عكس: هادي مختاريان 
گزارش اول 
ايمان فرجام نيا
يكي از شايع ترين يارانه هاي غيرمستقيم در اقتصاد ايران يارانه در بخش انرژي، خاصه فرآورده هاي نفتي است. يارانه هاي اين بخش يكي از ابزارهاي در دسترس دولت براي رسيدن به اهداف كلان است.
از اهداف اصلي و اوليه يارانه هاي بخش انرژي تامين حداقل نيازهاي افراد و اقشاري است كه توانايي پرداخت هزينه واقعي انرژي را ندارند. به عبارت دقيق تر نيل به عدالت اجتماعي از مهم ترين دلايل وجود يارانه ها در اين بخش است، اما بايد ديد كه در عمل چه ميزان از اين اهداف محقق مي شود. براساس برآورد صورت گرفته، ادعا شده است سالانه بيش از ۱۱ ميليارد دلار يارانه در بخش انرژي پرداخت مي شود كه به علت عدم وجود بستر مناسب و الگوي صحيح مصرف بخش قابل توجهي از اين منابع هدر مي رود. حال بايد كه نحوه توزيع يارانه انرژي و سهم خانوارهاي فقير و غني از كل يارانه ها، مورد بررسي قرار گيرد تا ببينيم چه اندازه عدالت اجتماعي تحت اين سيستم محقق شده است.
بدين منظور خانوارها را از نظر مقدارهزينه سالانه خود به ده گروه تقسيم مي كنيم. دهك اول نشان دهنده ۱۰ درصد از خانوارهايي است كه كم ترين هزينه سالانه را داشته اند. بنابراين مي توان گفت كه اين دسته از خانوارها جزو فقيرترين اقشار جامعه محسوب مي شوند. در نقطه مقابل، دهك دهم، ۱۰ درصد از خانوارهايي را نشان مي دهد كه بيشترين مبلغ را صرف هزينه سالانه خود كرده اند، لذا اين دسته از خانوارها از مرفه ترين اقشار جامعه هستند.
در بررسي نحوه توزيع يارانه انرژي در بين خانوارها بايستي به اين نكته توجه شود كه وضعيت دو حامل برق و گاز طبيعي با فرآورده هاي نفتي متفاوت است، بدين ترتيب كه برخلاف فرآورده هاي نفتي قيمت هاي برق و گاز طبيعي به صورت پله اي هستند، به طوري كه با افزايش مصرف، قيمت نيز افزايش مي يابد. بنابراين به طور كلي توزيع يارانه هاي برق و گاز طبيعي به نسبت عادلانه تر از توزيع يارانه فرآورده هاي نفتي خواهد بود كه در حقيقت از جمله مهم ترين ايراداتي است كه مي توان به يارانه فرآورده ها وارد كرد.
همين امر باعث مي شود كه مصرف بالاتر فرآورده ها با يارانه بيشتري همراه باشد، حال آنكه مصرف بالاتر علي القاعده مربوط به اقشار ثروتمند جامعه است، به طور نمونه فردي كه از نظر درآمدي در دهك دهم است و لوكس ترين اتومبيل را داراست، ممكن است ميزان سهميه خود را از يارانه بنزين تا ارديبهشت ماه مصرف كند و براي ماه هاي باقي مانده تا انتهاي سال سهميه افرادي كه در دهك هاي اول و دوم و بعضا در نقاط دورافتاده ساكن هستند را مصرف كند.
