مهرداد مشايخي 
گزارش اول 
ديشب خوابش نمي برد. پولي در دستش بود و مي خواست ماشين بخرد اما ممكن است هرچه مي گذرد قيمت پايين بيايد، ممكن هم هست كه ....
اين گزارش هيچ كمكي به كمتر شدن سردرگمي شما نمي كند. از اولش گفته باشيم!
زندگي مدرن و مصرفي امروز، ابزار و وسايل خاص خودش را مي طلبد. وسايلي كه گاه زندگي واقعا بدون آنها پيش نمي رود. ابزار ارتباطات و وسايل حمل و نقل و رفت و آمد از مهمترين وسايل و كالاهايي  هستند كه ديگر جزو جدانشدني زندگي امروزي اند به طوري كه از جابه جايي مسافر و كالا در مسافت هاي كوتاه و بلند و خدمات امدادرساني گرفته تا تفريح انسان ها، به كالايي به نام اتومبيل بسته است.
«پس ما كي صاحب ماشين مي شويم.» اين جمله، افسوس دوست روزنامه نگاري است كه ممكن است اين روزها از دهان بسياري از جوان هاي امروز بشنويم. اما در چند ماه اخير رويدادهاي مرتبط با توليد و قيمت خودرو به گونه اي رقم خورده است كه به نظر مي رسد تا يكي دو سال آينده خريد خودرو براي بسياري از ايراني ها بسيار ساده تر از امروز باشد. از تابستان گذشته تا اوايل زمستان قيمت بسياري از خودروهاي توليدي شركت هاي ايران خودرو و سايپا به شدت كاهش پيدا كرده و خريد و فروش آن دچار ركود شديدي شده است.
اين شايد يكي از عجيب ترين و غيرمعمول ترين اتفاقات رخ داده در اقتصاد ايران باشد. براي اولين بار در بيست وچند سال اخير قيمت خودرو به شدت كاهش پيدا كرده است و كالايي كه هميشه خريد آن براي مشتريان سودآور بوده، امروزه تنها براي كسي سودآور است كه قصد نگهداري و استفاده از آن را داشته باشد. از تيرماه گذشته تا به حال قيمت پژو ۲۰۶، حدود ۲ ميليون و ۸۰۰هزار تومان كاهش پيدا كرده و از ۷/۱۲ ميليون تومان به ۹/۹ ميليون تومان رسيده است. اين قيمت بهترين رنگ پژو ۲۰۶ (نقره اي) است. پژو ۴۰۵ هم سرنوشتي مشابه همين داشته است و قيمتش از ۳/۱۲ ميليون تومان به ۸/۱۰ ميليون تومان رسيده است. قيمت سمند با افت قابل توجهي، بدون لوازمي مانندCD چنجر و رينگ، ۵۵/۱۰ ميليون تومان اعلام شده است. سمند در اول تيرماه، ۴/۱۳ ميليون تومان فروخته مي شد. قيمت پژو پارس هم با افتي در حدود ۳/۱ ميليون تومان از ۶/۱۵ ميليون تومان به ۳/۱۴ ميليون تومان رسيده. در اين ميان پرايد، كه در ايران با استقبال چشمگيري روبرو شده است تنها ۳۰۰ هزار تومان ارزان شده و از ۱/۷ ميليون به ۸/۶ ميليون تومان رسيده است و پيكان، كه توليدش پيش از بحث هاي فراوان بالاخره قرار است در سال ۸۳ متوقف شود، با همان قيمت قبلي خريد و فروش مي شود.
در اين ميان قيمت خودروهايي نظير زانتيا، مزدا و ماكسيما تغيير چنداني نكرده است، مگر ۲۰۰، ۳۰۰ هزار تومان كه آن هم در مقايسه با قيمت گران اين خودروها رقم ناچيزي است.
