داوود اويسي
پژو ۲۰۶ محصول ديگر فرانسويان بود كه در ايران طي دو سال اخير مونتاژ شد. از اين خودرو تاكنون بيش از ۴۶ هزار دستگاه مونتاژ شده است. در سال هاي اخير با بهره گيري از اتاق و ملزومات ۴۰۵ و تلفيقي از بخش هاي فني پيكان، خودرويي تحت نام «پژو D.R» به بازار عرضه شده است.پژو و ديگر خودروسازان فرانسوي تبحر ويژه اي در طراحي و ساخت سيستم هاي تعليق و فرمان دارند و يكي از مشخصه هاي مهم خودروهاي فرانسوي سيستم فنربندي عالي آنها است اما در ايران براي D.R از همان سيستم قديمي تعليق يك پارچه عقب پيكان با فنرهاي شمش كه مختص خودروهاي سنگين و نيمه سنگين است؛ بهره برده ايم. در اين بين فرانسويان نيز تنها به دنبال گرفتن حق ليسانس خود بودند از اين خودرو تاكنون حدود يكصد هزار دستگاه توليد شده است.
البته در سال هاي اخير به طور تقريبي ۱۵۰۰ دستگاه رنو ۲۱ و هزار دستگاه سيناد (با قواي محركه رنو) و هشت هزار دستگاه زانتيا (سيتروئن) وارد بازار خودروهاي سواري ايران شده است. تاكنون و قبل از همكاري رنو ـ نيسان در ايجاد پلت فرم مشترك و گسترش همكاري هاي پژو براي سال هاي آينده، نزديك به هفتصد هزار خودروي فرانسوي (۱۸ درصد خودروهاي سواري در حال تردد در كشور) حاصل همكاري هاي گذشته بين ايران و شركاي فرانسوي است و متاسفانه تنها دو مدل «پژو آردي و سپند» رهاورد تيم هاي تحقيقاتي ماست.

همچنان بر «مدار صفر درجه»
هر يك از خودروهاي فرانسوي كه در كارخانه هاي ايران مونتاژ شده است در زمان خود خودرويي قابل اعتنا بوده است و مي توانسته كمك شايان توجهي به انجام پروسه انتقال تكنولوژي طراحي و ساخت اتومبيل به ايران بكند، اما اين مهم در عمل انجام نگرفت، چرا؟
خودروهايي چون ژيان (دهه شصت ميلادي) كه يك الگو براي ساخت خودروهاي ارزان و كم مصرف (در زمان خود) بود را سال ها در ايران مونتاژ كرديم و در نتيجه سال ها حق ليسانس به فرانسوي ها پرداختيم. نتيجه نهايي چه شد؟ و در پايان قراردادمان با سيتروئن آيا توانستيم خودرويي هم رديف ژيان طراحي كنيم؟
رنو ۵ نيز يك مدل موفق در بين خودروهاي اروپايي كلاس خود بود، مصرف كم و اتاق آيروديناميك اين خودرو در دهه هفتاد ميلادي زبانزد بود (ضرايب آيروديناميكي اين خودرو هنوز نيز قابل تامل است) سهم ما از سال ها پرداخت حق ليسانس چه بود؟ سپند و پي كي نهايت آن چيزي است كه ما بايد از ساليان دراز مونتاژ رنو ۵ به دست مي آورديم؟ آيا كوتاهي نكرده ايم؟ امروزه ما خودرويي با شكل و شمايل رنو ۵ به بازار عرضه مي كنيم كه متاسفانه فاصله اي بسيار با نمونه فرانسوي خود در سه دهه قبل دارد، چرا؟

پژو ۴۰۵ يك شاهد عيني
«پژو ۴۰۵» يكي از خودروهايي است كه داراي پيشينه علمي و تحقيقاتي درخورتوجهي است. اين خودرو كه در سال هاي مياني دهه هشتاد ميلادي در دستور كار بخش طراحي كمپاني پژو قرار گرفت، طبق ادعاي كارخانه پژو فرانسه حدود «يك ميليون كيلومتر آزمايش» و تست هاي مختلف را براي طراحي و تكميل پروژه پشت سر گذارد.
