فريد قادري
از اولين دهه هاي قرن بيستم ميلادي كه گاز به تدريج در كنار ديگر منابع توليد انرژي قرار گرفت، در يك روند افزايشي، سهم اين ماده سوختي افزايش يافت. دانشمندان و متخصصان براي افزايش كارآيي و استفاده بهينه از گاز طبيعي در صنايع مختلف مسيرهاي مختلفي را آزمودند.
آنچه دست اندركاران را به تلاش بيشتر در اين زمينه ترغيب مي كرد و مي كند افزايش روزافزون حجم منابع گازي شناخته شده در جهان بود كه تا به امروز نيز ادامه دارد. پيشرفت فناوري شناسايي، حفاري، اكتشاف، بهره برداري، توزيع و مصرف در كنار افزايش تقاضا براي انرژي به دلايلي چون افزايش جمعيت جهان و صنعتي شدن كشورهاي درحال توسعه اهميت توجه به استفاده از گاز را بيش از پيش افزايش مي دهد، ضمن آن كه گاز طبيعي به عنوان يكي از پاك ترين سوخت هاي فسيلي، كمترين آلودگي را براي محيط زيست به همراه دارد.
صرف نظر از اين كه گازطبيعي به چه مصرفي خواهد رسيد، نحوه انتقال آن از كشورهاي توليدكننده به كشورهاي مصرف كننده موردتوجه كارشناسان صنعت گاز جهان است.
انتقال از طريق خط لوله و مايع كردن گاز دو روش شناخته شده و فراگير در جهان امروز است. نكته جالب توجه اين است كه كارآيي هركدام از روش هاي انتقال به مسافت توليد تا مصرف بستگي دارد. انتقال از طريق خط لوله در مسافت هاي بيش از سه هزار كيلومتر به دلايلي چون افت فشار در لوله ها، توجيه اقتصادي ندارد. از سوي ديگر متداول ترين وسيله انتقال گاز طبيعي مايع شده نيز كشتي هاي مخصوص حمل اين ماده است كه چند كشور در دنيا توانايي ساخت آن را به دست آورده اند.
تمركز بيش از ۷۵ درصد منابع گازي دنيا در حوزه كشورهاي مستقل مشترك المنافع (CIS) و منطقه خاورميانه، موقعيت ويژه اي را براي كشورهاي اين مناطق از جهان به وجود آورده است، تا بازارهاي جهاني گاز را كه هم اكنون از طريق خطوط لوله تغذيه مي كنند، از راه صدور LNG در اختيار داشته باشند.
در ايران نيز به عنوان دومين دارنده ذخاير شناخته شده گاز جهان از چندي پيش تلاش هايي براي ساخت شناورهاي حمل LNG و قبل از آن اختصاص قسمت هايي از حجم گاز استحصالي در ميدان گازي پارس جنوبي آغاز شده است.
پراكندگي منابع گاز در جهان
مجموع ذخاير گاز شناخته شده در جهان در سال ۱۹۹۹، ۱۴۶ تريليون مترمكعب، در سال ۲۰۰۰، ۱۵۸ تريليون مترمكعب و در سال ۲۰۰۱ به ۱۶۸ تريليون مترمكعب تخمين زده شده است، كه مطمئنا در سال هاي آتي با بهره گيري از روش هاي پيشرفته تر اكتشاف افزايش خواهد داشت.
در اين ميان روسيه حدود ۳۰ درصد، ايران ۱۵ درصد و قطر با حدود ۵ درصد از ذخاير عمده گاز طبيعي رتبه هاي اول تا سوم را از آن خود كرده اند.
اين در حالي است كه درزمينه توليد روسيه كماكان رتبه اول را دارد و ايران به مقام هشتم بسنده كرده است. آمريكا، كانادا، انگلستان، الجزاير، اندونزي و هلند نيز در رده هاي دوم تا هفتم قرار دارند.
در توزيع منطقه اي گاز در جهان نيز مجموعه كشورهاي مستقل مشترك المنافع ۵۶، خاورميانه ۵۲، قاره آفريقا ۱۱، آسياي جنوب شرقي ۱۰ و آمريكاي جنوبي حدود ۷ تريليون مترمكعب از ذخاير شناخته شده را به خود اختصاص داده اند.
