پنج شنبه ۱۵ اسفند ۱۳۸۱ - سال يازدهم - شماره ۲۹۹۸ - Mar.6,2003
مترو واشنگتن رهاورد سه دهه
003955.jpg
ايجاد شبكه مترو در تهران، پس از راه اندازي نخستين خط آن با استقبال چشمگيري از سوي مردم روبه رو شد و اينك ديگر نه تنها مخالفتي با توسعه آن نيست بلكه همگان بر ضرورت آن اصرار نيز مي ورزند.
در اين چارچوب نگاهي به تجربه ساير شهرهاي بزرگ جهان در زمينه به كارگيري خطوط مترو براي نقل و انتقال و جابه جايي مسافر مي تواند مفيد باشد. مقاله كوتاه حاضر در همين چارچوب درج شده است.
كنگره ايالات متحده آمريكا در سال ۱۹۶۶ اداره حمل و نقل منطقه شهري واشنگتن را تأسيس كرد تا بتواند سيستم اتوبوس راني خصوصي منطقه را كنترل كرده و يك شبكه مترو جديد در پايتخت ايجاد كند. پس از برنامه ريزي گسترده، احداث شبكه مترو واشنگتن در سال ۱۹۶۹ آغاز شد. هفت سال بعد سرويس هاي درآمدزا و تجاري در يك مسير ۷ كيلومتري با پنج ايستگاه آغاز به كار نمودند. ۲۵ سال بعد در سال ۲۰۰۱، شبكه اوليه تكميل شد و طول كلي آن با ۸۳ ايستگاه به ۱۶۶ كيلومتر رسيد.
رشد و توسعه
مترو واشنگتن بلافاصله پس از آغاز به كار نشان داد كه تعداد مسافران آن به مراتب بيشتر از سيستم اتوبوس راني بوده، سفرهاي درون شهري جديدي بوجود آورده و منظره شهر را تغيير داده است. سرمايه گذاري در زمينه ساخت ساختمان هاي جديد در مركز شهر با شروع به كار مترو افزايش يافته و بالغ بر ميلياردها دلار مي شود. بسياري از مناطق حومه اي مريلند و ويرجينيا پيرامون ايستگاههاي مترو ايجاد شدند. بازرگانان، بازديدكنندگان و گردشگران در حجم وسيعي، از مترو استفاده مي كنند. از زمان شروع به كار مترو، شهر و نواحي اطراف آن از نظر اقتصادي اهميت بيشتري يافته و سكونت و زندگي در آنها بهبود يافته است.
استقبال مردم از مترو با آمار تعداد مسافران كه به طور متوسط بيش از رقم ۶۰۰ هزار نفر در روزهاي كاري هفته مي باشد مشخص مي گردد. با رشد جمعيت و پيش بيني ايجاد فرصت هاي شغلي جديد در منطقه واشنگتن، انتظار مي رود كه تعداد مسافران در مسيرهاي موجود افزايش يابد و بازارهاي حمل ونقل ظرفيت بيشتري جهت افزايش تعداد مسافران ايجاد نمايند. بنابر اين اداره حمل و نقل به ارزيابي روند بهره برداري و شكل شبكه پرداخته و ظرفيت شبكه را در بخش مركزي آن مورد بررسي قرار مي دهد.
مشخصات شبكه
بهترين تعريف از شبكه متروي واشنگتن همانند ساير شبكه هاي متروي احداث شده در شهرهاي آمريكا (سان فرانسيسكو، آتلانتا، ميامي، بالتيمور، لوس آنجلس) طي دهه گذشته عبارت است از: شبكه اي مركب از متروي شهري و شبكه راه آهن منطقه اي. كليه خطوط به مركز شهر و نواحي اطراف كه از تراكم جمعيت بالايي برخوردار مي باشند خدمات رساني نموده و سپس به صورت منظومه اي تا نواحي حومه شهر امتداد مي يابند.
با توجه به نحوه عملكرد شبكه شهر واشنگتن، بايد اذعان داشت كه شبكه واشنگتن بيش از آن كه يك شبكه راه آهن منطقه اي به شمار رود، يك شبكه متروي شهري است، خطوط متروي اين شهر شامل ۸۰ كيلومتر مسير زيرزميني،  ۱۵ كيلومتر سازه مرتفع و ۷۱ كيلومتر مسير هم سطح مي باشد. وسايل خط نورد شامل ۷۶۲ واگن به صورت قطارهاي ۴ يا ۶ واگنه بوده و سيستم هدايت به طور دستي يا خودكار مي باشد. فاصله زماني بين حركت قطارها از ۵/۲ دقيقه در ساعات اوج ترافيك تا ۲۰ دقيقه در ساعات ديروقت شب متغير است و حداكثر سرعت سيستم ۹۵ كيلومتر در ساعت مي باشد.