طرح بدون عيب و نقص اتاق ۴۰۵ كه توسط تيم طراحي «موسسه پنين فارينا» ارائه شد در نوع خود بي نظير بود؛ ضرايب آيروديناميكي اين خودرو در آزمايش هاي تونل باد نتايج بسيار خوبي را نشان مي داد؛ حاصل اين تلاش محصولي بود كه در سال «۱۹۸۸ بهترين اتومبيل سال اروپا» شناخته شد و از نظر فاكتورهاي مهمي چون مسائل زيست محيطي و مصرف سوخت؛ ايمني و آسايش سرنشين و ده ها مورد ديگر سرآمد اتومبيل هاي اروپايي در كلاس خود شد. از اوايل دهه نود ميلادي مونتاژ پژو ۴۰۵ در ايران شروع شد كه براي كارشناسان و دلسوزان اين صنعت بسيار نويدبخش بود. مونتاژ خودرويي كه آزمون هاي بسيار زيادي را پشت سر گذارده بود و پيشينه تحقيقاتي قابل اعتنايي داشت؛ مي توانست با كمي دورانديشي، تأثير بسيار مثبتي را بر صنعت خودروسازي بگذارد و انتظار مي رفت با بررسي و موشكافي اين خودروي روز؛ بخش هايي از «جاده توسعه صنعت خودرو» با شتابي بيشتر طي شود. نام هاي معتبر «پژو و پنين فارينا» خود مي توانست بهترين انگيزه ها را در آناني كه «شوق و جبر» آموختن را با هم دارند؛ برانگيزد.

چرا نتوانستيم
چه دليلي وجود دارد كه عليرغم در دسترس بودن تكنولوژي قابل تأمل فرانسوي ها در صنعت خودروي كشور همچنان در مدار صفر درجه قرار داريم؟ آيا بايد فرانسوي ها (و ديگر شركاي ژاپني و كره اي) ما را خودروساز مي كردند؟ آيا آنها بايد چرخ هاي بخش تحقيقات خودرو در كشور را راه مي انداختند؟
هيچ دليل عقلاني براي سرمايه گذاري آنها در بخش هاي استراتژيكي چون «طراحي و تحقيقات» وجود ندارد، زيرا منافع آنها اين گونه ايجاب مي كند. اگر ما «بتوانيم» حكماً آنها بايد «بروند»، فراموش نكنيم كه اقتصاد علم «هزينه و فايده» است، چرا توقع داريم آنها بيايند هزينه كنند تا ما بتوانيم و جاي آنها را تنگ كنيم؟

يك مثال
يك پژوهشگر مي گويد: «در اوايل دهه هفتاد بحث خودروي ملي بحث روز بود. آن ايام تمام هم و غم مسئولان (البته در گفتار نه در عمل) دستيابي به تكنولوژي ساخت خودرو بود. گفتني است كه آن روزها پيكان كانديداي اول براي دستيابي به عنوان خودروي ملي به شمار مي رفت.
پيكان و به خصوص موتور آن (با توجه به مصرف و آلايندگي بالاي آن) كه داراي حجمي برابر با موتور پژو ۴۰۵ (مدل اوليه كه در ايران مونتاژ شد ۱۶۰۰ سي سي حجم داشت و در سال هاي بعد موتور ۲۰۰۰ سي سي و ۱۸۰۰ سي سي مورد استفاده قرار گرفت) بود، بهترين الگو براي ارتقاي موتور پيكان برايم محسوب مي شد. پيشينه تحقيقاتي پژو ۴۰۵ بهترين مشوق براي من بود تا بتوانم با كمترين هزينه از هزاران كيلومتر آزموني كه فرانسوي ها براي تكميل پژو انجام داده بودند بهره ببرم.
