شنبه ۱۰ خرداد ۱۳۸۲ - سال يازدهم - شماره ۳۰۶۵
ديدگاه
رشد حمل و نقل ريلي مسافري، ميلياردها دلار سود خالص
علي اصغر شفيع نادري
۱-ظرفيت مورد استفاده از شبكه ريلي برون شهري كشور حدود ۳۰ درصد است و اين به آن معني است كه به واسطه نبود ناوگان ريلي حدود ۷۰ درصد ظرفيت همين شبكه راه آهن موجود نيز بلااستفاده مانده است. همچنين برآوردها نشان مي دهد كه در حال حاضر حدود ۸۰ ميليون مسافر متقاضي سفر با قطار وجود دارد.
جدول شماره ۱-مقايسه هزينه هاي ناپيداي حمل و نقل مسافر با سيستم هاي مختلف حمل و نقل

قطار
اتوبوس
هواپيما
خودرو شخصي
نوع وسيله نقليه
۲۰
۳۸
۴۸
۸۷
هزينه ناپيدا به ازاي انتقال هر ۱۰۰۰ مسافر كيلومتر به يورو

۲ -نتايج مطالعات براي مقايسه هزينه هاي ناپيداي (پنهان) حمل مسافر با سيستم هاي مختلف حمل و نقل براي مجموع كشورهاي اروپايي به علاوه سوئيس و نروژ در جدول شماره يك آورده شده است.
هزينه هاي ناپيداي حمل و نقل،  كليه سرمايه هاي ملي يك جامعه است كه بايد صرف غلبه بر عوارض منفي، ناشي از حمل و نقل مانند فوت، معلوليت، دارو و درمان، زمان از دست رفته در ترافيك، آلودگي هوا، آلودگي صوتي، تغييرات آب و هوا و... شود.
با توجه به بيش از ۵/۲ برابر بودن شاخص تعداد كشته شدگان حوادث جاده اي در ايران در مقايسه با اروپا و برابري نسبي شاخص كشته شدگان حوادث ريلي در ايران با اروپا، نسبت هزينه هاي ناپيدا براي اتوبوس و خودرو شخصي در ايران بيشتر از ارقام جدول شماره يك خواهد بود.
۳- جدول شماره ۲، ميزان كاهش هزينه هاي تحميل شده به جامعه را براساس استفاده از قطار به جاي اتوبوس و خودرو شخصي نشان مي دهد.

جدول شماره ۲- ميزان كاهش هزينه هاي شاخص تحميل شده به جامعه
خودروشخصي
اتوبوس
استفاده از وسايل نقليه ريلي (قطار) به جاي
۶۷
۱۸
ميزان كاهش هزينه هاي ناپيدا به ازاي جابه جايي هر يك ميليارد مسافر كيلومتر در سال به ميليون يورو
با توجه به نبود آمار دقيق عملكرد خودرو شخصي در ايران و با عنايت به سوابق موجود در ديگر كشورها در ميزان تأثير اتوبوس و خودرو شخصي مي توان ميزان حمل و نقل توسط اتوبوس را ۲۰ درصد و خودرو شخصي را ۸۰ درصد از مجموع حمل و نقل جاده اي در نظر گرفت. بنابراين ميزان متوسط كاهش هدر رفتن سرمايه هاي ملي كشور به ازاي جابه جايي هر يك ميليارد مسافر كيلومتر توسط سيستم حمل و نقل ريلي مسافري ۵۷ ميليون يورو در سال نتيجه مي شود.
به عنوان مثال، با توجه به عملكرد بخش مسافري ريلي ايران در سال هاي گذشته جدول شماره ۳ نتيجه مي شود.
در نتيجه عملكرد تنها سه سال اخير بخش مسافري راه آهن موجب كاهش هزينه هاي ناشي از عوارض منفي حمل و نقل به ميزان ۲/۱ ميليارد يورو شده است.
جدول شماره ۳- ميزان كاهش هزينه هاي ناپيدا با استفاده از قطارهاي مسافري
۱۳۸۰
۱۳۷۹
۱۳۷۸
سال
۰۵/۸
۱۲/۷
۴۵/۶
عملكرد بخش مسافري راه آهن به ميليارد مسافر- كيلومتر
۴۶۰
۴۰۷
۳۶۹
ميزان كاهش هزينه هاي تحميل شده به جامعه ناشي از استفاده ازحمل و نقل ريلي مسافري به ميليون يورو سيستم
۴ -با توجه به نتايج بندهاي فوق و با درنظرگيري رشد عملكرد حمل و نقل ريلي مسافري از ۵ الي ۱۰ درصد براي ۲۰ سال منتهي به سال ۱۴۰۰ جدول شماره ۴ به دست مي آيد.
مرور اين جدول نشان مي دهد كه به ازاي هر يك درصد افزايش در نرخ رشد عملكرد مسافري راه آهن ايران بيش از ۲ ميليارد يورو در طول بيست سال از هزينه هاي ناپيدا و عوارض منفي حمل و نقل بر دوش جامعه ايران كمتر خواهد شد.
بنابراين توجه بيش از پيش برنامه ريزان و تصميم گيران طرح هاي كلان كشور در افزايش هرچه بيشتر نرخ رشد عملكرد حمل و نقل ريلي مسافري از طريق افزايش جهشي نرخ رشد بودجه هاي سرمايه گذاري مي تواند مسير صحيح و بنياني را در پايه ريزي افزايش بيش از پيش سهم راه آهن از كل حمل و نقل در پي داشته باشد.

