گفت وگو:مجيد دهبيدي 
لازمه موفقيت در صنعت هوافضا اين است كه به اين صنعت با ديد ملي نگاه كنيم. ولي متأسفانه تاكنون به هوافضا به چشم بخشي و سازماني نگاه شده است. ما بايد اين نكته را دريابيم كه با نگاه ملي مي توان به اهداف سازماني نيز دست يافت و هيچ وقت نبايد اهداف و منافع سازماني را فداي اهداف ملي كرد.
اين مطالب را مهندس هوشيار، مديرعامل شركت صنايع هوايي ايران(وابسته به سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران) در گفت وگو با شبكه تحليلگران تكنولوژي هوافضاي ايران بيان كرده است. اين گفت وگو به بيان مأموريت و عملكرد اين شركت اختصاص دارد.
شركت صنايع هوايي ايران در چه سالي و با چه هدف و رويكردي تأسيس شده است؟
شركت صنايع هوايي ايران به منظور هدفدار كردن فعاليت هاي صنعت هوايي در راستاي ساخت و توليد انواع هواپيما در بخش غيرنظامي در داخل كشور تشكيل شده و فعاليت خود را بر پايه تشكيل صنعت زيربنايي هواپيماسازي و نيز اشاعه فرهنگ هوانوردي در ميان نسل جوان و آينده ساز كشور قرار داده است. اين شركت در ارديبهشت ۱۳۷۲ با اين استراتژي كه از ساخت هواپيماهاي سبك شروع كند و در بلند مدت به ساخت هواپيماي مسافربري ۱۹ نفره برسد، تأسيس و راه اندازي شده است.
چرا ساخت هواپيماي ۵۰ نفره كه در ابتدا قرار بود در شركت صنايع هوايي ايران انجام شود و در استراتژي اين شركت نيز گنجانده شده بود، به شركت هسا منتقل شد؟
اين پروژه حدود يك سال و نيم در اين شركت پيگيري شد و آن زمان طرف خارجي براي ساخت اين هواپيما، شركت كازاي اسپانيا بود ولي به دو دليل عمده اين انتقال از شركت صنايع هوايي ايران به هسا در اصفهان صورت گرفت و ما شاهد مابقي ماجرا بوديم:
۱ امكانات وسيع و بالقوه اي در بخش دفاع وجود داشت كه در واقع پيش نياز ساخت هواپيما محسوب مي شد و اين امكانات در شركت صنايع هوايي ايران موجود نبود. اين عامل، فاكتور مهمي در سوق دادن اين پروژه به بخش نظامي بود.
۲- عدم هماهنگي مطلوب ميان دو وزارتخانه صنايع و دفاع در آن زمان و نگاه بخشي به اين پروژه، عامل دوم بود. ما معتقد بوديم (و هستيم) كه ورود به ساخت هواپيماي مسافربري (Civil) بايد از طريق تشكيلات غيرنظامي باشد. به عبارت ديگر امكانات بخش دفاعي در امر ساخت هواپيماي مسافربري بايد پشتيباني كننده و چهره و سيماي كار غيرنظامي باشد، اما متأسفانه ما نتوانستيم وحدت لازم را بين وزارت دفاع و صنايع ايجاد كنيم. اگر ما به اين پروژه به چشم ملي نگاه مي كرديم و به آن شكل و ظاهر غيرنظامي مي داديم، شايد مشكلات فعلي را نداشتيم. در حال حاضر هر چند هواپيماي ايران ۱۴۰، يك هواپيماي مسافربري است اما چهره و سيماي آن نظامي است و اين مي تواند براي آن مشكل ساز شود، همچنان كه تاكنون بوده است.
پروژه هاي مهم انجام شده (و در دست اجرا) اين شركت از آغاز تاكنون چه بوده است؟
۱. گلايدر آوا ۱۰۱: اين گلايدر جهت باشگاه هاي هوانوردي و مصارف تفريحي طراحي و ساخته شده است كه مطابق ۲۲ JAR- در رده خدماتي چند منظوره و از مواد مركب با حاشيه اطمينان بالا ساخته شده است.
گواهينامه نوع و تأييديه تشكيلات توليد اين گلايدر به ترتيب در خردادماه ۷۶ و اسفندماه ۷۸ از سازمان هواپيمايي كشوري دريافت شده است. تاكنون ۵ فروند از اين هواپيما به سفارش مركز آموزش و فنون سازمان هواپيمايي كشوري ساخته و تحويل شده است.
۲. هواپيماي دونفره آوا ۲۰۲: با انگيزه پاسخ به نياز كشور در زمينه هواپيماي سبك، براي آموزش خلبان و حمل ونقل محموله هاي سبك و گشت هوايي، هواپيماي دو نفره آوا ۲۰۲ طبق آيين نامه JAR-VLA طراحي و ساخته شده است. اين هواپيما گواهينامه نوع را دريافت كرده و هنوز در مرحله پروتوتايپ است و به توليد انبوه (mass production) نرسيده است. تاكنون ۳ فروند از اين هواپيما توليد شده است . مشكل اصلي اين پروژه در بازاريابي (marketig) است كه حمايت مسؤولان براي حل اين مشكل را مي طلبد. متأسفانه بعضي از مسؤولان مي گويند چون بازار نداشته ايد، به دنبال ارتقاي كيفيت محصول خود باشيد. اين گفته در هواپيما و طراحي هواپيما مفهوم فني ندارد، چون در اين حرفه همه طبق استاندارد پيش رفته ايم و كيفيت تضمين شده است. يعني رعايت استانداردها دقيقاً انجام مي پذيرد، چه هواپيما در ايران ساخته شود، چه در فرانسه، چه در مالزي و چه در پاكستان. زيرا همه مكلفند از استانداردهاي بين المللي JAR يا FAR تبعيت كنند.
