علي ابراهيمي
زير ذره بين
سازمان بنادر و كشتيراني به طور غيرقانوني نرخ خدمات بندري صادرات را ۴ تا ۸ برابر افزايش داده و برخلاف دستور صريح و تأكيد وزير بازرگاني و دبير ستاد بررسي و كنترل قيمتها مبني
بر لغو افزايشهاي انجام شده و عمل برابر تعرفه هاي سال ۸۱ هنوز اين تعرفه هاي غيرقانوني اعمال مي شود.
با پايان يافتن جنگ تحميلي موضوع جلب سرمايه هاي داخلي و خارجي به منظور افزايش ميزان سرمايه گذاري و به دست آوردن سرمايه هاي مورد نياز كشور به عنوان محور برنامه هاي دولت هاي اين مقطع زماني در حوزه اقتصادي قرار گرفت و در اين راستا توجه به خصوصي سازي مورد اهتمام واقع شد تا علاوه بر جذب سرمايه هاي داخلي و كاهش تصدي گري دولت زمينه لازم براي تأمين امنيت سرمايه گذاري خارجي و به كارگيري پتانسيل هاي بالقوه كشورمان فراهم شود.
نكته حائز اهميت آن است كه به دليل نبود استراتژي مدون حصول اتفاق نظر درخصوص شيوه هاي اجراي روند خصوصي سازي و جلب سرمايه هاي خارجي دشوار به نظر مي رسيد و مجريان دولت با انتقادات جدي در عرصه خصوصي سازي و واگذاري كارهاي دولتي به بخش خصوصي روبه رو شدند. سازمان بنادر و كشتيراني به عنوان يكي از پيشگامان روند خصوصي سازي در بنادر كشور، چندي پيش و در پي تعديل تعرفه هاي دستگاههاي اجرايي اقداماتي را در جهت خصوصي سازي و واگذاري امور بندري و تخليه و بارگيري كشتي ها صورت داده كه اين كار موجب افزايش هزينه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري شده است.
اقدام ديگر سازمان بنادر در اين راستا برگزاري مزايده واگذاري ترمينال كانتينري بندر شهيد رجايي به شركت مشترك ايراني و خارجي براساس قراردادي ۱۰ ساله بود كه پس از مناقشات گوناگون سازمان بنادر اين مزايده را باطل اعلام كرده تا برگزاري مزايده بعدي اين ترمينال كانتينري و حوضچه هاي دوم و سوم اين بندر به آينده موكول شود. هنوز مدت زمان زيادي از اجراي طرح افزايش هزينه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري نگذشته بود كه اين اقدام موجب بروز چالش هايي بين اين سازمان و صادركنندگان و وارد كنندگان كالا شد، در نخستين واكنش ها گلايه  بسياري از صاحبان كالاي صادراتي و وارد كنندگان كالا را در پي داشت.
اين صادر كنندگان گرچه مبناي توجيه سازمان بنادر و كشتيراني براي افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري را خصوصي سازي مي دانند اما معتقدند از آنجا كه در انجام اين كار با هيچ گروه و تشكلي مشورت نشده و حتي نامه وزير بازرگاني در مورد غيرقانوني بودن اين تعرفه ها جدي گرفته نشده است اين افزايش موجب تأثير منفي بر صادرات كالا و دريافت مبالغ بيشتري توسط مجريان طرح در سايه افزايش تعرفه هاي مذكور شده است.
در مقابل سازمان بنادر و كشتيراني افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري را در راستاي تكاليفي كه در چارچوب برنامه سوم توسعه براي خصوصي سازي و كاهش حجم دولت براي اين سازمان مشخص شده مي داند و اين افزايش را در كنار كاهش هزينه هاي پهلوگيري كشتي ها در بنادر كشورمان، جلوگيري از رسوب، احتكار و قاچاق كالا در اين بنادر و رقابت با بنادر منطقه از طريق كاهش هزينه هاي ورودي كشتي ها ارزيابي نموده و تعهدات اين سازمان در قبال جهاني شدن (wto) و لزوم وجود نرخي در سطح بنا در منطقه براي ورود كشتي ها را گوشزد مي كند .
در اين مجال سعي شده است تا با تبيين ديدگاههاي برخي از مسئولين، كارشناسان و صادركنندگان كالا آثار و اهداف افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري بررسي شود.