شيوه هاي دسترسي مسافران به مترو بستگي به محل ايستگاه دارد. دسترسي به ايستگاه هاي مركزي به طور عمده از طريق پياده روي يا سرويس هاي اتوبوس راني هماهنگ شده صورت مي گيرد. در مناطق خارج شهر، دسترسي از طريق اتوبوس و بويژه مخصوص آمريكاي شمالي يعني از طريق روشهاي پارك سوار است. ۳۴ ايستگاه از ۸۳ ايستگاه موجود در شبكه مترو داراي امكانات پارك سوار و در بعضي مناطق نياز به پارك سوار به نحوي است كه پاركينگ هاي چند طبقه احداث شده است. به طور كلي در شبكه مترو ۳۳ هزار فضاي توقف در نظر گرفته شده است.
شبكه مترو شامل ۴ خط قطري است كه مناطق حومه شهر را به مناطق مركزي وصل مي كند و يك خط شعاعي (radial) كه به سرويس دهي به مركز شهر و كريدوري در جنوب مي پردازد. خط قرمز، خطي مستقل و منفرد بوده و خطوط نارنجي ، آبي، سبز و زرد داراي مسيرهاي مشترك هستند. در بخش هاي جنوبي شبكه، خطوط زرد و آبي به يكديگر متصل شده و سپس مجددا  از يكديگر جدا مي شوند. اين نوع شبكه هاي در هم تنيده از نقطه نظر بهره برداري پيچيده تر از خطوط مستقل مي باشند، اما كارآيي بيشتري را جهت انطباق با شرايط خاص فراهم مي نمايند. با توجه به تنوع محلي در واشنگتن، مترو بايد از ظرفيت بالايي جهت خدمات رساني به تعداد روزافزون مسافران در مدت زمان كوتاه برخوردار باشد.
ظرفيت خط يا حداكثر تعداد مسافراني كه قطار مي تواند در هر ساعت حمل كند از طريق عناصر و اجزاي طرح خط و شرايط بهره برداري مانند مسير خط، علائم، ظرفيت قطارها، چگونگي بهره برداري و استفاده از ايستگاهها مشخص و معين مي گردد. در حال حاضر در ساعات اوج ترافيك از قطارهاي ۶ واگنه با ظرفيت ۱۲۰ مسافر در هر واگن و حداقل زمان هدوي (فاصله دو قطار متوالي) ۵/۲ دقيقه استفاده مي گردد. اين تحول به منزله ظرفيت معادل ۱۷۲۸۰ مسافر در هر ساعت مي باشد.
با استفاده از «طرح ظرفيت ايستگاه  به ايستگاه» در سال ۲۰۲۵، ارائه شده توسط سازمان برنامه ريزي منطقه اي، در هر خط حداكثر ظرفيت به روشي جديد تعريف شده است. براساس طرح سال ۲۰۲۵ ظرفيت حمل مسافر در كليه خطوط مترو ۱۰۰% افزايش خواهد يافت.
به منظور بهبود ظرفيت خطوط، كليه اجزا و عناصر مربوط به قطارها مورد بررسي قرار گرفته و ظرفيت آنها جهت افزايش ظرفيت ارزيابي گرديد. به طور كلي بيشترين پتانسيل به منظور افزايش ظرفيت كه حدودا۳۰% مي باشد را مي توان از طريق افزايش طول قطار از ۶ واگن به ۸ واگن به دست آورد. طول ايستگاهها كافي است اما به منظور انطباق با عمليات ارتقا و بهبود شبكه، سيستم توليد نيرو، وسايل خط نورد و تسهيلات انبارداري و تعمير و نگهداري نيز بايد ارتقا يافته و مطابق با فناوري روز شوند، يكي ديگر از راه حل هاي افزودن ظرفيت، بالا بردن عامل بار (Load factor) فعلي و افزايش امكان جابه جايي مسافران به صورت ايستاده در مسافت هاي نسبتا كوتاه مي باشد.