بنابراين ما شاهد يك پارادوكس اساسي در بخش يارانه هاي انرژي (خاصه بنزين) هستيم. بررسي اطلاعات هزينه اي خانوارهاي شهري و روستايي نشان مي دهد كه سهم خانواده هاي ثروتمند از يارانه تمامي فرآورده هاي نفتي بسيار بيشتر از خانوارهاي فقير جامعه است. از جداول ۲و۱ ملاحظه مي شود كه يارانه مربوط به دو حامل بنزين و گازوئيل بسيار ناعادلانه توزيع شده است. براي مثال خانوارهاي شهري دهك دهم ۱/۲۱ درصد از يارانه بنزين را به خود اختصاص داده اند در حالي كه سهم خانوارهاي دهك اول تنها ۴/۰ درصد بوده است. بدين ترتيب ثروتمندترين خانوارهاي شهري نزديك به ۵۳ برابر فقيرترين خانوارها از يارانه بنزين بهره مند شده اند. در خصوص گازوئيل نيز بررسي خانوارهاي شهري نشان مي دهد كه سهم ثروتمندترين و فقيرترين اقشار از يارانه اين حامل به ترتيب ۷/۳۷ و صفر درصد بوده است. وضعيتي كه در ميان خانوارهاي شهري وجود دارد، كمابيش در بين اقشار روستايي نيز صادق است. سهم خانوارهاي روستايي دهك دهم از يارانه هاي بنزين و گازوئيل به ترتيب ۶/۳۴ و ۱/۳۹ درصد از كل يارانه اين دو حامل است، در حالي كه ارقام مشابه براي خانوارهاي فقير دهك اول، تنها ۴/۰ و ۴/۰ است.
اما بررسي يارانه نفت سفيد و گازمايع نشان مي دهد كه توزيع يارانه آنها عادلانه تر از آن چيزي است كه در مورد بنزين و گازوئيل ذكر شد. سهم خانوارهاي شهري دهك دهم از يارانه هاي نفت سفيد و گاز مايع به ترتيب ۹/۶ و ۳/۹ درصد بوده و سهم خانوارهاي شهر، دهك اول به ترتيب ۷/۶ و ۱/۷ درصدي است ارقام مشابه براي خانوراهاي روستايي دهك دهم به ترتيب ۲/۲۳ و ۸/۱۵ درصد و براي خانوارهاي دهك اول ۷/۲ و ۸/۳ درصد است.
گذشته از آنكه بخش قابل توجهي از يارانه هاي بخش فرآورده هاي نفتي، به طور اخص بنزين و گازوئيل، توسط مرفه ترين افراد در داخل مصرف مي شود. به علت آنكه قيمت اين دو فرآورده در مقايسه با كشورهاي همسايه بسيار ناچيز است، ما شاهد قاچاق روزافزون بنزين و گازوئيل به كشورهاي همسايه نظير عراق، تركيه و افغانستان هستيم. حتي فرآورده هاي نفتي ايران توسط لنج ها به كشورهاي صادركننده نفت از قبيل؛ عربستان، كويت، امارات و قطر نيز قاچاق مي شود كه بنابر گزارشات منتشره، ما شاهد ۳۲ هزار پرونده قاچاق سوخت طي سه سال گذشته بوديم و نيز يك رشد ۲۰ درصدي بدون دليل مصرف گازوئيل و بنزين در نقاط مرزي كشور به وجود آمده است كه با تامل دقيق تر به اين اوضاع، درمي يابيم كه علاوه بر اقشار مرفه در داخل، بخش قابل توجهي نيز از اين يارانه توسط همسايگان ايران مصرف مي شود و باعث بالا رفتن رفاه در اين كشورها شده است.
حال بايد ديد كه عوامل مهم ديگر، غير از پايين بودن قيمت انرژي و فرآورده هاي نفتي در بروز اين ناهنجاري چيست؟ در پاسخ به اين سوال بايد گفت كه برخي از عوامل به طور مختصر بدين شرح هستند:
۱)روند پرشتاب شهرنشيني كه موجب تغيير الگوي مهاجران روستايي شده است.
۲)رشد جمعيت كه از مهم ترين عوامل موثر بر تقاضاي انرژي است.
۳)افزايش توليد خودروهايي كه راندمان سوخت آنها پايين است.
۴)عدم توسعه مناسب بخش حمل و نقل عمومي.
۵)پايين بودن كيفيت سوخت كه ميزان سوخت مصرفي را افزايش مي دهد.