در خصوص مبناي قانوني، چگونگي افزايش اين تعرفه ها ، تأثير آن بر واردات و صادرات كالا در بنادر كشور، نحوه تصميم گيري و اجراي سياست هاي اتخاذ شده در اين راستا همچنين الگوهاي مد نظر قرار گرفته براي انجام اين كار ، شرايط و بسترهاي لازم در بنادر كشور در مقايسه با ساير بنادر منطقه از قبيل بندر دبي، ديدگاههاي متفاوتي وجود دارد. مجتبي خسروتاج معاون وزير بازرگاني و رئيس مركز توسعه صادرات ايران مي گويد: «موضوع افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري در نشست وزراي بازرگاني و راه و ترابري مورد بررسي قرار گرفت و مقرر شد تا در اين خصوص كار كارشناسي بيشتري صورت گيرد. در اين نشست وزير راه و ترابري با عنوان اين كه در ارتباط با صادرات هيچ نوع افزايش تعرفه اي را نپذيرفته و در سيستم خود عمل نمي كنيم، آمادگي اين وزارتخانه براي هر نوع همكاري در زمينه افزايش صادرات را اعلام كرد. حال اگر در زمينه صادرات فولاد يا ساير كالاها هزينه هاي انبارداري افزايش يافته اين موضوع برخلاف نظر صريح وزير راه و ترابري مبني بر نپذيرفتن افزايش تعرفه صادرات و تأكيد وي بر كاهش موارد افزايش يافته است.» خسروتاج مي افزايد: «در شرايطي كه هزينه توليد خصوصاً  در بخش صادرات بالا بوده و از سالهاي پيش شاهد تثبيت نرخ ارز، تورم و افزايش قيمت ها هستيم، وزارت بازرگاني نيز هيچ نوع افزايش هزينه اي را در زمينه صادرات كالا تأييد نمي كند.»
يكي از واحدهاي صادركننده عمده كالا نيز افزايش هزينه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري را مخالف استراتژي جهش صادرات غيرنفتي دانسته و معتقد است:
«علي رغم تعريف استراتژي جهش صادرات غيرنفتي به عنوان محور توسعه كشور، متأسفانه سازمان بنادر و كشتيراني به طور غيرقانوني نرخ خدمات بندري صادرات را ۴ تا ۸ برابر افزايش داده و برخلاف دستور صريح و تأكيد وزير بازرگاني و دبير ستاد بررسي و كنترل قيمتها مبني بر لغو افزايشهاي انجام شده و عمل برابر تعرفه هاي سال ۸۱ ، هنوز اين تعرفه هاي غيرقانوني اعمال مي شود.» اين صادركننده مي افزايد:
« با توجه به تبصره يك ماده پنج قانون امور گمركي، كالاهاي صادراتي از پرداخت ۷۵ درصد هزينه باربري معاف مي باشد در حالي كه بهره برداران از امكانات و تجهيزات سازمان بنادر كشور با هدف دستيابي به حداكثر درآمد و سود، اولويتهاي كاري خود را انجام عمليات باربري كالاهاي وارداتي تعريف نموده و در واقع منافع و مصالح ملي و بلند مدت را فداي منافع ميان مدت و بخشي كرده اند.
با توجه به بند ج ماده يك قانون گمركي، تغيير تعرفه  هزينه هاي باربري در حدود اختيارات هيأت وزيران بوده و حداكثر تا ۵۰ درصد قابل تقليل يا افزايش است اين در حالي كه است كه سازمان بنادر بدون مجوز قانوني تعرفه هاي انبارداري را تا ۸ برابر افزايش داده است.
همچنين تشكيل شركت هاي خصوصي كه سهامداران آن از كاركنان سازمان بنادر و كشتيراني شكل گرفته است عامل بازدارنده در توسعه خصوصي سازي در بنادر كشور است.»
حسين باميري كارشناس ارشد توسعه خدمات فني و مهندسي اقدام سازمان بنادر در افزايش چندين برابر هزينه هاي انبارداري كالا و محاسبه اين تعرفه ها براساس تناژ به ريال كالا را كاري غيركارشناسي و به منظور منفعت طلبي بيشتر مي داند و مي گويد: «در همه ناوگانهاي حمل و نقل بين المللي مبناي محاسبه هزينه هاي انبارداري كالا براساس متريك تن است. در نظر بگيريد مثلاً ذوب آهن در يك فضاي ۲ هزار متري ۳۰ هزار تن كالا را جاي مي دهد اما با روند جديد محاسبه تعرفه هاي انبارداري بر مبناي تناژ اين شركت براي انبار كردن ۳۰ هزار تن كالا در فضاي مذكور اگر براي هر تن كالا هزار تومان نيز پرداخت كند بايد ۳۰ ميليون تومان بدهد اين هزينه را در مقايسه با كالايي مثل پنبه كه در اين فضا ۲ يا ۳ تن انبار مي شود و ۲ ميليون تومان پرداخت مي كند، چگونه بايد توجيه كرد.»