اين افت قيمت در شش ماه اخير از آن جهت بسيار قابل توجه است كه احتمال آن مي رود ادامه پيدا كرده و خريداران سال بعد را نسبت به خريداران امسال خوش اقبال تر سازد. البته همين موضوع هم خريداران امسال را دچار ترديد و سردرگمي كرده است. اهميت ديگر آن در اين است كه خودرو كه در سال هاي پس از انقلاب همواره نقش سرمايه را ايفا كرده است با افت قيمت از اين حالت خارج و به كالايي مصرفي تبديل شده است. اين اتفاق هر چند هنوز به طور كامل نيفتاده است اما در شرايطي كه واسطه ها ديگر به سودآور بودن خريد و فروش اميدوار نباشند و شهروندان ديگر به خاطر كم شدن ارزش خودرو پس از چند ماه، از اين كالا به عنوان وسيله اي براي حفظ سرمايه استفاده نكنند، مي شود اميدوار بود كه ديگر پيكان نقش طلا را بازي نكند.
اما اين افت قيمت عجيب چه دلايلي مي تواند داشته باشد؟ چه حكمي مي تواند قانون بيست و چند ساله  افزايش قيمت را باطل كرده و قيمت كالاي توليدي صنعتي عظيم را تا اين حد كاهش داده باشد؟
روند توليد خودرو، سال به سال رو به افزايش است و امسال خودروسازها قصد دارند تا پايان اسفند، توليد خودرو را به ۷۰۰ هزار دستگاه برسانند. يكي از فروشندگان خودرو مي گويد كه شركت هاي سازنده هم فروش اقساطي را شروع كرده اند و با اين حجم توليد و اين امكانات خريد، طبيعي است كه چنين افت قيمتي اتفاق بيفتد. به نظر او اين شرايط پايدار نمي ماند و ممكن است با رسيدن فصل خريد خودرو در اسفندماه، دوباره قيمت ها رشد كند.
اين اميدواري را در ميان فروشندگان ديگر هم مي توان ديد. فروشنده ديگري كه او هم چندان از اين افت قيمت راضي نيست مي گويد: از جاده مخصوص كرج كه رد مي شوي پاركينگ هاي كارخانه ها در دو طرف جاده مملو از ماشين است. او علاوه بر اين كه توليد زياد را يكي از دلايل افت قيمت مي داند، مي گويد شايعه اي هم شنيده شده است كه افت قيمت تا انتخابات مجلس طول خواهد كشيد و بعد از آن دوباره قيمت ها بالا خواهد رفت. اين شايعه را هم در بازار خودرو از زبان بسياري مي توان شنيد، چرا كه به نظر آنها اين افت قيمت و ركود بي سابقه خريد و فروش آن هم در اوايل زمستان كه فصل خريد خودروست، دليل ديگري نمي تواند داشته باشد.
اما از طرف بسياري از كارشناسان اقتصادي و ناظراني كه تحولات صنعت خودروسازي را دنبال مي كنند، دلايلي كه بازاريان براي افت قيمت مطرح مي كنند، چندان معتبر نيست.توليد خودرو اگر چه در سال هاي اخير سير صعودي سريعي داشته است، اما اين رقم توليد هنوز در مقايسه با توليد در كشورهاي ديگر و به نسبت تقاضاي داخلي، رقم بالايي نيست.
كشور ما داراي جمعيت جواني است كه تقريبا همه آنها خواهان خريد خودرو هستند. بر اساس آماري كه بارها اعلام شده است، ايران نياز به ۲۰ تا ۳۰ ميليون خودروي ديگر دارد و اگر سالانه يك ميليون خودرو هم توليد شود (رقمي كه احتمالا رسيدن به آن سال آينده محقق شود) دست كم بيست سال طول مي كشد كه خودروهاي مورد نياز كشور ساخته شود، در حالي كه در اين مدت هم بسياري از خودروهاي فعلي از رده خارج مي شوند.
بنابراين تقاضاي خريد خودرو نمي تواند كم شده باشد آن هم در حالي كه امكان خريد قسطي خودرو بيشتر شده است. از طرف ديگر به نظر مي رسد قيمت خودرو سال ها با افت روبرو بوده است. چرا كه هنگامي كه در سه سال اخير با وجود تورم ۱۵درصدي ساليانه قيمت خودرو گران نشده باشد، مي توان گفت خودرو ارزان شده است و فقط در محاسبات عاميانه منظور نمي شده است.
