چهارشنبه ۲۸ آبان ۱۳۸۲
شماره ۳۲۲۹- Nov. 19, 2003
اقتصاد
Front Page

در حاشيه بحران بنزين
حمل و نقل عمومي ساختاري ناكارآمد
بنزين و مصرف روزافزون آن به مشكلي عمومي در اقتصاد كشور تبديل شده است.
توسعه حمل و نقل عمومي يكي از راهكارهاي حل اين معضل اعلام شده است. براي بررسي اين امر با مهندس صرافين مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني تهران گفت و گو كرده ايم.
* مشكل مصرف روزافزون بنزين دركشوربه چه دليل ايجاد شده است؟
001358.jpg

- بحث بنزين، ارتباط مستقيم با حمل و نقل دارد و علاوه بر اين شاخص مهمي براي ارزيابي تورم و سطح رفاه زندگي مردم است. اين كالا به طور مستقيم در تعيين قيمت همه كالاها و در همه بخش هاي زندگي تأثير دارد. متأسفانه در خصوص اين كالا چه در زمينه مصرف و چه در توليد و فراوري آن كم كاري هاي زيادي داشته ايم.
يكي از عوامل مهم در مصرف، نقش وزارت صنايع است كه در طول زمان هيچگاه از فناوري هاي جديد براي كاهش مصرف اين فراورده استفاده نشده است.
در توليد قواي محركه انواع خودروها گام مؤثري براي توليد خودروهاي كم مصرف برنداشته ايم.
توليد خودرو در سال ۱۳۶۴ رقمي حدود ۱۲۵ هزار دستگاه بوده است كه ۴۱ هزار دستگاه آن در تهران شماره گذاري شده است. توليد خودرو تا سال ۱۳۸۰ با رشدي ۶ درصدي ادامه داشت به گونه اي كه در سال ۸۰ توليد خودرو به حدود ۳۷۰ هزار دستگاه رسيد كه حدود ۱۲۷ هزار دستگاه از اين تعداد در تهران شماره گذاري شد. ناگهان از سال ۸۰ به بعد توليد خودرو به گونه اي فزاينده رشد كرد به  طوري كه در سال ۱۳۸۱ اين رقم به بالاي ۵۰۰ هزار دستگاه رسيد و براي امسال از توليد ۷۰۰ هزار دستگاه و در سال هاي آينده از توليد يك ميليون دستگاه خودرو در سال سخن گفته مي شود.
با توليد اين خودروها با توجه به اينكه از فناوري جديدي نيز برخوردار نيستند انتظار مصرف فزاينده را بايد داشت.آمارهاي سال هاي گذشته ديد روشني از رشد روزافزون مصرف بنزين مي دهد.
در سال ۱۳۷۹ مصرف بنزين در كشور روزانه
۵/۴۲ ميليون ليتر بوده است. در حاليكه پالايشگاهاي كشور روزانه ۵/۳۸ ميليون ليتر بنزين توليد مي كردند.
در آن سال مسئولان ۴ ميليون ليتر بنزين از خارج وارد مي كردند.
متأسفانه امروز سخن از مصرف ۵/۵۶ ميليون ليتر بنزين در روز است كه نياز به واردات ۱۹ ميليون ليتر بنزين در روز است. اين در حالي است كه در آينده اين ميزان واردات نيز كفاف رشد مصرف را نمي  دهد.
در سال هاي ۱۳۵۷ تا ۱۳۷۲ تعداد ۸۵۴ هزار و ۲۵۰ دستگاه خودرو توليد شده است.
اين در حالي است كه گفته مي شود تنها در سال ۸۲ حدوداً همين تعداد دستگاه خودرو توليد مي شود. يعني توليد ۱۵ سال معادل يكسال خواهد شد.
از سال ۷۳ تا ۸۰ در حدود ۵/۱ ميليون دستگاه خودرو توليد شده است و اين ميزان توليد نيز در يكسال توليد خواهد شد. اين ارقام رشد طبيعي مصرف بنزين را در پي دارد و نبايد مسئولان مربوطه در اين زمينه غافلگير شده باشند.
* افزايش قيمت بنزين براي حل اين مشكل به عنوان يك راهكار مطرح است نظر شما در اين زمينه چيست؟
- با توجه به اين شرايط بايد تأكيد كرد كه تفكر افزايش قيمت بنزين هم نمي تواند راهكار مناسبي باشد و رشد مصرف را متوقف نخواهد كرد.
اين امر نيز با نگاهي به ارقام قيمت بنزين در سال هاي اخير تصوير روشني را به دست مي دهد.
هر ليتر بنزين در سال ۱۳۷۳ معادل ۵۰ ريال قيمت داشت. اين قيمت نسبت به پيش از انقلاب اسلامي يعني ۱۷ سال قبل آن برابر با ۴۰۰ درصد رشد داشت. در حالي كه در سال ۱۳۸۲ قيمت هر ليتر بنزين به ۶۵۰ ريال رسيد يعني در فاصله ۹ سال ۱۳ برابر شد.
اين ارقام نشان مي دهد كه افزايش قيمت نيز موجب كاهش مصرف نشده است. زيرا ۴ ميليون ليتر واردات بنزين در سال ۷۹ به ۱۹ ميليون ليتر در سال ۸۲ رسيده است. در حالي كه تأثير مخربي نيز بر اقتصاد بيمار كشور داشته است.
* آيا توسعه حمل و نقل عمومي به عنوان يك راهكار در حل مشكل بنزين مؤثر نيست؟
- پس از پيروزي انقلاب اسلامي تحول ديگري نيز رخ داده است و آن تغيير نسبت سكونتگاه هاي شهري و روستايي است. اين نسبت قبل از انقلاب دو به يك بوده است.
يعني دو سوم در روستاها ساكن بوده اند و يك سوم در شهرها.
به دلايل گوناگون در مدت ۲۵ سال اخير اين نسبت تغيير كرده است و معكوس شده است.
در حال حاضر دو سوم سكونتگاه هاي روستايي به يك سوم كاهش يافته است و يك سوم سكونتگاه هاي شهري به دو سوم رسيده است. يعني شهرنشيني در اين مدت دو برابر شده است. در حال حاضر بيش از ۴۰ ميليون شهرنشين در كشور وجود دارد.
001360.jpg