وي معتقد است:  «اين كار تعمداً توسط سازمان بنادر صورت گرفته زيرا پنبه چون فضاي بيشتري را مي گيرد از كشورهاي CIS به بندر عباس ترانزيت و صادر مي شود و در واقع ترانزيت پنبه توسط همان ۶ شركتي صورت مي گيرد كه در بندرعباس پيمانكار انجام كارهاي عملياتي هستند و با دريافت زمين از سازمان بنادر و اجاره دادن آن، براي جلوگيري از زيان بيشتر نيمي از فضايي را كه بايد به صاحبان كالا اجاره دهند صرف نگهداري كالاي خود مي كنند و از بقيه فضاي موجود براي انبار كالا، هزينه را جبران مي كنند كه كاري غيرقانوني و به دور از كارشناسي است.»
از جمله اهداف افزايش تعرفه هاي انبارداري جلوگيري از رسوب كالا و احتكار عنوان شده اما موضوعي كه بايد مورد نقد و بررسي قرار گيرد آن است كه دلايل خواب كالا در بنادر كشور كدام است؟ از آنجا كه هدف صادر يا واردكنندگان كالا به دليل تعهداتي كه دارند و توجيه اقتصادي، صدور هر چه سريع تر كالاهاي صادراتي و رساندن به موقع كالاهاي وارداتي به بازار مصرف است بايد جابه جايي كالا هر چه سريع تر صورت گيرد، آيا رسوب كالا به قصد احتكار يا قاچاق آن صورت گرفته يا عوامل ديگري در زمينه خواب كالا در بنادر كشور دخيل هستند؟
معاون وزير بازرگاني در اين خصوص مي گويد: «گرچه وجود يك زمان منطقي براي نگهداري كالا در بنادر را لازم مي بينيم اما اين زمانبندي نبايد طولاني باشد. وي مي افزايد: «از زماني كه محصول توليد شده براي بارگيري به گمرك ارسال مي شود، زنجيره اي از مسائل دخيل بوده و بايستي همه حلقه هاي اين زنجير كار خود را به درستي انجام دهند.
جلوگيري از خواب كالا مكانيسم پيچيده اي را در برمي گيرد و با توجه به ساختاري كه در كشور وجود دارد حتماً بايد زمان معقولي را براي انبارداري كالا با حضور دستگاه هاي صادر كننده در نظر گرفت. از سوي ديگر مشكلاتي كه در زمينه حمل سريع كالاهاي وارداتي از گمرك به داخل كشور وجود دارد نبايد به بهانه اي تبديل گردد تا واردكننده احساس كند كه مي تواند از امكانات سازمان بنادر و گمرك به عنوان محوطه انبارداري استفاده كند. بايد مدت زمان معقولي در نظر گرفته شود تا وارد كننده با تنظيم سيستم حمل و نقل مورد نظر هر چه سريع تر نسبت به جابه جايي و ترخيص كالاي خود از گمرك اقدام كند كه اين زمان نيز بايد با كار كارشناسي و حضور تشكل وارد كننده ذي ربط مشخص شود.»
شركت صادركننده  كالا نيز در خصوص دلايل رسوب كالا در بنادر كشور، معتقد است: «خواب كالا در زمينه برخي از كالاهاي صادراتي مانند فولاد، ناخواسته مي باشد و با توجه به تناژ بالاي آهن آلات و فولادهاي صادراتي كه معمولاً بيش از ۱۰ هزار تن در هر حمل شيپمنت مي باشد و با احتساب دوره حمل جاده اي و ريلي كالا و زمان انتظار كشتي جهت پهلودهي و شروع عمليات بارگيري، ورود و خروج يك محموله آهن آلات صادراتي از محوطه بندري نيازمند حداقل ۵۰ روز زمان است.