به هر حال افت قيمت به شكلي است كه به نظر نمي رسد علت آن افزايش بيش از حد و كم شدن تقاضا باشد. انتخابات هم دليل محكمي به نظر نمي رسد چرا كه اولا افت قيمت شامل همه خودروها نمي شود و ديگر اينكه اين افت قيمت باتوجه به ثابت ماندن قيمت در سال هاي اخير با وجود تورم حدودا ۱۵درصد، محدود به چند ماه اخير نمي شود.
به نظر مي رسد دولت در سال هاي اخير حركتي را آغاز كرده باشد كه در نهايت منجر به نگاهي متفاوت به خودرو شود. حركتي كه شايد بتوان گفت از ۱۵ سال پيش براي بسياري از كالاها آغاز شد و خريد آنها را براي اقشار مختلف آسان كرد، امروز در پي آن است كه خودرو را از سرمايه به كالايي مصرفي تبديل كند. كالايي كه فقط از سوي مصرف كننده خريداري مي شود و مصرف كننده ممكن است هر چند سال اين كالا را با نوعي جديدتر و متفاوت تر عوض كند.
رواج اين فرهنگ باعث مي شود كه خودروسازها به ناچار امكان خريد راحت تر و ارزان تر خودرو را فراهم كنند.
در حال حاضر امكان خريد خودرو قسطي به اشكال مختلفي فراهم شده است. هرچند هر كدام از انواع روش هاي خريد خودرو قسطي ممكن است محدوديت هايي را براي بيشتر شهروندان داشته باشد ، اما رواج اين شيوه توسط شركت ها و بانك ها نشانگر اين است كه به مرور مي توان شاهد فراهم شدن امكان خريد راحت تر خودرو بود.
شركت هاي ليزينگ و رايان سايپا، بانك پارسيان، موسسه مالي و اعتباري بنياد و شركت ايران خودرو هر كدام به نوعي در فروش قسطي خودرو دست دارند.
مثلا ليزينگ كه شركتي وابسته به بانك تجارت است، مبلغي را به عنوان سپرده گذاري دو ماهه از مشتري دريافت مي كند، بعد از دو ماه، دوبرابر مبلغ سپرده گذاري را به عنوان وام به همراه اصل مبلغ سپرده گذاري به مشتري تحويل مي دهد به شرطي كه اولا، خريدار خودرو يك خودرو صفر كيلومتر داخلي را معرفي كند. اين خودرو بايد داراي سند دست اول باشد و ا ين مشخصات را هم كارشناس شركت با دريافت ۵۰هزار تومان حق الزحمه تاييد مي كند ودوم اينكه پس از خريد خودرو، بيمه بدنه اجباري به نام شركت خواهد شد، سند آن نيز به نام شركت ثبت خواهد شد، تا اقساط وام كاملا پرداخت شود. البته شنيده شده است ليزينگ مستقيما تعداد زيادي خودرو سمند خريده است تا به همين شيوه به متقاضيان بفروشد. ايران خودرو هم پس از دريافت ۳۵ يا۴۰ درصد قيمت خودرو، خودرو مورد تقاضا را به مشتري تحويل داده و باقي مانده قيمت را در اقساط ۳۶ ماهه با سود ۲۷ درصد دريافت مي كند.
بحث ارزان تر كردن خودروها از ابتداي امسال بيش از هميشه در مراجع تصميم گيري مطرح بوده وآخرين اظهار نظر مربوط به آن از سوي هاشمي رفسنجاني دبير مجمع تشخيص مصلحت نظام عنوان شده است. به نظر ايشان قيمت خودروها هنوز هم به ميزان مورد نظر ارزان نشده و بايد بيشتر از اين از قيمت ها كاست.