جدول شماره ۴- ميزان كاهش هزينه هاي ناپيدا با استفاده از قطارهاي مسافري  بر حسب نرخ رشدهاي مختلف
۱۰ درصد
۹ درصد
۸ درصد
۸ درصد
۷ درصد
۶ درصد
متوسط ميزان رشد سالانه مسافر- كيلومتر سيستم حمل و نقل ريلي مسافري در ايران
۲۹
۶/۲۵
۷/۲۲
۷/۲۲
۲۰
۱۸
ميزان كاهش هزينه هاي تحميل شده به جامعه ناشي از استفاده از سيستم  حمل و نقل ريلي به ميليارد يورو در فاصله زماني ۱۳۸۱ تا ۱۴۰۰

يادداشت
نرخ سود؟
يكي از بحث هايي كه هفته گذشته در جرايد مطرح شد و احتمال مي رود در آينده نزديك در شوراي پول و اعتبار مطرح و تصميم گيري شود، نرخ سود تسهيلات و سپرده هاي بانكي است. در نظام اقتصاد بازار نرخ بهره توسط عوامل بازار تعيين مي شود اما با توجه به ساختار نظام پولي كشور و نيز قانون بانكداري اسلامي، عملاً تعيين نرخ سود در كشور در قالب نظام اداري بررسي و تبيين مي شود. البته بديهي است، در بررسي و تصميم گيري  تحولات عوامل بازار نيز مورد توجه قرار مي گيرد. به هر حال چون اتخاذ تصميم در اين مكانيزم صورت مي گيرد، لازم است در تصميم گيري به نكات عمده و مهم زير توجه شود.
يكي از بحث هايي كه به طور جدي در چند سال اخير در تعيين نرخ سود مورد توجه قرار مي گيرد، موضوع هزينه مالي بسيار بالاي سود تسهيلات اعطايي بانك ها به سرمايه گذاران و فعالان اقتصادي است.
مدافعان كاهش نرخ سود ادعا مي كنند به خاطر بالا بودن هزينه مالي ناشي از پرداخت سود تسهيلات دريافتي توسط فعالان اقتصادي، اقتصادي بودن فعاليت هاي توليدي با مشكل مواجه مي شود. بنابراين سرمايه گذاران از اختصاص منابع مالي خود به فعاليت  هاي توليدي خودداري مي كنند و آنها را به فعاليت هاي ديگر سوق مي دهند.
از طرف ديگر مدافعان حفظ وضع موجود يا حتي افزايش نرخ سود اشاره مي كنند كه به دليل بالا بودن حجم بالاي نقدينگي در كشور (كه در چند سال اخير متأسفانه هميشه بين ۲۸ و ۳۰۳ درصد و در سال ۱۳۸۱ بالغ بر ۳۱ درصد رشد داشته است) در صورتي كه اين نقدينگي با جاذبه هايي به سمت سيستم بانكي هدايت نشود، مانند يك ماده منفجره ايفاي نقش كرده و متغيرهاي كلان اقتصادي را به شدت دچار وضعيت نامطلوب مي كند، به رغم اين كه ادعا مي شود نرخ سود تسهيلات بانكي بالاست، هر روز تعداد بيشماري از متقاضياني را كه در صف دريافت تسهيلات قرار دارند مشاهده مي كنيم. به عبارتي ديگر هنوز بخش قابل توجهي از فعاليت ها وجود دارد كه با همين نرخ سود بانكي سودآور محسوب مي شوند و بنابراين بايد نيازمندي هاي آنها نيز برطرف شود. اگر حجم بسيار بالاي نقدينگي و رشد بسيار بالايش در چهار سال اخير و نيز حجم بالاي متقاضيان بانكي را بپذيريم و به