كاهش حداقل زمان بين حركت دو قطار نيازمند تجزيه و تحليل دو عامل مي باشد: تعيين حداقل فاصله بين دو قطار متوالي در طول خط و حداكثر زمان توقف قطار در هر ايستگاه (محدوديت هاي موجود در پايانه هاي غيربحراني در نظر گرفته شده اند.) از نرم افزار Railism به منظور تعيين حداقل فاصله بين قطارها در طول خط استفاده شد و شبيه سازي صورت گرفته با نتايج حاصل از بررسي هاي ميداني منطبق بودند. همچنين مطالعات تجربي به منظور تعيين سرعت سوار و پياده شدن مسافران مترو انجام شد كه از طريق آنها محاسبه زمان توقف در ايستگاه ها امكان پذير گرديد. حداقل فاصله زماني بين دو قطار ۱۳۵ ثانيه تعيين شد كه نسبت به ۱۵۰ ثانيه فعلي (امكان اضافه كردن دو قطار در ساعت) بهبود جزيي به شمار مي رود، اين حداقل فاصله زماني بين دو قطار ناشي از زمان توقف طولاني قطارها در ايستگاه هاي شلوغ مي باشد. به اين ترتيب تمهيدات طراحي لازم براي كاستن از تراكم ها شناسايي گرديد.
با به كار گرفتن قطارهاي ۸ واگنه، ظرفيت موجود به ۲۸۸۰۰ مسافر در ساعت افزايش مي يابد. به هر حال اين ظرفيت با ارقام پيش بيني شده براي مسيرهاي آبي و نارنجي در سال ۲۰۲۵ فاصله بسيار دارد. اگر زمان توقف در ايستگاههاي تعويض مسافر به حدي كاهش يابد كه فاصله زماني حركت قطارها به ۲ دقيقه برسد و عامل بار تا ۱۵۰ مسافر در هر واگن افزايش يابد، هر خط قادر به حمل ۳۶ هزار مسافر در ساعت خواهد بود. بدين ترتيب اگر چه امكان حمل مسافر افزايش مي يابد اما اين ميزان هنوز با آمار ساير متروهاي جهان فاصله دارد. به هر حال با اجراي اين تمهيدات از ميزان آسايش و رفاه مسافران كاسته مي شود و به منظور جبران آن مي توان مسيرها و خطوط جديدي را در مركز شهر احداث نمود. احداث خطوط جديد سطح بيشتري از شهر را زير پوشش شبكه مترو قرار مي دهد، مسافران را در ايستگاههاي بيشتري پخش نموده و بدين ترتيب منجر به كوتاه شدن فاصله زماني حركت بين دو قطار، افزايش ظرفيت و تجمع كمتر جمعيت در خطوط فعلي مي گردد. گزينه مذكور مورد نظر مي باشد اما تا زماني كه اعتبارات مالي جديد تأمين نشود به اجرا در نخواهد آمد.
ظرفيت ايستگاهها
برخلاف ظرفيت خطوط كه به صورت سلسله مراتبي محاسبه مي شوند، ظرفيت ايستگاهها بايد به طور تك تك و انفرادي بررسي گردد. حجم مسافران با تعداد آنها در قسمتهاي مختلف ايستگاه از خيابان تا سطح نيم طبقه، با استفاده از روش جمع آوري بليت، همچنين در سطح سكو و جهت حركت فعلي مقايسه مي شود. در ايستگاههاي انتقالي، جريان مسافران در حال تعويض خط فقط در مسيرهاي بين سكوها نشان داده مي شود. در هر مورد تعداد پلكان برقي، آسانسورها، دستگاههاي جمع آوري بليت و دروازه ها شمارش و فهرست شده و سكوها و راهروها اندازه گيري مي شدند. نتايج حاصل از اين تجزيه و تحليل نشان داد كه كمبود ظرفيت بحراني در بسياري از قسمت هاي (اندازه سكو، پلكان برقي و سيستم جمع آوري بليت) ايستگاههاي هسته مركزي وجود دارد. اين وضعيت در ايستگاههاي اصلي داراي امكان تعويض خط بحراني تر مي باشد. بايد توجه نمود كه در بسياري از ايستگاههاي مترو در اعماق زمين (عميق ترين آنها در ۶۰ متري قرار دارد) عملكرد مناسب پلكان برقي و آسانسورها از اهميت ويژه اي در امر دسترسي به موقع مسافران به مترو برخوردار مي باشد.