براي طراحي يك موتور جديد و يا ارتقاي نمونه قديمي يك موتور، سه فاكتور بسيار كليدي وجود دارد، در وهله اول شعاع لنگ يا همان كورس پيستون مطرح است و در گام دوم فرم محفظه احتراق بسيار حياتي است و فاكتور سوم تايمينگ و زمان بندي باز و بسته شدن سوپاپ ها كه نقشي بسيار حساس در تنفس موتور (مهم ترين نقطه ضعف پيكان) و تكميل سيكل احتراق براي يك موتور درون سوز، ايفا مي كند را مي توان نام برد.
با برگزاري نمايشگاه خودرو در خردادماه سال ،۱۳۶۱ بهترين موقعيت براي به دست آوردن اطلاعاتي در خصوص موتور پژو برايم مهيا شده، به غرفه ايران خودرو مراجعه كرده و تقاضاي دريافت تايمينگ و زواياي بادامك هاي موتور پژو و اطلاعاتي ديگر را كردم، با عنايت به بحث داغي كه با نژادحسينيان (وزير صنايع سنگين آن زمان) در چند هفته قبل در يك برنامه تلويزيوني در خصوص «خودرو» داشتم، فكر مي كردم به راحتي مي توانم اطلاعات مورد نيازم را تهيه كنم، اما پاسخ مسئولين ايران خودرو حيرت مرا دوچندان كرد، آنها گفتند كه اين اطلاعات تنها در اختيار آقاي «فورس» نماينده كمپاني پژو قرار دارد و ما اطلاعي از آنچه شما مي خواهيد نداريم. اين در حالي بود كه قطعات مورد نظر من در ويترين غرفه قرار داشت و براي بررسي و به دست آوردن اطلاعات فني آنها نيازي به حضور نماينده اوريژينال پژو نبود امروزه بر كسي پوشيده نيست كه ژاپني ها مدل «لكسوس» را از روي محصولات كمپاني بنز كپي كرده و حتي يك «ين» به ژرمن ها پرداخت نكرده اند و اين رويه اي است كه در تمام دنيا معمول است. جديدترين مدل هاي خودرو (و بسياري محصولات ديگر) در آزمايشگاه هاي كمپاني رقيب تحت آزمون هاي مختلف قرار مي گيرد و به قطعات منفصل تبديل شده و خصوصيات مثبت و منفي مورد آناليز قرار مي گيرد و با توجه به قطعه اصلي، قطعه اي جديد و داراي خصوصيات برتر توليد مي شود. آيا ژاپني ها مشخصات مدل هاي بنز را از خود آلماني ها گرفتند.
بيش از سي و شش سال فرانسوي ها را با مدل هاي قابل تأمل از خودروهايشان در كنار خود داشته ايم، حاصل چه بود؟

فراموش شده هايي از يك «قرارداد»
بي ترديد رابطه با يك شريك بايد دوسويه و در جهت تأمين منافع طرفين قرارداد باشد و يك همكاري دو و يا چندجانبه لزوماً بايد نقاط ضعف هر يك از طرفين قرارداد را بپوشاند و به طرف مقابل كمك كند تا بتواند از مزاياي اين همكاري بهره مند شود. نياز شركا يكسان نيست، شركاي صنعت خودروي ايران به مزيت هاي گسترش اين صنعت در كشور و بازار مصرف پرتوان داخلي و منطقه اي آن فكر مي كنند و طرف هاي ايراني نيز بايد در پي پوشاندن ضعف هاي تكنولوژيكي خود باشند و درس هاي ناخوانده دهه هاي اخير را يك بار ديگر مرور كنند. ما بازار مصرف، انرژي ارزان، نيروي كار جوان (و ارزان) مي دهيم و آنها نيز بايد امتيازهايي را به ما ارزاني كنند، اين امتيازها را ما بايد از آنها طلب كنيم. فراموش نكنيم كه آنها براي رسوخ در بازار خودروي ايران و رهايي از «بختك مازاد توليد جهاني» چاره اي جز دادن امتياز ندارند. بايد بدانيم در آن سوي ميز مذاكره كساني قرار گرفته اند كه بيش از آنكه ما محتاج آنان باشيم آنان محتاج بازار بكر و در حال رشد ما و امكانات بالقوه ايران براي گسترش اين صنعت هستند. قدرت مانوري كه امروز در اختيار ماست حكم مي كند كه نگاهي متفاوت به آن چه كه بايد «طلب» كرد، داشته باشيم.