باميري مسئول كميته حمل و نقل مركز توسعه صادرات ايران نيز با مقايسه علت خواب كالا در بنادر كشورمان و دوبي و اين كه در دوبي از يك طرف شركت پيمانكار را موظف به تخليه كالا ظرف مدت ۱۰ روز نموده و از سوي ديگر تجهيزات لازم براي انجام اين كار را فراهم كرده اند و هيچ كس نمي  تواند كالاي خود را در بندر نگه دارد، افزود: «صادركننده پس از حمل كالاي خود به بندر هدفي جز صدور كالا را دنبال نمي كند اما به دليل مشكلاتي كه در زمينه انجام امور گمركي وجود داشته و بعضاً ۷ الي ۱۰ روز كالا را در بندر نگه مي دارند، همچنين با توجه به پروسه توليد برخي كالاهاي صادراتي مانند فولاد كه زمان بر است و حداقل ۲ ماه طول مي كشد تا اين كالا به بندر برسد و به دليل مجهز نبودن، ناوگان حمل و نقل داخلي توانايي جابه جايي اين مقدار كالا در مدت زمان كم وجود ندارد، حمل اين ميزان كالا نيازمند زمان است و از آنجا كه حمل يكجاي اين ميزان كالا ميسر نبوده و بايد پس از هماهنگي با سيستم حمل و نقل داخلي صورت گيرد اين تأخير عمدي نيست و متولي خواب كالا در بنادر ضعف سيستم دولتي است.
از سوي ديگر واردكننده كالا نيز قصد فروش هر چه زودتر كالا را دارد اما براي دريافت مجوز استاندارد، برخي كالاها بايد به كرج فرستاده شود و نيازمند ۴۵ روز زمان است. چرا نبايد مؤسسه استاندارد دفتري در بندرعباس يا ساير بنادر كشور داشته باشد تا ظرف ۲ الي ۳ روز درباره استاندارد كالا نظر دهد؟ هم اكنون برخي كالاها براي دريافت استاندارد ۲ الي ۳ ماه در بنادر مانده است. هيچ صادركننده يا واردكننده اي خواستار خواب كالاي خود در بندر و عواقب سوء آن نيست.»
از جمله ديگر اهداف مطرح شده در اين خصوصي سازي فراهم ساختن زمينه جذب كشتي هاي خارجي و رقابت با بنادر منطقه به منظور روي آوردن كشتي هاي خطوط بزرگ به بنادر كشورمان است و سازمان بنادر با كاهش هزينه پهلوگيري كشتي ها در افزايش تعداد كشتي ها موفق بوده است. مبناي تعيين نرخ كرايه اي كه كشتي ها بايد بپردازند ۱۰درصد كمتر از بنادر دوبي تعيين شده بايد توجه داشت كه شرايط بندر دوبي با بنادر كشورمان متفاوت است چه از نظر هزينه هايي كه به نيروي انساني مورد نياز پرداخت مي شود يا قيمت انرژي در بندر دوبي با بنادر كشورمان، اما علي رغم همه اين تفاوتها در زمينه ارائه خدمات و بهبود تجهيزات مورد نياز براي انجام امور بندري نيز در سطح پايين تري نسبت به بندر دوبي قرار داريم كه اين امر موجب توقف بيشتر كشتي ها، خواب كالا و در نهايت گلايه  صادركنندگان كالا خواهد شد.
مجتبي خسروتاج با بيان اين كه به راحتي نمي توان گفت كه افزايش تعرفه هاي انبارداري كالا و خدمات بندري موجب رقابتي شدن صادرات كالا خواهد شد، مي افزايد: «وزارت راه هزينه هاي حمل و نقل آبي را كاهش و سعي در بالا بردن اين هزينه ها در بخش خشكي دارد و اگرچه انجام اين كار در مجموع رقابتي شدن صادرات كالا را ترغيب نموده اما نبازمند كار كارشناسي بيشتري خواهد بود. اگر مي خواهيم بنادر جنوبي كشور سهم خوبي در تجارت و حمل و نقل بين المللي ايفا كند نبايد هزينه هايي را كه براي خدمات حمل و نقل بين المللي كالا از كشتي هاي خارجي دريافت مي كنيم بيشتر از كشورهاي منطقه باشد چون موجب روي آوردن صادركنندگان به استفاده از حمل و نقل دريايي اين كشورها خواهد شد.» وي مي افزايد: «اقدام چند ماه پيش وزارت راه و ترابري در خصوص كاهش نرخ هاي حمل و نقل دريايي و هزينه هاي اين بخش، موجب تردد بيشتر كشتي ها در بنادر كشور شده و اقدامات سازمان بنادر براي كاهش هزينه ها تأثير زيادي در رقابتي كردن بنادر كشور با كشورهاي همسايه خواهد داشت.»