در تركيب تقاضاي انرژي در جهان نيزبرآوردها حاكي از آن است كه از سال ۲۰۰۵ تا ۲۰۲۰ سهم گاز طبيعي حدود ۲۵ درصد خواهد بود، ضمن آن كه مصرف گاز در سال ۲۰۲۰ حدود دو برابر مصرف گاز در سال ۲۰۰۰ خواهد بود.
برتري هايLNG
مايع بي رنگ، بي بو و غيرسمي كه در فرآيند عمليات پيچيده و خاص دماي آن به ۱۶۱- درجه سانتي گراد زير صفر رسيده است و از ۷۵ الي ۹۵ درصد گاز متان تشكيل شده است را به نام گاز طبيعي مايع شده يا LNG مي شناسيم.
اين محصول كه دقيقا مشخصات گاز طبيعي را دارد همانند گاز طبيعي به طورنسبي بهتر از ساير سوخت ها مي سوزد و مهمتر اين كه سازگار با محيط زيست است.
توليد دي اكسيد كربن كمتر نسبت به نفت و زغال سنگ و همچنين كاهش توليد گازهاي گلخانه اي از ديگر مزاياي LNG است، ضمن آن كه LNG به تازگي جايگزين سوخت هاي هسته اي در نيروگاه هاي اتمي در كشورهاي پيشرفته دنيا شده است. هم اكنون بيش از ۹۰ درصد نيروگاه هاي جديد در كشور آمريكا از سوخت LNG استفاده مي كنند.
توليد و مصرف LNG در دنيا
آنچه در تركيب صادركنندگان LNG دنيا جلب توجه مي كند، عدم ارتباط ميان دارندگان بيشترين ذخاير گاز دنيا و بزرگترين صادركنندگان LNG است. در حالي كه اندونزي به لحاظ داشتن ذخاير گازحتي در ميان ۱۰ كشور برتر دنيا نيست اما با در اختيار داشتن سهم ۲۸ درصدي از صادرات LNG دنيا، بر سكوي نخست ايستاده است.
پس از اندونزي، الجزاير، مالزي و قطر قرار گرفته اند كه به ترتيب ۱۹، ۱۵ و ۱۰ درصد از سهم صادرات LNG را در اختيار دارند.
استراليا، برونئي، امارات متحده عربي، نيجريه، تايلند، عمان و ليبي با سهمي كمتر از ۱۰ درصد، در رده هاي بعدي صادرات LNG دنيا قرار گرفته اند.
تركيب واردكنندگان LNG نيز قابل تأمل است. بيش از ۵۰ درصد LNG موجود در بازارهاي جهاني اين محصول را ژاپن به مصرف مي رساند. كره جنوبي حدود ۱۵ درصد از واردات LNG را به خود اختصاص داده است. فرانسه، اسپانيا و آمريكا نيز به ترتيب با ۸، ۷ و ۵ درصد در مكان هاي بعدي قرار گرفته اند.
تايوان، تركيه، بلژيك و ايتاليا نيز سهمي كمتر از ۵ درصد را به خود اختصاص داده اند.
تغيير در تركيب منابع انرژي مورد استفاده كشورهاي ژاپن و كره جنوبي كه تقريبا حدود ۷۰ درصد LNG بازارهاي دنيا را خريداري مي كنند و تلاش هاي چين براي جلو انداختن زمان بهره گيري از تأسيسات بندري مورد نياز براي واردات LNG نشانه هاي خوبي براي تحرك در صنعت گاز كشورهاي داراي ذخاير عمده گاز در دنيا مانند ايران است. بازارهاي بالفعل و بالقوه شرق آسيا را هم اكنون كشورهايي مانند اندونزي و مالزي دراختيار دارند كه فاصله كوتاه اين كشورها به عنوان صادركننده با كشورهاي بزرگ مصرف كننده مانند ژاپن و كره يك مزيت مهم نسبت به ديگر كشورهاي صادركننده بالفعل و بالقوه است.
سازندگان مطرح دنيا در ساخت كشتي هاي حملLNG
در بازار جهاني LNG نكات جالب تري ديده مي شود. بزرگترين واردكنندگان LNG عمده ترين سازندگان كشتي هاي حمل LNG تا LNG Carrier نيز هستند. ژاپن، كره جنوبي، فنلاند، فرانسه، اسپانيا و ايتاليا به اين عنوان در دنيا شناخته شده اند. چين نيز شركت هاي داخلي خود را تجهيز كرده است تا در اين عرصه از رقبا عقب نمانند.
