Hamshahri Newspaper

داوود اويسي

«در هفته هاي اخير با ورود يك هيات عاليرتبه فرانسوي به تهران، عقد قرارداد با خودروسازاني از اين كشور به مراحل نهايي خود نزديك تر شده است. به دليل اهميت اين قرارداد كه ظرفيت مونتاژ صنعت خودروي ايران را ابعادي ديگر خواهد بخشيد در گزارش پيش رو با بررسي اجمالي حضور كشورهاي ديگر در صنعت خودروي ايران (سواري و وانت)، نگاهي ويژه به خودروسازان فرانسوي و تاثير آنان بر صنعت خودروي ايران خواهيم داشت.
شركت هاي خودروسازي جهان در سال هاي اخير به شدت گرفتار تبعات مازاد توليد خودرو بوده اند، به گونه اي كه شركت هايي چون هوندا و تويوتا اقدام به پرداخت وام هاي كم بهره كرده و خودروسازان آمريكايي حتي پا را از اين فراتر گذاشته و در ماه هاي پاياني سال ۲۰۰۲ به سبب ورود خودروهاي سال ۲۰۰۳ به بازار، خودروهاي خود را نه تنها به صورت تمام قسط و بدون بهره كرده و بدون پيش پرداخت به معرض فروش گذاشته اند بلكه به خريدار بر حسب بهاي خودرو يك تا سه هزار دلار هم نقدا جايزه پرداخت مي كنند. اين در حالي است كه سود حاصل از ساخت و فروش خودرو در اين كشورها بسيار محدود است به گونه اي كه خودروسازان ژاپني به طور متوسط در ازاي فروش هر خودرو «يك هزار دلار» و آمريكايي ها «سيصددلار» به دست مي آورند، بازار جهاني به شدت «رقابتي» شده است.
با برهم خوردن موازنه بازار عرضه و تقاضاي خودرو در جهان، خودروسازان در پي به دست آوردن بازارهاي مصرف جديد دچار مشكل شده اند و بعضا ورشكستگي و سقوط سهام در بازارهاي بورس را تجربه مي كنند. با شرايط موجود بازار تشنه خودرو در ايران تمام نگاه ها را به خود متوجه كرده است. صنعت گسترده قطعه سازي ايران به انضمام انرژي ارزان، جمعيت جوان و نيروي كار فراوان و نزديكي به بازار منطقه اي بسيار مستعد كه از سواحل جنوبي آب هاي گرم خليج فارس تا سرزمين هاي يخ زده سيبري گسترده است، از مزيت هاي نسبي گسترش صنعت خودرو در ايران محسوب شده و مجموعه اين عوامل چشم انداز وسوسه انگيزي را پيش روي خودروسازان جهاني قرار مي دهد.
جداي از خودروسازان آمريكايي و شركاي مستقيم آنان (مانند دوو كره جنوبي) كه به دليل قوانين محدودكننده ايالات متحده آمريكا بر عليه ايران با نگاه حسرت بار بازار ايران را نظاره مي كنند، ديگر خودروسازان به خصوص شركاي سنتي صنعت خودرو ايران، «فرانسوي ها»، آماده دادن امتيازهاي فراوان براي ورود به بازار تشنه ايران هستند. »