اگر چنين رويكردي به فروش خودرو ادامه داشته باشد مي توان به ارزان شدن بيشتر خودرو در سال آينده هم اميدوار بود. اتفاقي كه اگر بيفتد مي تواند اميد بسياري از فروشندگان را هم براي فروش بدون زيان خودروهاي خود به ياس بدل كند. قيمت خودرو تنها موضوعي نيست كه مي تواند فكر مصرف كنندگان خودرو را به خود مشغول كند و تنها موضوعي در مورد خودرو نيست كه مي تواند بحث هاي بي پايان را در مراكز تصميم گيري درباره اقتصاد كشور به راه بيندازد. خودروهاي فروخته شده بنزين مي خواهند و بنزين كه تغييرات قيمت اش امسال نسبت معكوس با تغييرات قيمت خودرو داشته است به شكل نگران كننده اي با افزايش مصرف روبه رو است.
اين افزايش مصرف هم در حالي است كه ايران توان توليد تمام بنزين مصرفي را ندارد بنابراين ناچار است روزانه ميليون ها ليتر از خارج وارد كند تا كشور با كمبود بنزين روبه رو نشود. اما اين همه ماجرا نيست. دولت در حالي بنزين را با قيمت ليتري ۶۵ تومان به مصرف كننده عرضه مي كند كه هزينه توليد هر ليتر آن ۲۰۰ تومان است و اين هزينه براي خريد بنزين وارداتي بسيار بيشتر از اين است. مصرف روزانه بنزين در ايران ۵۵ ميليون ليتر است و از اين ميزان ۱۵ ميليون آن وارداتي است.
اين پرداخت هنگفت يارانه براي سوخت خودرو در حالي است كه قيمت خودرو باوجود افت اخير هنوز قيمت واقعي آن نيست، به همين دليل هم به نظر مي رسد بهتر باشد دولت به جاي پرداخت يارانه به بنزين، قيمت خودروهاي توليدي را بيشتر كاهش دهد و به جاي آن با عرضه بنزين با قيمت واقعي مصرف صحيح آن را رواج دهد. اين امر نه تنها باعث مي شود كه مصرف كننده نگاه جدي تري به سوخت مصرفي خودروي خود داشته باشد بلكه با كم كردن سفرهاي غير ضروري خود در كنار صرفه  جويي در مصرف بنزين از بار ترافيكي خيابان هاي شلوغ شهري چون تهران بكاهد.
بدون شك همه شنيده اند كه ترافيك شديد بزرگراه ها و خيابان هاي تهران از سوي شهروندان مستقيما به افزايش بيش از حد خودروها ربط داده مي شود. اما اين در حالي است كه در كشوري مانند كانادا نسبت تردد خودرو به جمعيت بسيار بيشتر از ايران است. در كانادا با جمعيت ۳۰ ميليون نفر ۱۴ ميليون خودرو در حال تردد است و نه تنها كسي ازاين تعداد زياد خودرو ناراضي نيست بلكه مصرف بنزين هم افزايش چشمگيري چون ايران ندارد. افزايش مصرف بنزين در ايران، دولتي كه مجبور است براي مصرف روزانه ۵۵ ميليون ليتر بنزين يارانه بپردازد را ناچار كرده است تا امسال تقاضاي هزينه كردن ۵۰۰ ميليون دلار از صندوق ذخيره  ارزي براي مراودات بنزين را از مجلس بكند. اين در حالي است كه دولت مي كوشد شرايط خريد خودرو را روز به روز آسان تركند و به اين شكل به رونق بيشتر صنعت خودرو كمك كند. صنعتي كه علاوه بر خودروسازها، طيف وسيعي از قطعه سازهاي خودرو را نيز شامل مي شود. از نظر بسياري، فرهنگ خريد و استفاده از خودرو به عنوان يك كالاي مصرفي هنگامي كاملا مصرف كننده ها را وادار به نگاهي صحيح به اين كالا مي كند كه فرهنگ مصرف بهينه سوخت آن نيز رواج پيدا كرده باشد.