باميري ضمن اين كه ۹۰ درصد عامل رسوب كالا را دولت مي داند در خصوص نقش اقدامات صورت گرفته براي ايجاد رقابت با بنادر منطقه مي گويد: «كدام رقابت؟ وقتي سازمان بنادر تنها تعرفه پهلوگيري كشتي ها را كاهش داده اما در زمينه كم كردن مدت زمان پهلوگيري اقدامي صورت نداده و از سوي ديگر تجهيزات جديدي را براي تسهيل انجام امور بندري و افزايش راندمان كار پيش بيني ننموده است چه رقابتي قابل تصور مي باشد؟
كشتي با ظرفيت ۱۲ هزار تن به مدت ۳ روز در دوبي تخليه و بارگيري مي شود و اگر براي هر روز پهلوگيري ۲۵۰۰ دلار پرداخت كند، اين كشتي براي تخليه و بارگيري مجموعاً ۷۵۰۰ دلار پرداخت مي كند، اما در بنادر كشورمان تخليه و بارگيري كشتي با اين ظرفيت حداقل نيازمند ۱۵ روز زمان و ۴ يا ۵ برابر هزينه بيشتر از بنادر منطقه است، پس چه رقابتي وجود خواهد داشت؟
همچنين نرخ هاي عملياتي در بنادر ما برابر با نرخ هاي دوبي يا در نهايت ۵ تا ۱۰ درصد كمتر است و اين در حالي است كه انرژي مورد نياز و نيروي كار كشورمان بسيار ارزان تر از بنادر منطقه بوده و اگر در دوبي براي پر يا خالي كردن يك كانتينر كالا ۱۰۰ دلار دريافت مي شود، كارگر نيز حداقل روزانه يك ميليون تومان حقوق مي گيرد، ولي در ايران كارگر روزانه ۱۲۰۰ يا ۱۳۰۰ تومان حقوق دريافت مي كند. همچنين انرژي برق در دوبي بسيارگران اما در كشورمان ارزان و تقريباً مجاني است. پس طبيعتاً بايد نرخ عمليات بندري ما نسبت به دوبي بسيار پايين تر باشد. اما با افزايش اين تعرفه ها تنها الگوبرداري كوركورانه اي در جهت منفعت طلبي صورت گرفته است.»
از ديگر چالش هاي مطرح شده پس از افزايش اين تعرفه ها ميزان تأثير مثبت يا منفي آن برصادرات كالا است كه اين موضوع در رابطه با كالاهاي حجيم نمود بيشتري پيدا مي كند.
رئيس مركز توسعه صادرات ايران مي گويد:«هم اكنون افزايش يا افزايش نيافتن اين تعرفه ها به درستي مشخص نيست و علي رغم اينكه كارخانه هاي فولاد و مواد معدني، اتاق بازرگاني بوشهر يا بندرعباس از اين افزايش سخن مي گويند، اما مسئولين امر اظهار مي دارند كه اين افزايش اعمال نمي شود. ولي در مجموع اين افزايش صددرصد به ضرر صادرات فولاد خواهد بود و واحدهاي صادر كننده فولاد و مواد معدني از آن گله مند هستند.»
يكي از شركت هاي فعالي در امر صادرات نيز افزايش اين تعرفه ها را موجب وارد آمدن زيان هاي جبران ناپذيري براي صادرات كالا عنوان نموده است: «با توجه به شفاف نبودن امتيازات واگذار شده به بهره برداران و پيمانكاران انجام خدمات بندري، اين شائبه براي شركت هاي خصوصي ايجاد شده كه مي توانند عمليات خود را به فعاليت سود آورتر وارداتي معطوف نمايندو علي رغم صراحت و تأكيد قوانين مصوب و ابلاغ شده و لحاظ موضوع در قراردادهاي واگذاري حق بهره برداري از ترمينال با فروش تجهيزات، پيمانكاران به دليل پايين تر بودن نرخ در مقايسه با محموله هاي وارداتي، انگيزه و رغبتي براي ارائه خدمات بندري (باربري و انبارداري) به صادر كنندگان كالا ندارند و در زمان و رود كالاي صادراتي به اسكله، بهره برداران از ترمينال با هر ترفندي سعي در شانه خالي كردن از مسئوليت  قانوني و انجام به موقع عمليات باربري و تخليه در محوطه دارند كه اين عمل غيرقانوني ضربه بزرگي به صادركنندگان كالاهاي صنعتي و غيرنفتي وارد ساخته است.»