روستايي اي كه تا ديروز در روستا زندگي مي كرد با مهاجرت به شهرهاي بزرگ و پايتخت ميزان تقاضاي سفر را افزايش داده است.
از آنجا كه اقتصاد اين گروه ها ضعيف است و حمل و نقل عمومي نيز چه درون شهر ها و چه بين شهرها مناسب و كارآمد نيست، شهرنشينان جديد با خريد يك خودرو فرسوده به قيمت ارزان علاوه بر تأمين نياز سفر خويش از آن به عنوان يك وسيله امرار معاش نيز بهره برداري مي كند.
در سال ۱۳۷۳ تعداد كل تاكسي هاي كشور ۶۰ هزار دستگاه بوده است اما در حال حاضر تنها در تهران بيش از اين تعداد «مسافركش» هاي شخصي فعاليت دارند.
اين نشان مي دهد كه حمل و نقل عمومي نياز واقعي شهر تهران است و به همين دليل رشد تعداد خودروهاي مسافركش را در اين مدت شاهد بوده ايم.
در مقابل اين تقاضاي سفر درون شهر چه اقداماتي انجام شده است.
حمل و نقل اتوبوسراني ،دو هزار دستگاه اتوبوس بالاي عمر مفيد به حال خود رها شده است. از سال ۱۳۸۱ با قانون منع شماره گذاري اتوبوس هاي ديزلي بدون انديشيدن به جايگزيني براي آن در عمل ناوگان پير و فرسوده اي را ثمر داده است.
اين در حالي است كه در بسياري از گردهمايي ها و همايش ها گفته شده كه تنها راه حل ترافيك تهران و شهرهاي بزرگ و كاهش مصرف بنزين، بهبود شبكه حمل و نقل عمومي است.
حمل و نقل عمومي كه ۷۰۰ دستگاه اتوبوس آن بالاي ۲۵ سال عمر دارند و آلاينده نيز مي باشند.
* براي توسعه حمل و نقل عمومي چه راهكاري وجود دارد؟
- در حالي كه شهر تهران دو هزار و ۳۵۰ كيلومتر شبكه شهري دارد و مي تواند به سيستم حمل و نقل شهري تجهيز شود تنها از ۱۱۲۰ كيلومتر آن بهره برداري مي شود.
* چگونه مي توان تقاضاي سفر شهري را در حالي كه نيمي از شهر تهران بدون شبكه حمل و نقل عمومي است پاسخ داد.
در حال حاضر به ۵ هزار دستگاه اتوبوس جديد نياز است تا دو هزار دستگاه اتوبوس جايگزين اتوبوس هاي فرسوده شود و سه هزار دستگاه براي حمل و نقل در شبكه هاي جديد به كار گرفته شود. طي دو سال يعني از سال ۸۱ به بعد حتي يك دستگاه اتوبوس جديد به شبكه حمل و نقل افزوده نشده است.
با اين شرايط چگونه مي توان يك شبكه حمل و نقل عمومي كارآمد ايجاد كرد و انتظار كاهش مصرف بنزين را داشت.
مطالعات انجام شده نشان مي دهد كه با تجهيز حمل و نقل عمومي تهران و ديگر شهرهاي بزرگ به اتوبوس هاي جديد، به راحتي مي توان تقاضاي سفر را پاسخ داد و ميزان مصرف بنزين را كاست. اين اقدام به طور قطع به سود محيط زيست تهران نيز مي باشد و صلاح مردم را نيز در پي دارد، چرا كه از نظر مالي و اقتصادي به سود شهروندان است، مصرف سوخت را كاهش مي دهد. و ضريب امنيت شهروندان را نيز بالا مي برد. در صورت وجود اراده اي جدي براي حل اين معضل در مدت كمتر از يكسال مي توان شبكه حمل و نقل عمومي شهري را در تهران به عنوان كلانشهر كشور و مصرف كننده بيشترين ميزان بنزين توسعه داد. البته در صورتي كه اعتبارات مالي لازم براي نوسازي ناوگان حمل و نقل شهري تأمين شود.