چرا شريك خارجي
به چه دليل ما به دنبال يافتن يك شريك هستيم؟ خواسته ها و اهداف و در يك كلام «استراتژي» ما در انتخاب شريك چيست؟ آيا هدف از پيدا كردن «شريك خارجي» به دست آوردن بخشي از بازار انحصاري داخلي است كه با زمزمه آزادسازي واردات ترك هايي در آن به وجود آمده است؟
بدون هيچ شك و شبهه اي مشتريان خودروهاي توليد داخل گله فراواني از صنعت خودرو كشور دارند. قيمت بالا، كيفيت نازل، خدمات پس از فروش ناكارآمد، عدم توازن بين عرضه و تقاضا (به نفع خودروسازان) تخريب محيط زيست و به خصوص آلودگي هوا و مصرف بالاي خودروهاي ساخت داخل در كنار واردات نجومي بنزين كه بخش عمده اي از منابع مالي خزانه و بودجه عمومي را به خود اختصاص داده و ده ها دليل ريز و درشت ديگر گوياي نارضايتي خريداران خودرو در ايران است. مديران و سياستگذاران خودرو به خوبي مي دانند كه اگر امروز مشتريان «فاقد قدرت انتخاب» هر آنچه كه آنان توليد مي كنند را از ماه ها قبل پيش خريد كرده اند در فرداها با ورود رقيب خارجي داراي سلاح تعيين كننده اي خواهد شد، «آزادي انتخاب» به او اين اجازه را خواهد داد كه بغض فروخورده ناشي از «تحميل و انحصار» را با روي گردانيدن از «برندهاي» داخلي جبران كند.
آيا سياست سازان صنعت خودرو در كشور به دليل احتمال حضور خودروسازان بين المللي به كشور سعي دارند كه با اين استراتژي (توليد مشترك) بخشي از بازاري كه در آينده از دست خواهد رفت را به مدد نام و آوازه «شريك خارجي» به دست آورند؟ شايد دلايلي كه برشمرده شد براي همكاري خودروسازان داخلي با شركت هاي بين المللي منطقي به نظر برسد ولي آنچه كه از پيشينه تاريخي اين صنعت برمي آيد اين است كه صنعت خودرو در ايران نيازمند يك «رنسانس» واقعي است.

رنسانس در صنعت خودرو
نگاه علمي به مقوله «انتقال تكنولوژي» و «مهندسي معكوس»، «آموزش» و «تحقيقات» پيش نياز اين رنسانس است. با مروري بر تاريخچه توليد خودرو در كشور به جرات مي توان گفت كه تاكنون هيچ يك از شركاي انگليسي، آمريكايي، ژاپني، كره اي و فرانسوي از مونتاژ جيپ در سال ۱۳۳۶ تا مونتاژ L90 در سال ۱۳۸۳ در پي بنا نهادن يك صنعت خودروي «خوداتكا» (نه الزاماً خودكفا) در كشور ما نبوده اند همان گونه كه پيش تر نيز گفته شد منافع آنها ايجاب مي كرد، مي كند و صد البته خواهد كرد كه ما حتي از طراحي يك قطعه كوچك نيز عاجز باشيم تا بالاجبار يا آن قطعه را از آنها بخريم و يا با خريدن دانش فني مورد نياز دلارهاي نفتي خود را روانه صندوق شركت هاي خارجي كنيم. منافع آنها ايجاب مي كند كه چنته ما همچنان از تكنولوژي طراحي و ساخت خودرو خالي باشد. با تسلط ما بر هر بخش از تكنولوژي خودرو آنها بازار بكر ايران در آن حوزه را از دست خواهند داد، پس عدم تمايل آنها براي انتقال تكنولوژي طراحي و ساخت خودرو به ايران يك «استراتژي حرفه اي» و براساس علم و منطق اقتصادي (معادله سود و زيان) است و اين بر ماست كه با توجه به نيازهايمان موادي را در قراردادهايمان بگنجانيم تا آنها مجبور به ارائه آنچه كه از ما دريغ مي كنند، شوند.