در مطالعات به عمل آمده، تجزيه و تحليل انعطاف پذيري بهره برداري از سيستم و ارزيابي امكان احداث اتصال اضافي خطوط به يكديگر گنجانده شده بود. افزايش قابليت انعطاف روند بهره برداري منجر به افزايش قابل اعتماد سيستم حتي در ظرفيت هاي بالاي خطوط و مسيرهاي خاص مي گردد. علاوه بر اين بازنگري مجدد و اصلاح مسير بعضي از خطوط اين امكان را مي دهد تا خدمات خاص را براي حوادث شهري و ضرورت هاي ديگر فراهم نمايد.

مقصد غايي شوراها-۱۰
«پيكان دولتي» يا «دولت پيكاني»
محمدعلي زم
مصالح ملي فقط در پرتو منافع ملي تأمين مي شود و لا غير! و منافع ملي هم معنايش در سلامت فرهنگي، بهداشتي، اقتصادي و اجتماعي ملي و عمومي آشكار مي گردد. گرچه دولت ما پـس از انقلاب بحران هاي فراواني را پشت سر گذرانده و آسيب و زيان هاي بسياري را از سر راه منافع ملي دور كرده است اما واقعيـت اين است كه هم در شرايـط نداري و هـم در شرايـط دارايي فرصـت هاي زيادي نيز به سبب ساختار غلط تلف شده است.
از نظر من همه مشكلات نه به خاطر «عدالت نخواهي»، نه به سبب « نسيان آرمانگرايي نظام» و نه به خاطر ناتواني و «عدم كارايي حكومت ديني» است و بالاخره نه چون امريكا با ما بد است ما گرفتار چنين آشفتگي هستيم. ريشه همه مشكلات داخلي و خارجي ما ضعف ساختاري و روح حاكم بر قوانين است كه به تدريج وارد بدنه نظام و ساختار قانوني آن شده اند .
زندگي عمومي و اجتماعي جز در پرتو نگرش مجدد علمي به بسياري از اين قوانيـن سامان نمي يابد و بهره مندي از تجربيات، دانش، تكنولوژي و ره آوردهاي زندگي سالم در جهان ولو آن كه متعلق به اهل كفر و نفاق باشد از نظر شرعي و عقلي و الهي ممدوح و مبارك است. مقوله  ترافيك و مبارزه با ايدز و موش و توسعه دانش و اشاعه اميد و رسيدگي به مسئله مسكن و بيمه و كودك خياباني كه با ذكر و صلوات و دعا حل نمي شود كه دست در دست هم گذاشته و منتظر به نتيجه رسيدن و اجابت آن ها از سوي خداي تعالي باشيم. كاركرد اين امور متكي به بهره مندي از عقل و عقلانيت و علم و دانش و تجربه است، توكل به خداي تعالي يك پايه اش اتكا به عقل و علم است. مگر عقل و علم پديده هاي غير الهي و مخلوق خالق ديگري هستند كه اينهمه از آنها دوري مي گزينيم و تنها به خداي توكل و ذكر و صلوات و دعا در حل مشكلاتمان رجوع مي كنيم؟
ساختار ناصواب دولتي امروز ما ناشي از فاصله ما با عقل و علم و تجربه بشري است . لذا بهترين نقطه آغاز اصلاح ساختار دولتي بها دادن به «مديريت شهري» به عنوان «مديريت جامع اجتماعي و زندگي مردم» است.
در صورت بها دادن به چنين مديريتي:
الف ـ نبايد اين مديريت را با قوانين و مقررات دولتي تجهيز كرد، «مديريت جامع زندگي» نيازمند قوانين و مقررات علمي و كاربردي و جديد جامعي است كه بيش از آن كه از نظر حقوقي نيازمند ساختار محكم باشد بايد از منظر انسان شناسي، روان شناسي اجتماعي و جامعه شناسي محكم، مناسب، كارآمد، كارشناسانه و پاسخگوي نيازها و كشاف استعدادهاي انساني باشد.
نمي توان سوئيچ «پيكان دولتي» را به كسي بدهيم و از او انتظار سرعت و كيفيت اتومبيل راني با «بنز خصوصي» را داشته باشيم.
دست كم ۴۰ سال است كه دولت هاي حاكم بر سرزمين ما پيكاني اند و پيكاني فكر و انديشه و راه حل جستجو مي كنند و به تبع مردم را هم در سطح و ساحت زندگي پيكاني نگه داشته اند. اين كه چرا بعد از اين همه تحليل علمي و اقتصادي و اجتماعي عليه پيكان، قدرت پيكان همچنان محكم و پا برجاست و عده اي با گسترش توليد آن، در انديشه اقتصادي كردن!! كشور هستند، دليلش را در نهادينه شدن فرهنگ پيكاني و نفوذ اين فرهنگ تا عمق جان نظام تصميم سازي و تصميم گيري دولتي بايد كاويد. از اين روست كه پژو و پرايد و پاترول و رنو هم كه براي رقابت با پيكان پا به عرصه مي گذارند خيلي زود تبديل به «پاترول پيكاني» ، «پژو پيكاني» و امثال آن مي شوند.