صنعت خودرو در «گام سوم»
زمان حال سومين برهه براي «جهش تكنولوژيك» صنعتي است كه پنجمين دهه از «حيات جنيني» خود را مي گذراند. در برهه اول كه با تولد موجودي به نام پيكان در سال ۱۳۴۶ در شركت ايران ناسيونال و آغاز خط مونتاژ آن به كمك شريك انگليسي (كرايسلر) شروع شد. پيكان در آن سال ها اتومبيلي محسوب مي شد كه در بين خودروهاي همكلاس خود از تكنولوژي و كيفيتي متوسط برخوردار بود و اين انتخاب براي استارت و پا گرفتن صنعت ساخت خودروي سواري در كشور گزينه اي مناسب بود. به دليل سياست هاي خاص پيش از انقلاب و تكيه بر دلارهاي نفتي پيكان هيچگاه رنگ و رويي داخلي نيافت - هر چند در آن ايام گام هايي چون تاسيس «واحد ريخته گري و موتورسازي» در ايران خودرو حركتي قابل تامل بود اما از سوي ديگر اين خودرو حتي تا يك دهه پس از انقلاب داراي برف پاك كن هايي بود كه براي سيستم انگليسي - فرمان راست - تعبيه شده بود! تاكنون نيز پيكان حرف اول (از نظر تيراژ) را در ايران مي زند و اكثر قريب به اتفاق قطعات آن در داخل كشور توليد مي شود ولي متاسفانه نمونه هاي توليدي اين خودرو در ايران عليرغم گذشت بيش از سي و شش سال از ظهور آن در صنعت خودروسازي كشور، هيچگاه قابليت رقابت با نمونه هاي انگليسي را نداشته است.
دومين برهه براي «جهش تكنولوژيك» صنعت خودروسازي كشور نيز باز هم با نام ايران خودرو عجين بود. انگشت گذاردن بر روي پژو ۴۰۵ كه در سال ۱۹۸۸ اتومبيل سال اروپا شناخته شده بود، نويددهنده استارت مجدد و خوبي براي صنعت خودروي كشور بود تا ارتقا و «انتقال تكنولوژي» ساخت خودرو را تجربه كند. ولي متاسفانه سياست گذاري هاي غلط و مديريت خاص بر پژو همان را آورد كه بر پيكان گذشت. اصرار بي دليل براي ساخت داخل كردن تمام قطعات يك خودرو در كشور، عليرغم نداشتن مزيت هاي لازم، پژو ۴۰۵ را آنچنان در سراشيبي سقوط قرار داد كه سازمان حفاظت از محيط زيست در بهار سال ۱۳۸۱ اين خودرو را در ليست سياه خود قرار داد و خط توليد آن را تهديد به توقف كرد. اين روزها سومين فرصت براي «جهش تكنولوژيك» در اختيار ما قرار گرفته است تا با درس گرفتن از «گذشته و حال» اين صنعت در ايران كه شاخص هاي منفي بسياري را پيش رويمان قرار داده است براي آينده طرحي نو دراندازيم. سي و شش سال پيكان را توليد كرديم و محصول امروز ما كيفيتي بسيار نازل تر از نمونه انگليسي دهه ۶۰ ميلادي دارد و سال ها خودروي سال اروپا را توليد كرديم و محصول سال هاي اخير ما نمي تواند استانداردهاي دهه هفتاد ميلادي كه يك دهه قبل از ظهور پژو ۴۰۵ تدوين شده را پاس كند! بيست و هشت سال رنو ۵ را توليد كرديم و امروز حتي به مدد «انحصار» نيز نمي توانيم براي سپند و پي كي مشتري پيدا كنيم و كيفيت رنو ۵ فرانسوي بيست و هشت سال پيش كجا و كيفيت فرزندان ناخلف اين خودرو در سال ۲۰۰۳ ميلادي كجا. چرا به اين نقطه رسيده ايم؟

بنيان غلط و شركاي فاقد مسئوليت
صنعت خودروي ايران در سال ۱۳۳۶ توسط آمريكايي ها (جيپ) و انگليسي ها (لندرور) متولد شد، اما توليد خودروي سواري در ايران را ايتاليايي ها آغازكردند. ايتاليايي ها در سال ۱۳۴۰ اقدام به تاسيس خط مونتاژ فيات ۱۱۰۰ در ايران كردند و به عنوان اولين توليدكننده سواري در ايران مطرح شدند، روند توليد فيات ۱۱۰۰ دوام چنداني در ايران نداشت و پس از چندي در سال ۱۳۴۵ خورشيدي برچيده شد. تمام قطعات فيات در ايتاليا توليد مي شد، «عاليخاني» وزير اقتصاد آن دوران در خاطرات خود مي گويد: «حتي علامت ساخت ايران كه بر روي فيات ۱۱۰ نصب مي شد نيز از ايتاليا مي آمد». انگليسي ها در پي تاسيس كارخانه «ايران ناسيونال» سال هاي درازي است كه در ايران حضور دارند. تاكنون بيش از دو ميليون و دويست هزار خودرو از خانواده پيكان شامل سواري و وانت پيكان، هيلمن و آردي (با قواي محركه پيكان) در اين كارخانه توليد شده و پيش بيني مي شود تا پايان سال ۱۳۸۴ خورشيدي بيش از پانصد هزار دستگاه به اين مجموعه اضافه شود. كرايسلر انگليس در دهه هشتاد ميلادي اعلان ورشكستگي كرد و با واگذاري سهام خود به پژو فرانسه عملا بازار خودروي ايران را ترك كرد.
آمريكا نيز تا سال ۱۹۸۰ ميلادي در صنعت خودروي ايران حضوري قابل تامل داشت، در سال ۱۳۴۶ اولين خودروي سواري آمريكايي (كرايسلر آمريكا) كه در ايران «آريا و شاهين» نام داشت، در كشور مونتاژ شد. در سال ۱۳۵۲ شركت جيپ با تغيير نام خود به «جنرال موتورز ايران» در پي مستحكم كردن پايه هاي خود در ايران بود و در سال ۱۳۵۳ با برچيده شدن خطوط توليد آريا و شاهين و واگذاري آن به پاكستاني ها، مدل تغيير شكل يافته از اپل با بهره جويي از قواي محركه جنرال موتورز با نام «شورلت ايران» را با دو تيپ موتور ۲۵۰۰ و ۲۸۰۰ سي سي توليد كرد. در سال ۱۳۵۵ جنرال موتورز خطوط توليد خود را تغيير داد و با مونتاژ خودروهاي شورلت نوا و بيوك و سرانجام كاديلاك تا سال ۱۳۶۰ در ايران حضور داشتند. طي سال هاي ۱۳۳۶ تا ۱۳۶۰ آمريكايي ها بيش از ۱۶۰ هزار دستگاه خودرو در ايران مونتاژ كردند.

