بنزين و مصرف روزافزون آن به مشكلي عمومي در اقتصاد كشور تبديل شده است.
توسعه حمل و نقل عمومي يكي از راهكارهاي حل اين معضل اعلام شده است. براي بررسي اين امر با مهندس صرافين مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني تهران گفت و گو كرده ايم.
* مشكل مصرف روزافزون بنزين دركشوربه چه دليل ايجاد شده است؟
- بحث بنزين، ارتباط مستقيم با حمل و نقل دارد و علاوه بر اين شاخص مهمي براي ارزيابي تورم و سطح رفاه زندگي مردم است. اين كالا به طور مستقيم در تعيين قيمت همه كالاها و در همه بخش هاي زندگي تأثير دارد. متأسفانه در خصوص اين كالا چه در زمينه مصرف و چه در توليد و فراوري آن كم كاري هاي زيادي داشته ايم.
يكي از عوامل مهم در مصرف، نقش وزارت صنايع است كه در طول زمان هيچگاه از فناوري هاي جديد براي كاهش مصرف اين فراورده استفاده نشده است.
در توليد قواي محركه انواع خودروها گام مؤثري براي توليد خودروهاي كم مصرف برنداشته ايم.
توليد خودرو در سال ۱۳۶۴ رقمي حدود ۱۲۵ هزار دستگاه بوده است كه ۴۱ هزار دستگاه آن در تهران شماره گذاري شده است. توليد خودرو تا سال ۱۳۸۰ با رشدي ۶ درصدي ادامه داشت به گونه اي كه در سال ۸۰ توليد خودرو به حدود ۳۷۰ هزار دستگاه رسيد كه حدود ۱۲۷ هزار دستگاه از اين تعداد در تهران شماره گذاري شد. ناگهان از سال ۸۰ به بعد توليد خودرو به گونه اي فزاينده رشد كرد به طوري كه در سال ۱۳۸۱ اين رقم به بالاي ۵۰۰ هزار دستگاه رسيد و براي امسال از توليد ۷۰۰ هزار دستگاه و در سال هاي آينده از توليد يك ميليون دستگاه خودرو در سال سخن گفته مي شود.
با توليد اين خودروها با توجه به اينكه از فناوري جديدي نيز برخوردار نيستند انتظار مصرف فزاينده را بايد داشت.آمارهاي سال هاي گذشته ديد روشني از رشد روزافزون مصرف بنزين مي دهد.
در سال ۱۳۷۹ مصرف بنزين در كشور روزانه
۵/۴۲ ميليون ليتر بوده است. در حاليكه پالايشگاهاي كشور روزانه ۵/۳۸ ميليون ليتر بنزين توليد مي كردند.
در آن سال مسئولان ۴ ميليون ليتر بنزين از خارج وارد مي كردند.
متأسفانه امروز سخن از مصرف ۵/۵۶ ميليون ليتر بنزين در روز است كه نياز به واردات ۱۹ ميليون ليتر بنزين در روز است. اين در حالي است كه در آينده اين ميزان واردات نيز كفاف رشد مصرف را نمي دهد.
در سال هاي ۱۳۵۷ تا ۱۳۷۲ تعداد ۸۵۴ هزار و ۲۵۰ دستگاه خودرو توليد شده است.
اين در حالي است كه گفته مي شود تنها در سال ۸۲ حدوداً همين تعداد دستگاه خودرو توليد مي شود. يعني توليد ۱۵ سال معادل يكسال خواهد شد.
از سال ۷۳ تا ۸۰ در حدود ۵/۱ ميليون دستگاه خودرو توليد شده است و اين ميزان توليد نيز در يكسال توليد خواهد شد. اين ارقام رشد طبيعي مصرف بنزين را در پي دارد و نبايد مسئولان مربوطه در اين زمينه غافلگير شده باشند.
* افزايش قيمت بنزين براي حل اين مشكل به عنوان يك راهكار مطرح است نظر شما در اين زمينه چيست؟
- با توجه به اين شرايط بايد تأكيد كرد كه تفكر افزايش قيمت بنزين هم نمي تواند راهكار مناسبي باشد و رشد مصرف را متوقف نخواهد كرد.
اين امر نيز با نگاهي به ارقام قيمت بنزين در سال هاي اخير تصوير روشني را به دست مي دهد.
هر ليتر بنزين در سال ۱۳۷۳ معادل ۵۰ ريال قيمت داشت. اين قيمت نسبت به پيش از انقلاب اسلامي يعني ۱۷ سال قبل آن برابر با ۴۰۰ درصد رشد داشت. در حالي كه در سال ۱۳۸۲ قيمت هر ليتر بنزين به ۶۵۰ ريال رسيد يعني در فاصله ۹ سال ۱۳ برابر شد.
اين ارقام نشان مي دهد كه افزايش قيمت نيز موجب كاهش مصرف نشده است. زيرا ۴ ميليون ليتر واردات بنزين در سال ۷۹ به ۱۹ ميليون ليتر در سال ۸۲ رسيده است. در حالي كه تأثير مخربي نيز بر اقتصاد بيمار كشور داشته است.