اساسا پيكان اسم يك نقليه نيست. كاركرد اين واژه به ديگر بخش هاي زندگي ما سرايت كرده و بايد گفت كه «پيكاني» مي رود تا به يك نام فاميلي مشترك خانوادگي براي دولت و ملت ايران تبديل شود. آثار شوم اين واژه بر همه چيز ما هويداست. وقتي كارمند و پرستار و ميوه فروش و راننده و مسافر ما با پيكان رفت و آمد و به آن خو كننـد همه رفتارهاي اجتماعـي و شغلـي و انديشه و روح و روان آن ها متأثر از نا امني، آلوده كنندگي و غير اقتصادي بودن پيكان خواهد شد. مگر در مباحث تربيتي، انسان را تأثيرپذير و بديها را تأثيرگذار نمي دانيم؟ پس بايد بپذيريم ابعاد اجتماعي انسان هم مانند ابعاد شخصيت فردي او تأثيرپذير است.
در عرصه شوراها نيز وضع بر همين منوال است. شوراها نيازمند قوانين انساني، خانوادگي و اجتماعي مدون و مرتبط و مكمل با هم هستند و مبناي اين قوانين هم بايد از رابطه حاكم و محكوم و شكل هرمي داشتن و سربالايي ديدن مديريت و سرپائيني ديدن شهروندان درآمده و بر انديشه و بينش اجتماعي مبتني بر همسطح و افقي بودن شورا با مردم و همطرازي شهروندان در كنار هم جستجو شود. يكي از آسيب هاي جدي شوراها تغاير حجم ژوليده قوانين «مديريت دولتي» با ضعف قوانين «مديريت شورايي» است كه يكي از جلوه هاي بروز آن در دوگانگي و مغايرت قانون شهرداري با قانون شوراي شهر است كه به صورت مضحك خودنمايي مي كند و بر اثر نگاه تفسيرگرانه دولت سالارانه هيچگاه اين تعارضات به نفع مديريت شهري و مردم حل نمي شود.
به عنوان يك مثال (از ميان صدها مثال) بسيار ساده وظايف مربوط به آسيب مندان اجتماعي همراه با لوازم، لواحق، بودجه و امكاناتش قانونا در سال ۱۳۵۹ از شهرداري منفك و به سازمان بهزيستي سپرده شده است حال آن كه در قانون شوراها رسيدگي به آسيب هاي اجتماعي بر عهده شوراها و شهرداري ها سپرده شده است.
وجود اين گونه مغايرت ها علاوه بر آن كه راه را بر همدلي ميان شهرداري و شوراي شهر با دولت مي بندد، اداره و پيشبرد امور خود شورا و شهرداري را نيز به هرج و مرج مي كشاند. لذا شرط اول براي اصلاح امور شوراها، اصلاح مستمر قوانين نادرستي است كه به تصويب رسيده اند.
براي اين كار مي بايست يك كميسيون دائمي و مشترك با عضويت تعدادي از نمايندگان مجلس شوراي اسلامي، نمايندگان دولت و نمايندگان شوراها و شهرداري ها تشكيل شود و در يك بازنگري جامع با استراتژي بها دادن و سپردن امور زندگي مردم به «مديريت شهري» در كنار «مديريت استراتژيك دولتي» تعارضات قوانين موجود را رفع و آن ها را براي تحقق منظور فوق پالايش و آرايش كند.

شهر
اجتماعي
اقتصادي
انديشه
خارجي
سياسي
شهري
علمي
علمي فرهنگي
گلستان كتاب
ورزش
ورزش جهان
صفحه آخر
همشهري اقتصادي
همشهري جهان
|  اجتماعي   |   اقتصادي   |   انديشه   |   خارجي   |   سياسي   |   شهر   |   شهري   |   علمي   |  
|  علمي فرهنگي   |   گلستان كتاب   |   ورزش   |   ورزش جهان   |   صفحه آخر   |  
|   صفحه اول   |   آرشيو   |   شناسنامه   |   چاپ صفحه   |