۶)تركيب سني نامطلوب ناوگان حمل و نقل و ...
چه بايد كرد؟
حال بايد ديد كه چگونه با اين درد مزمن مي توان مقابله كرده و اقدام به رفع آن كرد؟ در پاسخ به اين سوال بايد گفت، هدف را بايستي محدود كردن مصرف انرژي به طور عام و فرآورده هاي نفتي به طور خاص و باز بنزين به گونه اي خاص تر تعريف كنيم. براي رسيدن به اين هدف دو سياست كلي وجود دارد الف) سياست هاي قيمتي ب) سياست هاي غيرقيمتي 
سياست هاي قيمتي:
در سياست قيمتي به منظور كاهش مصرف بايد افزايش قيمت را دنبال كنيم، حال بايستي بررسي كنيم كه آيا اين سياست مي تواند ما را به هدفمان كه همان محدودتر كردن مصرف انرژي است سوق دهد يا خير؟ براي پاسخ به اين سوال شايسته است وضعيت دو گروه از مصرف كنندگان كه يكي از انرژي به عنوان كالاي واسطه اي و ديگري از آن به عنوان كالاي نهايي استفاده مي كند را به طور دقيق بررسي كنيم.
در مورد مصرف كنندگان واسطه اي مانند كارخانه ها و نيروگاه ها بايد گفت مصرف سوخت كارخانه ها و نيروگاه ها، مرتبط با فن آوري مورده استفاده آنهاست يعني نوع فن آوري مورد استفاده آنها، ميزان مصرف انرژي را تعيين مي كند كه در راستاي بهينه شدن اين بنگاه ها بايستي به ميزان جانشيني دو عامل سرمايه و انرژي در بنگاه ها با توجه به غني بودن كشور از نظر منابع انرژي و قيمت پايين آن كه به معني مزيت نسبي كشور در صنايع انرژي بر است - توجه كرد. با توجه به اينكه بخش قابل توجهي از بنگاه ها - بالاخص بنگاه هاي بزرگ تر و انرژي بر نظير نيروگاه ها - دولتي هستند، نمي توان انتظار داشت افزايش قيمت انرژي اثري بر فن آوري مورد استفاده بگذارد.
در سطح مصرف كنندگان نهايي كه همان دارندگان وسايل نقليه اعم از اتومبيل، اتوبوس و كاميون به شمار مي آيند بايد گفت از آنجايي كه به لحاظ كشش قيمتي، فرآورده هاي نفتي (بنزين و گازوئيل) از يك كشش قيمتي پايين برخوردار هستند (يعني به ازاي يك درصد افزايش در قيمت، ميزان تقاضا براي فرآورده هاي نفتي كمتر از ۱ درصد كاهش پيدا مي كند) سياست قيمتي به طور صرف نمي تواند باعث كاهش مصرف سوخت شود. بنابر مطالعات صورت گرفته، ادعا شده است كه كشش پذيري پايين مصرف بنزين نسبت به افزايش قيمت به اين مساله تاكيد دارد كه اگر هدف سياستگزار از افزايش قيمت بنزين، كاهش مصرف آن باشد، به كارگيري ابزار قيمتي كارايي لازم را ندارد و آستانه كشش پذيري براي مصرف كل و سرانه بنزين (نقطه اي كه قدر مطلق كشش قيمتي مصرف بنزين بزرگتر از يك است يعني به ازاي يك درصد افزايش در قيمت بنزين ميزان تقاضا براي بنزين بيش از ۱ درصد كاهش پيدا مي كند) در قيمت هاي اسمي ۶ هزار ريال و بالاتر رخ خواهد داد و در واقع از اين سطح قيمت به بعد است كه شاهد تقويت رابطه معكوس بين قيمت و مصرف هستيم.