ژاپني ها در پيش از پيروزي انقلاب تنها در بخش توليد وانت در ايران فعاليت داشتند، در دهه چهل با وانت مزدا ۱۰۰۰ و سپس مزدا ۱۶۰۰ و در سال هاي بعد با توليد «وانت نيسان جونيور» وارد بازار خودروي ايران شدند. در سال ۱۳۴۶ چشم بادامي ها با ارائه خودروي دو ديفرنسيال نيسان پاترول گوشه هايي ديگر از بازار خودرو در ايران را تجربه كردند. جيپ صحرا نيز كه مدت ها با كمك يك كارخانه هندي با نام «ماهيندرا» توليد مي شد از قواي محركه ميتسوبيشي بهره برد. ژاپني ها در توليد خودروي سواري حضوري به ظاهر كمرنگ در ايران داشته اند، آنها به جز تعدادي محدود مزدا ۳۲۳ و اخيرا «نيسان ماكسيما» رغبتي براي گسترش نفوذ خود در ايران نداشته اند. حدود پانصدهزار دستگاه وانت و خودروي دو ديفرنسيال حاصل سال ها همكاري با ژاپني ها بوده است. نكته تعجب برانگيز درخصوص اين همكاري اين است كه ژاپني ها كه در جهان براي ساخت خودروهاي كم مصرف شهره اند پرمصرف ترين خودروهاي ممكن را در ايران توليد كردند (نگاه كنيد به مصرف بيست تا سي ليتري انواع نيسان ها در ازاي يكصد كيلومتر پيمايش).
ساكنان جنوبي شبه جزيره كره به خوبي از خلاء رقباي قدرتمند غربي كه به دلايل مختلف از جمله تحريم هاي اقتصادي در ايران به وجود آمده بود بيشترين بهره را بردند. در اواسط دهه نود ميلادي كره اي ها با مونتاژ يكي از محصولات كيا موتور وارد بازار خودروي ايران شدند و در ادامه دوو ديگر نام كره اي راهي ارگ بم شد تا نمونه هايي از محصولات خود را روانه خيابان هاي ايران كند.
البته كره را نمي توان شريك خودروسازي ايران دانست بلكه آنها بيشتر نقش واسطه هاي كارخانه هاي آمريكايي و ژاپني را در ايران به عهده داشتند و به نوعي تكنولوژي هاي دست سوم و چهارم را به ايران فروخته اند. پرايد كه در مزدا ژاپن طراحي و توليد شد به دليل عدم توفيق به كارخانه فورد آمريكا واگذار شد و تحت نام «فيستا» مدت كوتاهي در اين كارخانه توليد و سپس به كياموتور كره واگذار گرديد و يا مدل هاي دوو كه برگرفته از برخي محصولات اپل (زيرمجموعه جنرال موتورز آمريكا) است، مبين اين نظريه است كه كره اي ها تاكنون حدود ۴۵۰هزار دستگاه پرايد و دوو در ايران عرضه كرده اند و با توجه به تسلط سهامداران آمريكايي بر اين خودروسازان چشم اندازي روشن براي ادامه همكاري آنان با شركاي ايراني ديده نمي شود.