پاسخ «نامه به آقاي حجتي»

در پي چاپ مطلبي در صفحه ۱۵ مورخه ۱/۸/۸۲ روزنامه همشهري با عنوان نامه به آقاي حجتي، روابط عمومي وزارت جهاد كشاورزي پاسخي ارسال كرده است كه متن كامل آن از نظر خوانندگان محترم مي گذرد.
به طور كلي اكثر كشورهاي دنيا از جمله كشورهاي عضو OECD حمايت هاي گسترده اي از بخش كشاورزي به عمل مي آورند و ميزان و ابزارهاي حمايتي در اين كشورها نيز متفاوت است. به عنوان مثال ژاپن به عنوان يكي از كشورهاي صنعتي و ثروتمند هنوز بيشترين حمايت ها را از بخش كشاورزي به عمل مي آورد. ميانگين يارانه پرداختي به توليدكننده در اين كشور ۸/۱ برابر متوسط يارانه پرداختي كشورهاي OECD است، قيمت برنج داخلي در ژاپن ۶ برابر قيمت جهاني است. ماليات ترجيحي ويژه و يارانه هاي پرداختي به اين بخش ارزش زمين را تا ۹۰ هزار دلار براي هر هكتار افزايش داده است.
در ژاپن خريد تضميني و تعيين سهميه هاي وارداتي امري معمول است بطوريكه زيان ناشي از خريد و فروش محصولات كشاورزي بيشترين هزينه يارانه هاي مصرفي دربودجه كشاورزي اين كشور محسوب مي شود. مقايسه ميزان حمايت هاي موثر در ژاپن و ساير كشورهاي عضوOECD و اتحاديه اروپا با ميزان حمايت هاي به عمل آمده از بخش كشاورزي در ايران نشان مي دهد كه اين حمايت ها در ايران بسيار ناچيز و اندك است. همچنين درخصوص قيمت ها و مقايسه هاي به عمل آمده در مقاله چاپ شده در آن روزنامه موارد ذيل اعلام مي گردد:
۱- نويسنده محترم اذعان دارند كه آنچه كه به عنوان قيمت جهاني محصولات كشاورزي مطرح است لزوما قيمت تمام شده محصول توليدي نيست بلكه مبلغ بزرگي از يارانه ها و حمايت هاي دولتي در درون آن مستتر مي باشد، كه عمدتا دولت ها به منظور حمايت از بخش كشاورزي پرداخت كرده اند.
۲- قيمت جهاني گوشت مرغ منجمد در بازار بورس لندن در مهر ماه سال جاري هر كيلوگرم ۴/۱ دلار مي باشد، كه با قيمت اعلام شده تفاوت زيادي دارد و قيمت ارائه شده توسط نويسنده محترم مورد ترديد است.
۳- تفاوت قيمت گوشت در ايران، افغانستان و هند و تركيه با هر كشور ديگري يك امر طبيعي است. تفاوت قيمت ها حتي در بازار داخلي نيز وجود دارد، تفاوت قيمت ها به عوامل متعددي از جمله ميزان توليد، مصرف، سطح در آمد، فرهنگ مصرف و تا حد زيادي كيفيت محصول بستگي دارد . تفاوت قيمت يك محصول در مقايسه با ساير كشورها لزوما به معناي ناكارآمدي سيستم توليدي آن كشور نمي باشد همچنين براساس شواهد موجود هر ساله مقدار معتنابهي دام زنده به كشورهاي حوزه خليج فارس و تركيه صادر مي شود كه نويسنده محترم خلاف آن را ذكر كرده اند.
۴- براساس مطالعاتي كه با همكاري سازمان FAO از سال (۸۲-۱۳۸۱) در كشور انجام گرفته است در مقايسه با قيمت هاي جهاني، كشور ما در توليد اكثر محصولات دامي داراي مزيت نسبي است و با حمايت هاي محدودي كه تا كنون از اين بخش صورت گرفته است دستيابي به خودكفايي نسبي و قطع واردات محصولات دامي امكان پذير شده است.
۵- در نهايت استراتژي وزارت جهاد كشاورزي
(ونه جهاد سازندگي) در مورد بخش كشاورزي حمايت منطقي و عادلانه ازبخش، توجه خاص به مسئله امنيت و بهداشت غذايي، افزايش توان رقابت پذيري در بازارهاي جهاني و حركت به سمت توليد محصولات داراي مزيت نسبي است.