برابر آمار موجود، حدود ۱۳۰ كشتي حمل LNG هم اكنون مشغول سرويس دهي هستند و حدود ۵۰ كشتي نيز به سازندگان سفارش داده شده تا در آينده نزديك به ناوگان اين نوع كشتي ها افزوده شوند.
اولين كشتي حمل LNG دنيا در سال ۱۹۷۱ توسط شركت كشتي سازي آلستوم فرانسه ساخته شد كه از آن زمان تاكنون ۱۴ فروند كشتي از اين دست را ساخته و تحويل داده است. البته كشورهاي آمريكا، بلژيك، آلمان، سوئد و نروژ هم كه زماني از سازندگان كشتي هاي حمل LNG بودند امروزه فعاليت خاصي در اين زمينه ندارند.
در هر حال سهم كشورهاي ژاپني و كره اي در بازار ساخت اين محصولات همچنان رو به افزايش است.
شركت كره اي هيوندايي كه در ابتدا ۷ فروند كشتي را از شركت هاي كره اي سفارش گرفت ۹ فروند كشتي را به سفارش شركت هاي خارجي تحويل داده است.
شركت كره اي دوو نيز پس از دريافت ۴ سفارش از شركت هاي كره اي موفق به دريافت ۲۱ سفارش از كشورهاي خارجي شده است. هم اكنون شركت هاي ژاپني ميتسوبيشي و كاواساكي نيز به ترتيب ۱۷ و ۱۰ كشتي را تحويل سفارش دهندگان داده اند.
چيني ها نيز به سرعت خود را آماده مي كنند كه وارد بازار شوند و چهار شركت عظيم را براي اين كار تجهيز كرده اند.
كشورهاي بزرگ مصرف كننده در تلاشند تا هزينه اي را كه صرف خريد LNG مي كنند، از طريق ساخت كشتي در داخل جبران كنند.
اگرچه هزينه ساخت يك فروند كشتي حمل LNG در ابتداي دهه ۱۹۹۰ كمتر از ۳۰۰ ميليون دلار تمام مي شد، اين هزينه از سال هاي پاياني اين دهه در يك روند ثابت حدود ۱۶۰ تا ۱۷۰ ميليون دلار باقي مانده است.
آنچه كشورهاي بزرگ مصرف كننده از آن غافل نمانده اند بازدهي اقتصادي ساخت كشتي هاي حمل LNG و تأثيرات مستقيم و غيرمستقيم آن در بخش هاي مختلف اقتصادي كشورهاي ياد شده است. حمايت هاي بسيار گسترده اين دولت ها از شركت هاي سازنده را با توجه به دورنماي كاملا روشن بازار LNG مي توان در اين راستا ارزيابي كرد.
LNG و كشتي هاي حمل آن در ايران
مطابق آخرين برآوردهاي شركت نفت و گاز پارس به عنوان مجري توسعه ميادين پارس جنوبي و شمالي، توسعه فازهاي ۱۱، ۱۲ و ۱۳ ميدان گازي پارس جنوبي، به منظور تأمين گاز ترش براي توليد سالانه ۲۷ ميليون تن گاز طبيعي مايع انجام خواهد گرفت.
مسؤولان وزارت نفت براي عقب نماندن از قافله توليدكنندگان و صادركنندگان LNG دنيا و اختصاص ۳ فاز از ميدان گازي پارس جنوبي به اين موضوع عزم خود را جزم كرده اند. اگرچه به اعتقاد برخي از منتقدان اين كار دير شروع شده و ممكن است كه در زمان بهره برداري به دليل افزايش تعداد رقباي ايران در بازار جهاني اين محصول، بازده اقتصادي مورد نظر كه در شرايط كنوني پيش بيني مي شود به دست نيايد. اما سازندگان كشتي در داخل اين فرصت را مغتنم شمرده و به دنبال راه هايي براي گرفتن سفارش ساخت كشتي هاي حمل LNG، تلاش بي وقفه اي را آغاز كرده اند. حكايت ساخت كشتي به طور اعم در ايران اگرچه به كرات مورد نقد و بررسي قرار گرفته است، صاحب نظران از زواياي گوناگون دلايل عدم ساخت كشتي در كشوري كه بيش از ۲۷۰۰ كيلومتر ساحل را در پهنه حاكميتي خود دارد مورد نقد و بررسي قرار داده اند. در حالي كه سفارش ساخت كشتي هاي حمل كالاهاي عمومي و مسافربري به برخي سازندگان داخلي در سال هاي اخير شدت گرفته است، بسياري از موافقان ساخت كشتي هاي حمل LNG در داخل، سفارش ساخت به شركت هاي داخلي را شرط اساسي رشد اين صنعت در كشور مي دانند و معتقدند كه شركت هاي سازنده موفق كنوني در كشورهاي كره و ژاپن، تنها به اتكاي سفارش هاي اوليه در كشور خود توانسته اند به اين مرحله برسند.