باميري، كارشناس ارشد توسعه خدمات فني و مهندسي معتقد است: افزايش اين تعرفه ها تأثير منفي بر صادرات داشته و افزايش قيمت تمام شده صادرات كالا را در پي دارد. وي مي افزايد: «وقتي صادر كننده اي در ابتداي سال قراردادي را براي سال بعد مي بندد و نرخي را اعلام مي كند تا هر ماه مرتب تعداد معيني از كانتينر يا مقدار تناژ مشخص شده كالا را به طرف قرارداد تحويل دهد ديگر نمي تواند از خريدار بخواهد كه فرضاً ۱۰۰ دلار به اين نرخ اضافه شود و اين امر در زمينه كالاهاي حجيم تأثير بيشتري خواهد گذاشت. مثلاً در صادرات پودر كلسيم كه تناژ آن ۸۰ دلار است يك كانتينر (۲۰ فوت) آن به قيمت ۱۶۰۰ تا ۱۷۰۰ دلار به فروش مي رسد. حال اگر تعرفه صادرات آن ۱۰ درصد افزايش يابد صادر كننده از صدور اين كالا چه سودي خواهد برد؟ در برخي موارد صادركنندگان با هزينه هايي كه به آنان تحميل شده به علت داشتن قرارداد، كالا را بدون سود و حتي با ضرر صادر مي كنند. از آنجا كه دريافت اين مبالغ در هيچ چارچوب مشخص و معيني صورت نمي گيرد و هزينه هاي عمليات بندري شفاف نيست هر كس هر چقدر بتواند دريافت مي كند . در حال حاضر به دليل افزايش تعرفه هاي خدمات بندري و بالا رفتن قيمت صادراتي تمام شده محصولات فولاد و ذوب آهن بازار اين كالاها در عربستان و كويت رااز دست داده ايم چرا كه ميزان افزايش اين تعرفه ها بسيار سرسام آور است.»
علي رغم تكاليفي كه در قالب برنامه سوم توسعه براي خصوصي سازي و كاهش حجم دولت در نظر گرفته شده و اين كار را اجتناب ناپذير نموده است بايد توجه داشت كه براي انجام اين تكاليف بايد با بررسي همه جانبه و برنامه ريزي درست زيرساخت هاي لازم براي خصوصي سازي را فراهم نمود.
در بنادري مانند دوبي زيرساخت هاي لازم براي كاهش زمان خواب كالا و مشاركت و سرمايه گذاري بخش خصوصي فراهم شده است و اين كار با توجه به ابزارهاي پيش بيني شده صورت مي گيرد و در خصوص بارگيري يا تخليه كشتي وجود جرثقيل هاي سنگين جديد (گنتري كرين) به تعداد مورد نياز موجب كاهش زمان و در نتيجه هزينه انجام اين كار شده است. در تازه ترين اقدام سازمان بنادر سه دستگاه جرثقيل پيشرفته(گنتري كرين) از كشور چين خريداري كرده است كه در آينده نزديك پس از نصب در بندر شهيد رجايي به بهره برداري خواهد رسيد و ساخت دو جرثقيل ديگر توسط شركت ماشين سازي اراك با مشاركت يك شركت ايتاليايي از دو سال پيش آغاز شده كه نزديك به ۴۰ درصد پيشرفت داشته است.
همچنين قوانين گمركي كالاهاي وارداتي مانند اخذ گواهي استاندارد نيز نيازمند صرف وقت و هزينه كمتري است.
سازمان بنادر و كشتيراني با بستر سازي مناسب و فراهم كردن ابزار و تجهيزات مورد نياز مي تواند ضمن جلوگيري از خواب كالا زمينه جلب توجه بخش خصوصي را نيز فراهم سازد. گرچه در اين راه توجه و همكاري ساير دستگاه ها از قبيل مؤسسه استاندارد، گمرك و ... همچنين تجهيز و توسعه ناوگان حمل و نقل داخلي كشور نقش مهمي را ايفاء مي كند.