آن وقت است كه با وجود توليد فراوان خودرو، ديگر بزرگراه ها شاهد تردد خودروهاي بي شمار تك سرنشين نيستند وخريد آسان آن، ديگر منجر به مصرف بي رويه بنزين نمي شود. خريد آسان و ارزان كه آينده ديگري را پيش روي جوانان ترسيم خواهد كرد آينده اي كه در آن ديگر جواني در ۲۸ سالگي با افسوس براي دوستانش تعريف نخواهد كرد كه در اين ۲۸ سال عمر تنها يك بار پيشت فرمان نشسته است، آن هم براي طي كردن فاصله بين دو روستا.

عباس ملكي 
شهرها در روند توسعه خود شكلي تهاجمي دارند. اين تهاجم از لحاظ جغرافيايي به صورت گسترده شدن و افزودن اراضي كناره ها و مناطق همجوار، تجلي مي كند و از لحاظ فرهنگي به صورت حل كردن خرده فرهنگ ها وسنت ها و عادات مردمان نواحي و روستاهاي مجاور در فرهنگ شهري. در بعد اقتصادي نيز توسعه شهرها به شكل جذب نيروي كار و فربه  نمودن طبقه متوسط صورت مي گيرد. و در بخش اجتماعي هم اين توسعه در قالب روابط جديدي مابين اهالي كه لزوماً به ساختهاي گذشته متعهد نيست،  نمود مي يابد.
درمورد تهران اين بحث تكراري و قديمي است.
مظفرالدين شاه براي آنكه به توصيه پزشكان گوش كند و از شهر تهران به جايي كه هواي آن پاك و جو آن بي هياهو باشد برود، در دهه ۱۲۸۰ به دارآباد مي رود و اكنون دارآباد جزيي از شهر تهران است و ديگر اثري از آن روستاهاي متعدد شميران نيست.
در گذشته اي نه چندان دور، روستاهاي شميران كه با ساختاري متناسب با ساكنان آنها و زندگي روستايي، طراحي شده بودند، وجود داشتند. سلسله جبال البرز، مكان هندسي جميع نقاط مناسب براي زندگي ايرانيان از خراسان تا آذربايجان بود كه در دوسوي اين كوه هاي زيبا،  رودها و دره ها ميزبان مردمان از تيره هاي مختلف بودند. در حاشيه جنوبي البرز و برفراز كاسه تهران، در ميان ۶ دره خوش آب و هوا، تعدادي روستا و قريه قرار داشتند كه در مجموع شميرانات را مي ساختند.
شكل ساختمان ها، روابط مردم با يكديگر، گويش اهالي، تقسيم كار مابين ناحيه هاي مختلف، ارتباط روستاها با هم از طريق جاده هاي باريك،  روش هاي آبياري، باغ هاي پرميوه و مزارع سرسبز، همه با هم تناسب داشتند، براي يكديگر خلق شده و در جريان زمان تكامل يافته بودند.
اما كنون از آن اجزا و ارتباطات، ديگر خبري نيست. هجوم سنگين شهر و شهرنشيني بجاي كوچه باغ ها، اتوبان و خيابان و مسير دسترسي آورد و بجاي باغ ها، ساختمان ها و مجتمع ها سربرآوردند و در نهايت، اصلاً در سالهاي آخر دهه ۵۰، منكر هويتي به نام شميرانات شدند و رسماً آن را در قالب تقسيمات شهرداري، منطقه يك شهر تهران ناميدند. از آن پس نيز با فروختن هوا و فضاي شميران، ويروس برج سازي را در تمام اين مناطق پراكندند. تعداد قابل توجهي از شميراني ها را مي شناسم كه به ديگر نقاط تهران كوچيده اند، با اين توجيه كه نقاطي از شميرانات مانند تجريش درحال حاضر از ديگر نقاط تهران به مراتب متراكم تر، آلوده تر و پرسروصداترهستند.
