كه  امكان  دسترسي  به  درياهاي  آزاد را ندارند احداث  شده  است ،اما از آنجا كه  خط  لوله  انتقال  انرژي  خصلتي  سياسي  دارد اين  خط  لوله  بايد از تركيه  مي گذشت  تا روسيه  و ايران  در آن  سهمي  نداشته  باشند. با وجود اين كه  مسير ايران  كوتاهترين  مسير براي  اين  پروژه  به شمار مي رفت  اما ايالات  متحده  نمي خواست  امتيازي  سياسي  به  ايران  يا روسيه  بدهد.

براي بررسي رويكرد شركت هاي ليزينگ خودرو با توجه به تصميم اخير شوراي پول و اعتبار، اشاره به اين نكته ضروري است كه كاهش نرخ سود تسهيلات پرداختي توسط شركت هاي ليزينگ ضمن آنكه منجر به كاهش بهاي تمام شده محصول و در نتيجه كاهش مبالغ اقساط پرداختي توسط متقاضيان خواهد شد، افزايش سطح درآمد حقيقي و يا به عبارتي افزايش قدرت خريد متقاضيان را در پي خواهد داشت كه اين امر در نهايت سطح بالاتري از رفاه و مطلوبيت را براي آنها فراهم مي كند.
عامل موثر در رويكرد شركت هاي ليزينگ خودرو نسبت به تغيير نرخ سود تسهيلات پرداختي، نوع وابستگي مالي آنها مي باشد كه در ادامه ضمن بيان انواع آن، نتيجه اين فرآيند در فعاليت آنها بررسي مي گردد.
شركت هاي ليزينگ از لحاظ نوع وابستگي مالي به سه گروه طبقه بندي مي شوند: ۱- شركت هاي ليزينگ بانكي (Bank leasing companies)؛ اين گروه از شركت ها در مالكيت و كنترل بانك ها اعم از خصوصي يا دولتي مي باشند، به طور مثال ليزينگ صنعت و معدن (وابسته به بانك صنعت و معدن)، ليزينگ ايران (وابسته به بانك تجارت) و ليزينگ پارسيان (وابسته به بانك پارسيان) ۲- شركت هاي ليزينگ وابسته (Captive leasing companies)؛ اين شركت ها در مالكيت و كنترل توليدكنندگان يا توزيع كنندگان دارايي هاي مورد اجاره قرار دارند. هدف اصلي از ايجاد اين شركت هاي ليزينگ، كمك به فروش محصولات شركت مادر مي باشد؛شركت هاي ليزينگ ايران خودرو و رايان سايپا در اين گروه قرار دارند ۳- شركت هاي ليزينگ مستقل (Independent leasing companies)؛ اين شركت ها به عنوان موسسات مالي مستقل عمل مي كنند و عمليات ليزينگ آنها متاثر از فعاليت هاي شركت مادر يا سهامداران عمده نمي باشد.
با توجه به تقسيم بندي مذكور، شركت هاي ليزينگ بانكي كه در مالكيت و كنترل بانك ها اعم از خصوصي يا دولتي مي باشند و شوراي پول و اعتبار آنها را ملزم به پرداخت تسهيلات با نرخ حداكثر ۱۴ درصد براي بانك هاي دولتي و ۱۷ درصد براي بانك هاي خصوصي كرده است، به موازات كاهش نرخ سود تسهيلات پرداختي بانك ها، با حاشيه سود كمتر و منطقي تر قادر به ادامه فعاليت مي باشند. منطقي تر از آن جهت كه با كاهش نرخ سود تسهيلات، با توجه به پايين بودن سطح درآمد غالب متقاضيان استفاده از تسهيلات ليزينگ، توان مالي آنها افزايش يافته و احتمال به تاخير افتادن و يا سوخت شدن اقساط شركت هاي ليزينگ كه يكي از دغدغه هاي اصلي اين شركت ها محسوب مي شود، كاهش مي يابد.
شركت هاي ليزينگ وابسته نيز همانطور كه گفته شد در مالكيت و كنترل توليدكنندگان يا توزيع كنندگان دارايي هاي مورد اجاره مي باشند و هدف اصلي آنها كمك به فروش محصولات شركت هاي مادر مي باشد.
پرداخت تسهيلات با توجه به پايين بودن توان خريد نقدي خودرو براي بخش عظيمي از خانوارها در كشور، از جمله محرك هايي است كه شركت هاي خودروساز براي ايجاد تقاضاي موثر از طريق شركت هاي ليزينگ وابسته (ليزينگ ايران خودرو و رايان سايپا) به كار مي گيرند. با اين استدلال پرداخت تسهيلات به متقاضيان متوقف نمي گردد و ممكن است با توجه به سطح مختلف توليد و انواع آن، سقف تسهيلات و اولويت در پرداخت تسهيلات به متقاضيان در دستور كار تصميم سازان و تصميم گيرندگان اين شركت ها قرار گيرد. البته اين نكته را بايد مدنظر قرارداد كه با شرايط جديد تعداد متقاضيان استفاده از تسهيلات افزايش يافته و با توجه به محدوديت منابع شركت ها، امكان دسترسي همه افراد به اين تسهيلات فراهم نگردد.
شركت هاي ليزينگ مستقل نيز مانند همه بنگاه هاي اقتصادي به دنبال كاهش هزينه ها و حداكثر كردن سود خود مي باشند كه در صورت امكان سرمايه گذاري جانشين با ريسك پايين تر و بازدهي بيشتر از اين صنعت خارج مي شوند و يا با قبول شرايط جديد به پرداخت تسهيلات ادامه مي دهند.
البته با توجه به شرايط جديد و درك اين موضوع كه مراحل اداري تحويل خودرو از طريق ليزينگ به زمان خاص نياز دارد و ممكن است مشتريان در مواردي از ورود به اين شيوه مبادله منصرف شوند، شركت هاي ليزينگ مستقل مي توانند به منظور تسريع و تسهيل در روند كار متقاضيان و كسب درآمد براي واحد اقتصادي خود به صورت حق العمل كاري (مذاكره با مشتري، توافق، عقد قرارداد و تكميل مدارك) با شركت هاي ليزينگ وابسته و يا شركت هاي خودروساز همكاري كنند.