ترجمه: حميدرضا فتاحي
اين هفته قيمت يورو (هفته منتهي به ۱۰ مه) به
*۱۴/۱ دلار ايالات متحده آمريكا افزايش يافت كه ۳۶ درصد از پايين ترين قيمت اين ارز در سال گذشته بالاتر است. به اين ترتيب يورو به نرخ ۱۶/۱ دلاري كه با آن در ژانويه ۱۹۹۹ متولد شد، نزديك است.
علي رغم قدرت گرفتن اين ارز در هفته هاي اخير - كه نتيجه محتوم آن كاهش رشد اقتصادي در منطقه يورو است - بانك مركزي اروپا در اجلاس هشتم ماه مه، نرخ هاي بهره را بدون تغيير، همچنان در نرخ ۵/۲ درصد ابقا كرد. اين تصميم با پيش بيني هاي بيشتر اقتصاددانان همخواني داشت. هر چند قيمت يورو در سال گذشته پايين تر از بهاي واقعي آن بود، اما سرعت رشد آن بسياري از صاحبنظران را شگفت زده كرد. اذهان عمومي صعود نرخ دلار در مقابل يورو در سال هاي ۱۹۹۹ تا ۲۰۰۱ را نشانه عملكرد برتر اقتصاد آمريكا مي دانند. اما اگر عملكرد اقتصادي ايالات متحده آمريكا به مراتب بهتر از اروپا است پس چرا دلار مدام در حال سقوط است؟ با گذشت زمان تئوري هاي ارز (Theories Currency) تغيير مي كنند. ديدگاهي كه مي گويد ارزها تحت تاثير اختلاف نرخ رشد كشورها قرار دارند، ديگر از اعتبار چنداني برخوردار نيست، ديدگاه كنوني مي گويد نرخ ارزها براساس عدم توازن تجارت و اختلاف نرخ بهره، تعيين مي شود. با توجه به كسري عظيم حساب جاري ايالات متحده سرمايه گذاران رغبت چنداني به سرمايه گذاري در اين كشور نشان نمي دهند. از طرفي نرخ بهره بالاتر در اروپا امتيازي است كه سرمايه گذاران را به استفاده از اين مزيت ترغيب مي كند. ديگر از جريان عظيم انتقال سرمايه اروپايي به آمريكا كه در سال هاي گذشته نشانه اي از موفقيت اقتصادي آمريكا بود، خبري نيست. سرمايه گذاران اروپايي كه در گذشته زيان هاي عظيم از دارايي هاي دلاري(allet Dollar) خود ديده بودند اكنون راه معقول حفظ سرمايه در خانه را در پيش گرفته اند. شاخص سهام DAX آلمان از زمان حضيض خود در ماه مارس تاكنون، ۳۶ درصد سود نصيب سهامداران كرده است اين نرخ چيزي بيش از دو برابر رشد شاخص S&P500 است.
اگر بخواهيم براساس برابري قدرت خريد PPP قضاوت كنيم - يعني براساس مقايسه نسبي قيمت ها - نرخ كنوني يورو كمي بالاتر از نرخ واقعي اين ارز در مقابل دلار آمريكا است با اين حال دلايل قانع كننده اي وجود دارند كه چرا يورو در آينده نيز قادر خواهد بود به رشد خود ادامه دهد.