يكي از سفراي جمهوري خلق چين در تهران آقاي خواليمينگ بود كه مدت زيادي را در دهه هفتاد در تهران بسر برد و به دليل آنكه فارسي را مانند زبان مادري خود صحبت مي كرد معروف بود. او سپس از طرف كشورش در امارات عربي متحده سفير شد و يكبار من او را در ابوظبي ملاقات كردم و از او راجع به خاطرات خويش در مدت اقامت در تهران سوال كردم. او در حالي كه از دوره ماموريت خود به تهران سخن مي گفت به اين نكته كه رسيد به گريه افتاد: من امكانات بيشتري در ابوظبي براي يك زندگي راحت دارم، اما آنچه كه در اينجا، نبود آن را هر روز صبح حس مي كنم آن است كه در تهران، هر روز بسوي كلكچال از مسير جمشيديه كوهنوردي مي كردم و فكر نمي كنم مشابه اين راه در جاي ديگري يافت شود.
اين چند جمله را گفتم تا به اين نكته برسم كه در طول دوران بي هويت نمودن شميرانات و سپس منضم ساختن رسمي آن به تهران، كساني بودند كه به دنبال زدودن آثار زنگ و غبار از چهره يكي از زيباترين مجموعه هاي اقليمي جهان يعني شميرانات بودند.
جمعه گذشته مجلس بزرگداشت اسماعيل نياوراني در حسينيه جماران برپا بود. حسينيه جماران از همان ساختمان هايي است كه متناسب با ديگر بناهاي با ساز وكار ويژه شميران ساخته شده است. تيرهاي چوبي، سقف بزرگي را كه از بيرون، شيرواني است نگاه مي دارند. تالار براي نشستن بزرگترها، طاق نما براي خانم ها و تخت كه اصطلاحي براي يك برجستگي در مركز حسينيه است؛ براي اجراي تعزيه، قهوه تلخ و چاي و انبوه دوستان اسماعيل نياوراني. و خواننده اي كه ادبيات عرفاني را با صداي رسا مي خواند كه : من زميني نيستم، من خاكيم.
اسماعيل از آنهايي بود كه براي دوباره سازي هويت شميران تلاش مي كرد. او به دنبال انتشار دايره المعارفي از تمامي نشانه هاي شميرانات بود و از جمله براي شناساندن بزرگان و مشاهير شميران وقت بسياري صرف كرد و زندگينامه اكثر آناني كه در يكي از زمينه هاي علمي، اجتماعي، مذهبي و يا سياسي، به درجه اي از اشتهار رسيده بودند را جمع آوري كرد و تا آستانه انتشار، كار را پيش برد.
به خاطر دارم كه روزي به دفتر مطالعات وزارت امور خارجه آمد و از من خواست كه زندگينامه پدرم مصطفي ملكي را براي او تهيه كنم. پس از چند هفته ، مطلبي را كه نوشته بودم به او دادم. او خيلي جدي همانند يك معلم به شاگردش، به من گفت: بقيه اش؟ در برابر سوال من گفت كه زندگينامه برادرت عليرضا چه مي شود؟ چند هفته بعد براي او نيز نوشتم و در جلو مسجد همت تجريش به او دادم و او دوباره گفت كه بقيه اش؟ اين بار حيرت كردم و او دوباره محكم گفت كه مال خودت چه مي شود؟ از اين كار استنكاف كردم وهر بار كه او يادآوري كرد، گفتم كه بهتر است شما خود را محدود به مشاهير شميرانات كنيد.
ديروز كه در حسينيه نياوران در ميان انبوه دوستانش او را به ياد آوردم، ديدم كه راستي او خود از مشاهير شميرانات بود اما چه كسي زندگينامه او را به قلم خواهد آورد؟
چه كسي كار او را ادامه خواهد داد؟ آيا روح زنده شميران به اين كالبد باز خواهد گشت؟ آيا تكيه تجريش دوباره همان وظيفه خودش را انجام خواهد داد؟ آيا مي توان از كنار باغ گيلاسي، زمزمه كنان از تجريش به جماران رفت؟ آيا قنات مقصود بيك، احيا خواهد شد؟ اين آرزو اهتمام كساني همچون اسماعيل نياوراني را مي طلبد.