* آيا توسعه حمل و نقل عمومي به عنوان يك راهكار در حل مشكل بنزين مؤثر نيست؟
- پس از پيروزي انقلاب اسلامي تحول ديگري نيز رخ داده است و آن تغيير نسبت سكونتگاه هاي شهري و روستايي است. اين نسبت قبل از انقلاب دو به يك بوده است.
يعني دو سوم در روستاها ساكن بوده اند و يك سوم در شهرها.
به دلايل گوناگون در مدت ۲۵ سال اخير اين نسبت تغيير كرده است و معكوس شده است.
در حال حاضر دو سوم سكونتگاه هاي روستايي به يك سوم كاهش يافته است و يك سوم سكونتگاه هاي شهري به دو سوم رسيده است. يعني شهرنشيني در اين مدت دو برابر شده است. در حال حاضر بيش از ۴۰ ميليون شهرنشين در كشور وجود دارد.
روستايي اي كه تا ديروز در روستا زندگي مي كرد با مهاجرت به شهرهاي بزرگ و پايتخت ميزان تقاضاي سفر را افزايش داده است.
از آنجا كه اقتصاد اين گروه ها ضعيف است و حمل و نقل عمومي نيز چه درون شهر ها و چه بين شهرها مناسب و كارآمد نيست، شهرنشينان جديد با خريد يك خودرو فرسوده به قيمت ارزان علاوه بر تأمين نياز سفر خويش از آن به عنوان يك وسيله امرار معاش نيز بهره برداري مي كند.
در سال ۱۳۷۳ تعداد كل تاكسي هاي كشور ۶۰ هزار دستگاه بوده است اما در حال حاضر تنها در تهران بيش از اين تعداد «مسافركش» هاي شخصي فعاليت دارند.
اين نشان مي دهد كه حمل و نقل عمومي نياز واقعي شهر تهران است و به همين دليل رشد تعداد خودروهاي مسافركش را در اين مدت شاهد بوده ايم.
در مقابل اين تقاضاي سفر درون شهر چه اقداماتي انجام شده است.
حمل و نقل اتوبوسراني ،دو هزار دستگاه اتوبوس بالاي عمر مفيد به حال خود رها شده است. از سال ۱۳۸۱ با قانون منع شماره گذاري اتوبوس هاي ديزلي بدون انديشيدن به جايگزيني براي آن در عمل ناوگان پير و فرسوده اي را ثمر داده است.
اين در حالي است كه در بسياري از گردهمايي ها و همايش ها گفته شده كه تنها راه حل ترافيك تهران و شهرهاي بزرگ و كاهش مصرف بنزين، بهبود شبكه حمل و نقل عمومي است.
حمل و نقل عمومي كه ۷۰۰ دستگاه اتوبوس آن بالاي ۲۵ سال عمر دارند و آلاينده نيز مي باشند.
* براي توسعه حمل و نقل عمومي چه راهكاري وجود دارد؟
- در حالي كه شهر تهران دو هزار و ۳۵۰ كيلومتر شبكه شهري دارد و مي تواند به سيستم حمل و نقل شهري تجهيز شود تنها از ۱۱۲۰ كيلومتر آن بهره برداري مي شود.
* چگونه مي توان تقاضاي سفر شهري را در حالي كه نيمي از شهر تهران بدون شبكه حمل و نقل عمومي است پاسخ داد.
در حال حاضر به ۵ هزار دستگاه اتوبوس جديد نياز است تا دو هزار دستگاه اتوبوس جايگزين اتوبوس هاي فرسوده شود و سه هزار دستگاه براي حمل و نقل در شبكه هاي جديد به كار گرفته شود. طي دو سال يعني از سال ۸۱ به بعد حتي يك دستگاه اتوبوس جديد به شبكه حمل و نقل افزوده نشده است.
با اين شرايط چگونه مي توان يك شبكه حمل و نقل عمومي كارآمد ايجاد كرد و انتظار كاهش مصرف بنزين را داشت.
مطالعات انجام شده نشان مي دهد كه با تجهيز حمل و نقل عمومي تهران و ديگر شهرهاي بزرگ به اتوبوس هاي جديد، به راحتي مي توان تقاضاي سفر را پاسخ داد و ميزان مصرف بنزين را كاست. اين اقدام به طور قطع به سود محيط زيست تهران نيز مي باشد و صلاح مردم را نيز در پي دارد، چرا كه از نظر مالي و اقتصادي به سود شهروندان است، مصرف سوخت را كاهش مي دهد. و ضريب امنيت شهروندان را نيز بالا مي برد. در صورت وجود اراده اي جدي براي حل اين معضل در مدت كمتر از يكسال مي توان شبكه حمل و نقل عمومي شهري را در تهران به عنوان كلانشهر كشور و مصرف كننده بيشترين ميزان بنزين توسعه داد. البته در صورتي كه اعتبارات مالي لازم براي نوسازي ناوگان حمل و نقل شهري تأمين شود.