اين افراد بر اين باورند كه كشورهاي صادركننده نيز مي توانند با اتكا به قدرت صدور كالاي خود كه مصرف آن در دنيا روندي افزايشي دارد، صنعت ساخت را به داخل كشور خود منتقل كنند.
اشتغال زايي، پر كردن ظرفيت كشتي سازي هاي داخلي و جذب بازارهاي خارجي از مهمترين دلايلي است كه از ديد موافقان ساخت كشتي هاي حمل LNG در داخل مطرح مي شود.
در هر حال فعاليت هاي شركت هاي ايراني براي به دست آوردن سهم خود در اين بازار پررنگ تر شده است.
چندي پيش گلف نيوز به نقل از محمد سوري، مديرعامل شركت ملي نفت كش ايران اعلام كرد كه صادرات LNG ايران به چين از سال ۲۰۰۷ آغاز مي شود.
سوري اظهار اميدواري كرد كه سالانه بيش از ۱۰ ميليون تن LNG از ايران به چين صادر شود.
وي در عين حال اعلام كرد كه بازارهاي هدف براي صادرات LNG ايران كشورهاي آسيايي هندوستان، چين، كره جنوبي، ژاپن و همچنين اسپانيا و انگلستان خواهند بود.
به گفته وي با توجه به افزايش مصرف انرژي در كشور چين، انتظار مي رود كه اين كشور براي تأمين نياز روبه رشد خود ۱۰ تا ۲۰ ترمينال واردات LNG احداث كند.
وي خاطرنشان كرد كه مطالعات بررسي توانمندي شركت هاي چيني در زمينه ساخت كشتي هاي LNG شروع شده و احتمالا ساخت كشتي هاي حمل LNG به اين شركت ها سفارش مي شود.
گلف نيوز در ادامه گزارش خود آورده بود كه دولت چين در نظر دارد تا منابع لازم جهت ساخت كشتي هاي حمل LNG را از طريق بانك هاي داخلي تأمين كند.
از سوي ديگر كشتي سازهاي داخلي به شدت در تلاشند تا از منابع داخلي تسهيلات لازم براي ساخت كشتي را دريافت كنند.
مديرعامل شركت مجتمع كشتي سازي و صنايع فراساحل ايران نيز چندي پيش گفت: تصويب نهايي تسهيلات ۹۰ درصدي به شركت هاي كشتيراني داخلي در هيأت دولت، زمينه را براي فعاليت شركت هاي سازنده كشتي حمل LNG آماده مي كند.
كربلايي با اشاره به رقابت شديد كشورها در بازار حمل و نقل LNG و امتيازاتي كه دولت ها به شركت هاي سازنده كشتي مي دهند گفت: در اين راستا از هيأت دولت درخواست كرده ايم كه ۹۰ درصد هزينه ساخت شركت هاي كشتيراني داخلي براي سفارش به سازندگان داخلي وام داده شود. بر اين اساس با شركت ملي نفتكش ايران توافقات اوليه صورت گرفته است كه در صورت تصويب اين موضوع، اين شركت ساخت ۵ فروند كشتي حمل LNG را به شركت فراساحل سفارش دهد.
وي از شركت هاي سازنده فرانسه، اسپانيا، ژاپن و كره جنوبي به عنوان طرف قراردادهاي احتمالي نام برد و گفت: پس از انتخاب قطعي طرف قرارداد، پس از ساخت اولين كشتي در شركت خارجي همكار، بقيه پروژه در ايران انجام خواهد شد.