سايه روشن اقتصاد

اوضاع نامساعد بالكان براي سرمايه گذاري خارجي
بانك جهاني وضع سرمايه گذاري را در بالكان نامساعد توصيف كرد.
به گزارش واحد مركزي خبر،بانك جهاني اعلام كرد نتيجه تحقيق نهادهاي دولتي و ۴۰ سازمان غيردولتي نشان مي دهد در كشورهاي آلباني، بوسني و هرزگوين، بلغارستان، كرواسي، مقدونيه، مولداوي، صربستان و مونته نگرو و روماني، ايجاد اوضاع بهتر براي سرمايه گذاري بسيار ضروري است.
نبود ثبات سياسي و اقتصادي عوارض گمركي زياد و فساد مالي از موانع مهم براي جذب سرمايه ها در اين منطقه اعلام شده است.
براساس اين تحقيق نبود زيربناي مناسب و نيز كيفيت نامناسب ارايه خدمات نيز از موانع سرمايه گذاري در اين منطقه است.
همچنين راهها در بوسني، كرواسي، مقدونيه و مولداوي در زمان جنگ تا حدود زيادي نابود شده و مشكل جدي در سرمايه گذاري در اين كشورها فراهم كرده است.
براساس اين گزارش بانك جهاني طولاني بودن روند رسيدگي به شكايات در دادگاههاي اين كشورها را يكي ديگر از موانع سرمايه گذاري در اين منطقه عنوان كرده است.
رشد توليد ناخالص داخلي اتحاديه اروپا
آمار منتشره حاكي از رشد اندك توليد ناخالص داخلي در كشورهاي عضو اتحاديه اروپاست.
به نوشته روزنامه فرانسه لزاكو در اينترنت ،كشورهاي عضو اتحاديه اروپا در سه ماهه سوم سال ۲۰۰۳ رشد محسوسي داشته اند.
اداره آمار اروپا اعلام كرد توليد ناخالص داخلي در منطقه اقتصادي اروپا سه ماهه سوم امسال نسبت به مدت مشابه سال قبل چهار دهم درصد رشد داشته است.
اقدام كره جنوبي براي مقابله با روند كاهش سرمايه گذاري خارجي
كره  جنوبي  در تلاش  براي  مقابله  با كاهش  سرمايه گذاري  خارجي  در اين  كشور اقدامات  جديدي  اتخاذ كرده  است .
به  نوشته روزنامه  فايننشال  تايمز كيم  جيم  پيو وزير دارايي  كره  جنوبي  گفت : تشكيل  ۳ منطقه  اقتصادي  ويژه  در اين  كشور بخشي  از تلاش  هاي  سئول  براي  تبديل  شدن  به  مركز تجاري  مالي  و لجستيكي  در منطقه  شمال  شرق  آسيا است .
به  گفته  وي  سطح  ماليات  در مناطق  ويژه  اقتصادي  كره  جنوبي  از سطح  مالياتها در مناطق  اقتصادي  سنگاپور كه  در واقع  معياري  براي  تشكيل  اينگونه  مناطق  در كره  جنوبي  بودند پايين  تر خواهد بود.
شهر بندري  اينچيون  در غرب  سئول  در ماه  اگوست  به  عنوان  اولين  منطقه  اقتصادي  ويژه  در كره  جنوبي  تعيين  شد و قرار است  دو منطقه  اقتصادي  ديگردر شهرهاي  بندري  باس  و گوانگ  يانگ  در جنوب  اين  كشور تشكيل  شوند.