دنبال آن، اگر اين نكته را هم قبول كنيم كه براي هدايت منابع به سمت بانك ها بايد از نظام انگيزشي كارآ و قوي استفاده كنيم، بنابراين بايد از كاهش سود سپرده ها خودداري كنيم. چرا كه در غير اين صورت، سپرده گذاران ترجيح مي دهند منابعشان را به بازار غيررسمي هدايت كنند. در همين جا لازم است به اين نكته اشاره شود كه كاهش نرخ سود به هدايت اين منابع به سمت سرمايه گذاري توليدي منجر نمي شود، چرا كه امروزه سرمايه گذاري توليدي نيازمند منابع بيشتري است كه منابع خرد توان ايجاد چنين فرصتي را ندارد، لذا به سمت فعاليت هاي توليدي هدايت نمي شود، ضمن اين كه سپرده گذاراني كه حاضرند براي اين ميزان سود در شرايطي كه بازدهي در بورس بسيار بالاتر است سرمايه گذاري كنند، ريسك پذيري آنها بسيار پايين است. بنابراين تنها اتفاقي كه ممكن است بيفتد اين است كه اين سپرده ها به سمت بازار غيررسمي سوق داده شوند. از طرفي ديگر، اگر نرخ سود سپرده ها كاهش پيدا كند با توجه به تأمين حداقل سود و نيز كارمزد و ريسك، به نظر مي رسد در شرايطي كه متأسفانه نظام بانكي ما نظام كارآ و پويايي نيست پذيرفتن فاصله ۴ الي ۵ درصد بين نرخ سود سپرده و سود تسهيلات، غيرمنطقي و دور از واقعيت نباشد. علاوه بر همه اينها، با توجه به اين كه ما نمي توانيم در قالب نظام اداري به رتبه بندي تقاضاهاي ارائه شده جهت بهره مندي از تسهيلات بانكي اقدام كنيم، بنابراين بهترين مكانيزم رتبه بندي تقاضاها نرخ سود است. چرا كه در اين شرايط طرح هايي كه داراي بازدهي بالاتري هستند براي اين نوع تسهيلات تقاضايشان را ارائه مي دهند. به همين دليل بدون دخالت عوامل انساني و خداي نكرده بروز و تقويت زمينه هاي ارتشا و فساد مي توان به اهداف دست يافت، ضمن اين كه اگر اين نرخ براي متقاضيان، اقتصادي نباشد تقاضا كاهش پيدا مي كند و با كاهش تقاضا، سيستم بانكي براي خارج كردن منابع از وضعيت راكد و بهره مند شدن از حداقل سود به كاهش نرخ سود اقدام مي كند.
به هر حال آنچه مهم است در شرايطي كه دولت آقاي خاتمي از سال ۷۹ تا سال ۸۰ توانسته است نرخ تورم را از ۲۰ درصد به ۵/۱۱ درصد كاهش بدهد و متأسفانه در سال ۸۱ به ۸/۱۵ درصد افزايش پيدا كرده است، بايد با درايت و توجه همه جانبه  به گونه اي عمل شود كه از كاهش انگيزه براي هدايت نقدينگي موجود در جامعه به سمت بانك ها ممانعت به عمل آيد، تا شرايط افزايش بيشتر نرخ تورم فراهم نشود.

اقتصاد
آب و كشاورزي
بيمه
بين الملل
رويداد
گزارش
گفت وگو
|  آب و كشاورزي  |  اقتصاد  |  بيمه  |  بين الملل  |  رويداد  |  گزارش  |  گفت وگو  |
|   صفحه اول   |   آرشيو   |   چاپ صفحه   |