افزايش قيمت انرژي و فرآورده هاي نفتي به طور خاص داراي دو اثر مستقيم و غيرمستقيم است. به عنوان نمونه بنزين. از يك طرف به دليل آنكه بنزين يك كالاي مصرفي در سبد خانوار است، افزايش قيمت آن باعث افزايش شاخص عمومي قيمتها مي شود كه آثار نامطلوبي بر رفاه جامعه دارد. اثر غيرمستقيم قيمت بنزين اين است كه هزينه حمل و نقل در بسياري از بخش هاي صنعتي و خدماتي، بخش نسبتا مهمي از هزينه ها محسوب مي شود. افزايش هزينه حمل و نقل باعث افزايش قيمت تمام شده كالاها مي شود و در واقع شاهد بروز تورم از ناحيه فشار هزينه ها خواهيم بود. ادعا شده است افزايش ۹/۱۶ درصدي قيمت بنزين در سال ۱۳۸۰ موجب افزايش نرخ تورم به ميزان ۴۴/۰ درصد شده است. از اين رقم ۳۱/۰ درصد اثر مستقيم و ۱۳/۰ درصد را اثر غيرمستقيم تشكيل مي دهد.
اگر چنانچه از سياست قيمتي به عنوان تنها ابزار براي كاهش تقاضا در بخش فرآورده هاي نفتي بدون در نظر گرفتن ميزان همبستگي توليد نهايي نيروي كار با نهاده انرژي استفاده شود، ممكن است منجر به كاهش توليد، عرضه و انتقال شود. از عوارض مخرب بكارگيري اين سياست به عنوان يگانه ابزار، تشديد شكاف گروه هاي كم درآمد و پردرآمد خواهد بود كه از نتايج بروز اين پديده تحميل هزينه هاي اجتماعي چون گسترش فضاي ياس و بي انگيزگي بين افراد بر جامعه خواهد بود.
سياست هاي غيرقيمتي:
۱)در سيستم حمل و نقل عمومي بايستي با اتخاذ مكانيزم هاي كلي مانند هزينه كمتر و رسيدن سريعتر به مقصد و نيز توسعه و اصلاح مسيرها و نوسازي وسايل حمل و نقل،مطلوبيت استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي را افزايش داد و كشش تقاضاي وسايل نقليه شخصي را افزايش داد. در اين بخش گسترش خطوط مترو و نيز خطوط ويژه حمل و نقل عمومي مي تواند تاثير بسزايي در اين امر داشته باشد.
۲)ضرورت ايجاد و گسترش هماهنگي بين سازمان بهينه سازي سوخت در راستاي سياست هاي اعمال شده مربوط با ساير نهادها و سازمان هاي مرتبط و درگير با موضوع، من الباب مثال اتخاذ سياست گسترش اتوبانها در شهرها توسط شهرداري ها، ممكن است باعث كاهش ترافيك در برخي نقاط شهري شود،وليكن اين امر باعث زمينه سازي جهت افزايش مطلوبيت استفاده از خودرو شخصي و بالا رفتن مصرف نهايي انرژي در بين شهروندان مي شود كه به علت وجود سرعت بالاي خودروها در اتوبانها،شاهد مصرف رو به تزايد سوخت خواهيم بود.
در بخش مصرف واسطه اي كه در نيروگاه ها و بنگاه ها (عموما دولتي) صورت مي گيرد، بايستي اين بخش ها در مكانيزم هايي مانند بهبود و تسريع روند خصوصي شدن و ايجاد فضاي رقابتي و انگيزه با مشاركت و هماهنگي سازمان بهينه سازي صورت گيرد تا در اين نيروگاه ها در راستاي جانشيني بيشتر عامل سرمايه(تكنولوژي) به جاي عوامل انرژي بر حركت محسوسي صورت پذيرد و در واقع مزيت نسبي عوامل انرژي بر كمتر شود.