هيأت امناي حساب ذخيره ارزي نيز براي حمايت از كشتي سازان داخلي وارد ميدان شد. بر اين اساس حمايت از كشتي سازان داخلي از طريق پرداخت وام از حساب ذخيره ارزي با نرخ بين المللي و با بازپرداخت ده ساله در دستور كار اين هيأت قرار گرفت.
وزير صنايع و معادن نيز در چهارمين همايش ملي صنايع دريايي با تأكيد بر تحقق اين موضوع، پيگيري و محقق شدن اين موضوع را از اولويت هاي صنعت كشور دانست.
چشم انداز آينده
ارتباط تنگاتنگ صنعت گاز با صنايع مختلف و نقش اساسي آن در تأمين انرژي مورد نياز در دنياي كنوني و عنوان دومين دارنده ذخاير شناخته شده گاز طبيعي براي ايران راهي جز سرمايه گذاري اصولي و اقتصادي را براي دست اندركاران اقتصاد ايران در اين حوزه باقي نمي گذارد.
تلاشي كه براي نزديك شدن به توليد و صدور LNG به ويژه در سال گذشته صورت گرفت، نشان از دورخيز ايران براي حضور قوي در بازارهاي جهاني اين محصول در سال هاي آتي دارد. گره خوردن صنعت گاز كشور از اين مسير با ديگر صنايع كشور و فعال كردن آنها براي جذب تكنولوژي و بومي كردن آن، به تحولات وسيع تري در صنايع ايران منجر مي شود. آيا حركت به سمت تبديل شدن به يك قطب بزرگ توليد و صدور LNG مي تواند موجب تحول در ديگر صنايع كشور شود؟
كارشناسان صنايع دريايي معتقدند كه در شرايط كنوني نظام بانكي كشور برخلاف روال موجود در دنيا عمل مي كند. به گونه اي كه كشورهاي ديگر زمينه اي را به وجود آورده اند كه يك شركت كشتي سازي هنگام گرفتن سفارش از مشتري، از سوي سيستم بانكي حتي تا ۹۳ درصد ارزش قرار داد به صورت فاينانس حمايت مي شود در حالي كه در ايران يك شركت كشتي سازي علاوه بر رفع مشكلات خود در مسير دريافت سفارش از يك شركت كشتيراني، منبع فاينانس را هم بايد مشخص و تأمين كند كه در چرخه صنعت ساخت كشتي هاي حمل LNG دولت ها، شركت هايي كه به صورت كنسرسيوم در سرمايه گذاري دخيل هستند، شركت هاي كشتيراني و كشتي سازي هستند.
از اين رو طرفداران ساخت كشتي در داخل معتقدند نبايد وظيفه تأمين فاينانس بر دوش فقيرترين عضو اين چرخه قرار گيرد.
از سوي ديگر انتقال تكنولوژي و آموزش نيروي انساني نيز از ديگر مزاياي سفارش ساخت كشتي به سازندگان داخل شمرده مي شود.
استفاده از اهرم خريد نيز راهي است كه موافقان توصيه مي كنند تا تكنولوژي ساخت منتقل شود. پرسش اصلي در اين ميان اين است كه آيا نمي توان خريدها را به گونه اي انجام داد كه كشتي سازها نيز به شكلي درگير شوند و از اين طريق از اهرم خريد جهت انتقال تكنولوژي استفاده كرد.
موضوع ديگر نيز كه به عنوان يكي از مهمترين موانع مسير ساخت كشتي در داخل مطرح است مسيرهاي دشوار بانكي و اداري همزمان با وجود مقررات و قوانين دست و پاگير از جمله قوانين گمركي، قوانين مربوط به ساخت ماشين آلات و قوانين مربوط به ورود و خروج كارشناسان خارجي است.
منتقدان اين نظريات نيز بر اين باورند كه ساخت كشتي و به ويژه كشتي هاي حمل LNG بايد با رعايت تمام موازين بين المللي و زيست محيطي صورت گيرد، ضمن آن كه تأخير در راه اندازي ناوگان به دليل سفارش ساخت به كشتي سازي هاي داخلي، موقعيت هاي بسياري را از صنايع گاز ايران خواهد گرفت.
تصميمات و سياست هاي امروز و فرداي دست اندركاران و صاحب نظران مشخص خواهد كرد كه تا چه اندازه، فرصت هاي پيش رو به موقعيت هاي دائمي براي رشد اقتصادي ايران كمك خواهد كرد.