يكم، ايالات متحده آمريكا به علت تجربه چند ساله كسري تراز خارجي، حجم عظيمي از تعهدات خارجي و در نتيجه بازپرداخت بدهي ها را به وجود آورده است، بنابراين اين كشور مجبور است حركت به سوي مازاد تراز تجاري را آغاز كند و اين بدان معناست كه دلار بايد ارزان تر از نرخ برابري قدرت خريد آن باشد.
دوم، دليل ديگري كه احتمال عملكرد اشتباه يورو را تقويت مي كند، اين است كه يورو مجبور خواهد بود سهم نامتناسبي از بار سقوط ارزش دلار را بر دوش بكشد، زيرا برخي از شركاي تجاري آمريكا در مقابل هرگونه افزايش ارزش پول خود مقاومت نشان خواهند داد. ژاپن سال ها است كه با دخالت در بازار پايين نگه داشتن ارزش ين را هدف قرار داده است. در حالي كه يوآن چين در مقابل دلار از ثبات نسبي برخوردار است، بنابراين هر كاهشي در ارزش وزن تجاري دلار منجر به افزايش بيشتر ارزش يورو خواهد شد. بسياري از پيش بيني كنندگان، شرط بسته اند كه نرخ يورو در سال آينده حدوداً ۱۰ درصد افزايش يابد. حتي رشد شتاب دارتر از اين نيز ممكن است. مارك آلمان (D.mark) پس از كاهش شديد در فوريه ،۱۹۸۵ طي ۲ سال پياپي ۹۰ درصد رشد را در مقابل دلار آمريكا تجربه كرد.
اگر يورو نيز رشدي به همين اندازه را از پايين ترين نرخ آن (در سال ۲۰۰۱) تاكنون پيش رو داشته باشد ارزش آن به ۶۰/۱ دلار آمريكا خواهد رسيد. سياست گذاران آمريكايي احتمالاً از حضور دلاري ضعيف كه از خطر كاهش قيمت ها بكاهد خوشحال خواهند شد. كميته بازار آزاد بانك مركزي آمريكا هفته پيش طي اعلان اخطاري از احتمال كاهش بيشتر نرخ تورم خبر داد. فدرال رزرو در نرخ هاي بهره تغييري به وجود نياورد از طرفي با توجه به نرخ كنوني ۲۵/۱ درصد امكان چنداني براي كاهش بيشتر نرخ بهره وجود ندارد. از سوي ديگر يك دلار در حال سقوط تاثير مشابهي بر روي نرخ هاي بهره پايين، رشد اقتصادي و تورم خواهد داشت.
براساس مدل اقتصادي بانك مركزي آمريكا سقوط ۵ درصدي ارزش وزن تجاري دلار، به اندازه نيم درصد كاهش نرخ بهره آمريكا بر توليد ناخالص داخلي (GDP) اين كشور تاثير مي گذارد.
از ژانويه ۲۰۰۲ تاكنون دلار آمريكا ۱۶ درصد از ارزش خود را از دست داده و نرخ بهره نيز نيم درصد كاهش يافته است. روي هم رفته تاثير ضعف نظام پولي كنوني معادل دو درصد كاهش نرخ بهره است. در همين دوره زماني (ژانويه ۲۰۰۲ تاكنون) ارزش وزن تجاري يورو ۱۶ درصد افزايش يافته است، در حالي كه بانك مركزي اروپا، سه چهارم درصد از نرخ بهره ها كاسته است. براساس تخمين ها، ۵ درصد افزايش نرخ ارز در ناحيه يورو برابر با يك درصد افزايش نرخ بهره در همين ناحيه است و اين رقم بالاتر از نرخ پيش بيني شده براي ايالات متحده آمريكا است. (زيرا صادرات سهم بيشتري از توليد ناخالص داخلي را ايفا مي كند) اين موضوع بيانگر اين واقعيت است كه مجموع سياست هاي سخت گيرانه پولي تاثيري برابر با ۵/۲ درصد افزايش در نرخ بهره دارد. مايه شگفتي نخواهد بود، اگر عملكرد اقتصادي كشورهاي عضو يورو، همچنان ضعيف تر از آمريكا باشد.