۳) در بخش نيروگاهها علاوه بر گسترش و بهبود فرآيند خصوصي سازي بايستي با استفاده از آلترناتيوهايي (در قسمت نهادها) مانند استفاده از سوخت اتمي، گسترش نيروگاه هاي بادي و آبي، تحول بنيادين به وجود آورد كه بنابر ادعاي صورت گرفته از سوي مسوولان وزارت نيرو، استفاده از پتانسيل برق آبي در كشور به معناي صرفه جويي در مصرف معادل ۸۵ ميليون بشكه نفت خام در سال خواهد بود.
۴) ضرورت تحول در فرهنگ و بسترسازي توسط نهادهاي مربوطه و تقويت و ايجاد روحيه جمع گرايي در جامعه در راستاي گسترش استفاده از ناوگان حمل و نقل عمومي.
۵) رقابتي كردن صنعت خودروسازي از طريق اعمال سياست واردات مديريت شده به گونه اي كه صنعت خودروسازي دچار آسيب جدي نشود و عاملي جهت پيشرفت و اعمال تكنولوژي هاي مناسب براي تهيه مصرف كردن سوخت در اتومبيلها شود. در اين زمينه بايد به صنعت رو به گسترش موتورسيكلت سازي نيز بسيار توجه شود كه از ۵۵ ميليون ليتر مصرف روزانه بنزين، ۵ ميليون ليتر آن توسط موتورسيكلت ها مصرف مي شود كه در واقع علت استفاده زياد از اين وسيله نقليه با وجود خطرات فراوان آن، به وجود ترافيك سنگين در كلان شهرها بازمي گردد كه استفاده از اين وسيله نقليه مطلوبيت آفرين شده است كه يك هزار و ۵۰۰ موتورسيكلت شماره گذاري شده در روز كه ۵۰۰ مورد آن در تهران است دليلي بر اثبات اين مدعاست.
۶) تغييرات اساسي در الگوي مصرف و آموزش همگاني. در حال حاضر تعداد خودروهاي در حال تردد در آلمان با جمعيت ۱۵ ميليون نفر بيش از ايران هشت برابر كشورماست بايد جست وجو كرد كه چرا در آنجا ترافيك به شدت كلان  شهرهاي ايران وجود ندارد و معضل آن چندان جدي به شمار نمي آيد.
۷) الگوهاي كاربري زمين فشرده كه نياز به سفر را كاهش و چگالي تقاضاي سفر را افزايش مي دهند.
۸) مديريت پاركينگ (مانند افزايش قيمت آن در مناطق شلوغ) جهت كاهش استفاده از وسايل نقليه شخصي 
۹) ماليات بر سوخت وسايل نقليه پرمصرف به منظور افزايش هزينه هاي عملكردي وسيله نقليه شخصي 
۱۰) توسعه سيستم هاي مخابراتي و رايانه اي به منظور فراهم آوردن زمينه فعاليت در منزل و كاهش تقاضاي سفر درون شهري و برون شهري 
۱۱) جايگزين كردن وسايل نقيله فرسوده در ناوگان 
۱۲) توسعه فرهنگ پياده روي و استفاده از دوچرخه 
۱۳) گسترش و تعميق آموزش مديران و كارشناسان انرژي در زيربخش هاي مختلف صنعت كه اين آموزش مي تواند تاثيرات شگرفي در امر بهينه سازي داشته باشد.
۱۴) در حال حاضر مصرف گازوئيل، ۶۴درصد حمل و نقل شهري را تشكيل مي دهد كه عمدتا مربوط به حمل مسافر با اتوبوس است كه اين امر ضرورت توجه بيشتر به حمل و نقل مسافر و بار از طريق گسترش راه آهن در سفرهاي بين شهري را گوشزد مي كند. بنابر محاسبات صورت گرفته توسط كارشناسان، جابه جايي مسافران به روش حمل و نقل جاده اي، حداقل سه برابر حمل و نقل مسافران توسط راه آهن سوخت مصرف مي كند كه با توجه به نكته فوق ضرورت پرداختن به اين بخش را بيش از پيش هويدا مي كند.