آنچه تعيين كننده است، مزيت رقابتي مثل نام و عنوان (Brand) يا تضمين خدمات پس از فروش يا ساير تسهيلات و امكانات اضافي است كه براي كشوري مثل ايران كه در ابتداي راه اين صنعت است، بدون حمايت و پشتيباني دولت قابل حصول به نتيجه نيست.
۳. هواپيماي سمپاش آوا ۳۰۳: ساخت هواپيما بايد نياز محور (Demand - oriented) باشد و از آنجا كه كشور سالانه بين ۳۰ تا ۵۰ فروند هواپيماي سمپاش براي انجام عمليات سمپاشي و كشاورزي خود اجاره مي كند و با درك اين نياز ، شركت صنايع هوايي ايران ساخت و توليد هواپيماي سمپاش (M-۸۱-EDromade) را به صورت انتقال فناوري از شركت (p.z.l) لهستان در دست اجرا دارد. اين هواپيما علاوه بر سمپاشي ، قابليت بذرپاشي و كودپاشي را نيز دارد و با نصب ادوات مخصوص ، تبديل به هواپيماي آتش نشاني مي شود. لذا اولين فروند آن در آبان ماه ۸۱، توليد شد.
۴- پروژه طراحي و ساخت وينچ (كشنده گلايدر) و راه اندازي فرودگاه آزادي (كه داراي امكاناتي از قبيل باند پروازي، برج مراقبت پروازي، تجهيزات فرودگاهي، سوله آماده سازي پرواز، كارگاه هاي ساخت، سوله توليد و غيره است) نيز از اقدامات اين شركت بوده است.
۵. ساخت هواپيماي مسافربري ۱۹ نفره نيز از برنامه هاي آتي اين شركت است كه هم اكنون مطالعات امكان سنجي آن در حال انجام است. اين هواپيما با همكاري يك شريك خارجي در ايران ساخته خواهد شد.
در مورد هواپيماي سمپاش، شرايط انتقال تكنولوژي از شركت لهستاني چه بوده و چه دستاوردي براي شركت صنايع هوايي ايران داشته است؟
اين شركت طي برنامه اي ۵ ساله ، ۵۰ فروند از اين هواپيما را با عنوان co-operation توليد خواهد كرد. ما حتي در الفاظ قرارداد هم سعي كرديم آنها به ما به چشم خريدار نگاه نكنند! در اين راستا ما علاوه بر آن كه در ساخت اين هواپيما به صورت مشترك وارد عمل خواهيم شد (local -Manufacturer ) نمايندگي انحصاري توليد، توزيع و فروش اين نوع هواپيماهاي سمپاش در ايران و خاورميانه از سوي شركت لهستاني به شركت صنايع هوايي ايران واگذار شده است و اين دو مورد، از شروط ما در اين انتقال فناوري بوده است.
بازار استفاده از هواپيماهاي سبك را در آينده ايران چگونه پيش بيني مي كنيد؟
ساخت و استفاده از هواپيماهاي سبك در كشور يك تقاضاي پنهان است كه اگر بستر اجتماعي و اقتصادي لازم فراهم شود و سرمايه گذاري در آن صورت پذيرد ، بهره برداري مناسبي از اين صنعت خواهد شد. زيرا قيمت هواپيماهاي فوق سبك  در حد خودروهاي لوكس ساخت داخل است و امكان مالكيت خصوصي، تعمير و نگهداري و يادگيري مقررات سهل و آسان آن فراهم است. چنانچه آيين نامه هاي استفاده از هواپيماهاي شخصي به تصويب برسد بازار پررونقي براي اين صنعت به وجود خواهد آمد.
باتوجه به ساخت هواپيماي ۵۲ نفره ايران ۱۴۰ در هسا ، چرا اين شركت قصد ساخت هواپيماي ۱۹ نفره را دارد؟
اولاً براي اين هواپيما بازار خوبي وجود دارد. ناجا، وزارت كشور (براي پروازهاي درون استاني)، شركت شيلات و شركت ملي نفت ايران (براي پروازهاي چارتر) از مشتريان اين هواپيما محسوب مي شوند.
ثانياً در حمل و نقل هوايي به اين نتيجه رسيده اند كه در مسيرهاي كوتاه، فركانس پرواز بر ظرفيت پرواز ارجحيت دارد. بنابراين در مسيرهايي كه تقاضاي مكفي وجود دارد مي توان با به كارگيري اين هواپيما و انجام پرواز در چندين نوبت به حمل مسافر پرداخت كه در اين صورت تعداد متقاضيان پرواز بالاتر هم خواهد رفت. اين نوع هواپيما براي پروازهاي استاني به صورت HubِSpoke بسيار مناسب است و البته به عنوان 
Air Taxi نيز كارآيي خوبي دارد