منبع: اكونوميست
پي نوشت:
* در حال حاضر ارزش يورو در مقابل دلار بيشتر از سطح فوق است.رقم مذكور مربوط به زمان نوشتن مقاله اكونوميست است.

• مرگ مشكوك وزير اقتصاد سابق آلمان
يورگن مولمن، سياستمدار مشهور آلماني و وزير سابق اقتصاد اين كشور، پنج شنبه گذشته در جريان عمليات چتربازي سقوط كرد و كشته شد.ماموران تحقيق طي بررسي هاي اوليه خويش به اين نتيجه رسيده اند كه وي عمداً چتر خويش را نگشوده و درواقع خودكشي كرده است. مرگ مولمن كه عضو پارلمان آلمان (بوندس تاگ) بود به دليل موضع گيري هاي ماه هاي اخير وي توجه برانگيز است.
مولمن تقريباً معتبرترين سياستمداري بود كه از منتقدان دولت يهود و اسرائيل حمايت ضمني داشت. متعاقب مرگ وي به دستور ولفگانگ تيرزه، رئيس پارلمان، پرچم ها در مجلس اين كشور به حالت نيمه افراشته درآمد. مولمن عاشق چتربازي بود و يك چترباز حرفه اي به شمار مي آمد. بنا بر تحقيقات به عمل آمده پس از پريدن از هواپيما به دليل نامشخصي در ارتفاع هزار متري زمين چتر از وي جدا شد و از آنجايي كه مولمن معمولا چتر زاپاس به همراه خويش حمل نمي كرد به زمين سقوط كرد.
پزشك قانوني اعلام كرده است كه دستگاه هاي اصلي حياتي وي بلافاصله پس از اصابت به زمين متلاشي شده و مغز وي نيز تكه تكه است. شركت سازنده چتر مولمن احتمال وجود هرگونه نقص فني در چتر را منتفي دانسته است.
برخي هم به احتمال دستكاري چتر اين مرد ۵۶ ساله قبل از پريدن از هواپيما اشاره كرده اند. مولمن اندكي قبل از مرگ به دليل اتهاماتي كه عليه وي مطرح شده بود، مصونيت سياسي خويش را از دست داد. اتهاماتي مالي عليه او مطرح است و دادگاهي در شهر دوسلدورف به اتهامات وي رسيدگي مي كند، حتي حزب مولمن يعني حزب دموكرات هاي آزاد نيز تهديداتي را عليه وي مطرح كرده بود و اكنون برخي از دوستان وزير سابق اقتصاد قصد دارند از حزب مذكور شكايت كنند.
از جمله حوادث جنجالي مربوط به مولمن موضوع دريافت رشوه بابت فروش تانك به كشور عربستان سعودي بود.

• انرژي هسته اي انگليس در بحران
سقوط بزرگترين شركت انرژي هسته اي انگليس سود حاصل از انرژي هسته اي اين كشور را به نصف كاهش داد. خبرگزاري «اسكاتس من» اعلام كرد: «به رغم حمايت هاي دولت انگليس ورشكستگي و خسارت بزرگترين شركت انرژي اين كشور «بريتيش پتروليوم» به ۳ ميليارد يورو رسيد كه اين امر ارزش انرژي هسته اي در انگليس را به نصف كاهش داد.»
بر پايه اين گزارش، دولت نروژ نيز اقدامات گسترده اي را در راستاي مبارزه با آلودگي سواحل خود از مازاد مواد هسته اي انگليس آغاز كرده است.