اقتصاد انرژي
تحركي جديد در صنعت گاز عربستان
001362.jpg

تحولات اخير در خاورميانه تغيير گسترده اي در سياست نفتي كشورهاي صادر كننده نفت خام در اين منطقه ايجاد كرده است.
پس از گذشت ۲۸ سال از ملي شدن صنايع نفت عربستان سعودي براي نخستين بار دو شركت بزرگ نفتي غربي سهم عمده اي در بهره برداري بخشي از منابع گاز اين كشور به دست آوردند.
براساس قراردادي كه ارزش آن حدود ۲ ميليارد دلار اعلام شده است، شركت هاي نفتي، رويال داچ شل (انگليسي هلندي) و توتال فيناالف (فرانسوي) حدود ۷۰ درصد از سهام شركتي را كه ۳۰ درصد سهام باقي مانده آن به شركت نفتي آرامكو عربستان سعودي تعلق دارد به دست آوردند.
اين قرارداد مدت ها بر روي ميز علي نعيمي وزير نفت عربستان سعودي بود و به دليل درخواست شركت هاي نفتي غربي براي كسب سهم بيشتري از اين طرح امضاي آن به تعويق افتاده بود.
امضاي اين قرارداد نخستين گام عملي عربستان سعودي به سوي تغيير سياست نفتي و اختصاص سهم بيشتري از منابع انرژي خود به شركت هاي بزرگ نفتي است.
علي نعيمي وزير نفت عربستان پس از امضاي اين قرارداد اعلام كرد كه كشورش خواهان مشاركت بيشتر شركت هاي خارجي در صنايع گاز اين كشور است.
نعيمي كه مانند بسياري از رهبران كشورهاي عرب صادر كننده نفت با كسب سهم بالاي شركت هاي خارجي در منابع نفتي مخالف بوده است علاوه بر اين تاكيد كرد كه امضاي اين قرارداد نخستين گام در شرايط جديد فراهم شده در اين كشور است.
اگر چه در هفته هاي اخير شرايط ناپايدار سياسي و انفجارهاي پياپي در عربستان سعودي به عنوان يك عامل بازدارنده مي توانست تمايل شركت هاي نفتي را براي سرمايه گذاري در اين كشور كاهش دهد اما مقامات عربستان سعودي با امضاي اين قرارداد آشكارا نشان دادند كه به تغيير سياست هاي نفتي پايبند هستند و اميدوارند تا ميزان سرمايه گذاري در بخش هاي گوناگون اقتصادي اين كشور را افزايش دهند.
تغيير سياست نفتي در عربستان به طور قطع بر ديگر كشورهاي عرب صادر كننده  نفت نيز اثر خواهد گذاشت و تغييرنسبي سياست در اين كشورها را نيز در پي دارد.
در اين ميان جمهوري اسلامي ايران نيز با توجه ذخاير وسيع نفت و گاز و اهميت آن در توسعه اقتصادي خويش بايد اين تحولات را به دقت زير نظر داشته باشد.

|  ادبيات  |   اقتصاد  |   انديشه  |   جهان  |   سياست  |   فرهنگ   |
|  ورزش  |

|   صفحه اول   |   آرشيو   |   بازگشت   |