فرانسه شريكي «آشنا»
زمزمه نام هايي چون پژو - سيتروئن و رنو - نيسان در اتاق هاي سازمان گسترش مي طلبد كه مروري بر پيشينه فرانسوي ها در جهان خودرو و حضور آنها در ايران داشته باشيم. از نخستين سال هاي شكل گيري صنعت خودرو در جهان فرانسويان سهم به سزايي درارتقاي تكنولوژي اين صنعت داشته اند. فرانسوي ها توانستند با هوشياري نهضتي را كه «نيكولاس اتو» در آلمان به راه انداخته بود با پشتيباني از يكي از مطرح ترين همكاران «اتو» يعني «دايملر» به داخل كشور خود هدايت كنند. نام هايي چون «اميل لوواسور» و «رنه پانارد» كه براي موتور دايملر اجازه ساخت در كشور فرانسه را دريافت نمودند، از اولين پيشگامان صنعت خودرو در كشور فرانسه بوده اند. لوواسور اولين سيستم انتقال قدرت را كه تا آن زمان (۱۸۹۰) تسمه اي بود به صورت كلاچ و گيربكس طراحي كرد. از ديگر نام هاي فرانسوي و تاثيرگذار بر صنعت خودرو مي توان به «دوديون» و «بوتون» اشاره كرد كه در بخش تعليق يادگارهايي ماندگار از خود به جاي گذاشتند. «لوييز رنو» ادامه دهنده حركت صنعت خودرو در فرانسه بود. از طرح هاي او مي توان به سيستم گاردان خودرو اشاره كرد، «آندره سيتروئن» نيز تاثير به سزايي در «روش توليد انبوه» با هدف ارزانتر كردن خودروها و امكان استفاده طبقات مختلف مردم از خودرو داشت. اتومبيل هاي پژو نيز با توجه به نوآوري هاي تكنيكي خود آرام آرام تبديل به نام هايي قابل اعتنا در صنعت خودرو شدند. از بين نام هايي كه در سطرهاي بالا ذكر شد سه خودروساز فرانسوي شكل گرفت كارخانه هاي رنو، پژو و سيتروئن (كه اين دو نام آخري در سال هاي اخير در يكديگر ادغام شدند)، حاصل بيش از يك قرن حضور فرانسويان در صنعت خودرو بوده اند و از قضاي روزگار اين سه نام آشنا در بازار خودروي ايران نيز نفوذ نسبتاً زيادي داشتند.

فرانسه و بازار خودروي ايران
در سال ۱۳۴۶ شمسي توليد يكي از مدل هاي ارزان قيمت سيتروئن در ايران شروع شد، اتومبيل ژيان كه محبوبيت خاصي در بين خود فرانسويان و توريست ها داشت، اولين دورخيز براي رسوخ در بازار خودروي ايران بود. اين خودرو تا سال ۱۳۵۹ در ايران توليد شد و با استقبال بخشي از مصرف كنندگان ايراني مواجه شد. در مجموع حدود ۱۲۳ هزار دستگاه ژيان در ايران مونتاژ شد. در اواسط دهه پنجاه ديگر خودروساز فرانسوي، رنو، پا جاي پاي سيتروئن گذاشت. توليد مدل تغيير شكل يافته رنو ۵ (چهار در) تاكنون ادامه داشته است. البته اين خودرو تا اوايل دهه هفتاد با نام اصلي (در كارخانه سايپا) و پس از مدتي وقفه، به دنبال تصاحب سهام كارخانه پارس خودرو توسط سايپا تحت نام «سپند و پي كي» در اين كارخانه مونتاژ شد. قابل ذكر است كه توليد سپند به دليل كيفيت بسيار نازلي كه داشت در سال گذشته متوقف شد و «پي كي» نيز وضعيت بسيار نامناسبي از نظر طراحي و همچنين رعايت استانداردهاي زيست محيطي دارد. در مجموع تاكنون ۱۹۰ هزار دستگاه از اين خودرو در ايران توليد شده است.
پژوي فرانسه سومين خودروساز اين كشور بود كه دورخيز خود را براي ورود به بازار ايران از قبل از پيروزي انقلاب شروع كرد ولي با وقفه اي چند ساله (به دليل پيروزي انقلاب و اختلافات مالي بين ايران و فرانسه) حضور موثر خود را در سال هاي پس از انقلاب در اوايل دهه هفتاد خورشيدي با مونتاژ پژوي ۴۰۵ و به كارگيري موتور و سيستم انتقال قدرت پژو ۵۰۴ بر روي تعدادي پيكان، مسجل ساخت. تاكنون حدود ۱۵۰ هزار دستگاه پژو ۴۰۵ در ايران مونتاژ شده است و توليد آن كماكان ادامه دارد. در سال هاي بعد با دادن اجازه مونتاژ مدل تكامل يافته ۴۰۵ كه در ايران با نام هاي پرشيا، سفير و سرانجام پارس شناخته شد اين روند ادامه يافت. قابل ذكر است كه تاكنون حدود سي هزار دستگاه از اين خودرو در ايران مونتاژ شده است. در ضمن از موتور و سيستم انتقال قدرت اين خودرو بر روي پژو ۴۰۵ (در پي آلايندگي بالاي اين خودرو و تهديد سازمان حفاظت از محيط زيست) استفاده شده و حدود بيست هزار دستگاه سمند با استفاده از موتور، سيستم انتقال قدرت، شاسي، تعليق و فنربندي و. . . (پلت فرم مشترك) اين خودرو تاكنون ساخته شده است.