تنها راه حل؛ قيمت واقعي 
با نگاهي دقيق به راهكارهاي غيرقيمتي به منظور محدود كردن مصرف انرژي، اين نكته مشخص مي شود كه براي رسيدن به اين هدف، گمشده را بايد در جايي يافت كه انتظار آن را نداريم و به جاي بررسي معضل بر روي يك بردار تك بعدي به نام سياست قيمتي، معضل را بايد در قالب يك منشور و از زواياي گوناگون نگريست . براي دستيابي به صرفه جويي انرژي تنها اتكا به ابزار قيمتي حداقل در بلندمدت غيرممكن است و در كوتاه  مدت تنها منجر به افزايش درآمدهاي دولت شده و مرهمي بر زخم هاي بودجه اي دولت است كه اين مرهم در بلندمدت وجود نخواهد داشت، زيرا جامعه تحمل افزايش قيمت فرآورده هاي نفتي و انرژي را به طور مستمر و مداوم نخواهد داشت. افزايش قيمتها و رساندن آن به سطح قيمت هاي بين المللي در يك مقطع زماني ممكن است ساختار تقاضا را به هم ريخته و به صورت شوك عمل كند ولي از آنجا كه اقتصاد با معضل تورم دست به گريبان بوده، اين عامل خود تشديد كننده تورم خواهد بود و با توجه به افزايش نرخ تورم در چنين اقتصادي، به زودي قيمت هاي واقعي به سطح قبلي خود بازخواهند گشت. در نتيجه نياز به افزايش دوباره قيمت ها احساس مي شود و به شرط عدم اعتراض  از جانب جامعه، شاهد دور باطلي خواهيم بود.
جدول (۱) سهم خانوارهاي شهري از يارانه برخي حامل هاي انرژي به تفكيك دهك هاي هزينه در سال ۱۳۸۰

دهك دهم  دهك نهم  دهك هشتم  دهك هفتم  دهك ششم  دهك پنجم  دهك چهارم  دهك سوم  دهك دوم  دهك اول  ۱/۲۱ ۲/۲۳ ۴/۱۹ ۳/۱۲ ۶/۹ ۹/۴ ۹/۴ ۵/۲ ۶/۱ ۴/۰ بنزين  ۹/۶ ۱/۱۱ ۶/۱۱ ۷/۱۰ ۷/۱۲ ۲/۹ ۵/۱۰ ۰/۱۱ ۶/۹ ۷/۶ نفت سفيد ۳/۹ ۹/۱۱ ۱/۱۱ ۶/۱۰ ۶/۸ ۸/۱۰ ۳/۱۱ ۳/۱۰ ۱/۹ ۱/۷ گاز مايع  ۷/۳۷ ۸/۲۵ ۷/۹ ۶/۳ ۳/۸ ۶/۱۰ ۶/۲ ۱/۱ ۶/۰ ۰/۰ گازوئيل

جدول (۲) سهم خانوارهاي روستايي از يارانه برخي حامل هاي انرژي به تفكيك دهك هاي هزينه در سال ۱۳۸۰

دهك دهم  دهك نهم  دهك هشتم  دهك هفتم  دهك ششم  دهك پنجم  دهك چهارم  دهك سوم  دهك دوم  دهك اول  ۶/۳۴ ۵/۱۹ ۴/۱۲ ۱۰ ۶/۷ ۹/۵ ۳/۴ ۴/۳ ۹/۱ ۴/۰ بنزين  ۲/۲۳ ۲/۱۴ ۶/۱۳ ۷/۸ ۸/۹ ۸/۹ ۶/۷ ۸/۵ ۹/۴ ۷/۲ نفت سفيد ۸/۱۵ ۶/۱۳ ۶/۱۲ ۲/۱۱ ۹/۹ ۲/۱۰ ۹ ۷/۷ ۱/۶ ۸/۳ گازمايع  ۱/۳۹ ۳/۲۱ ۴/۱۷ ۵/۹ ۶/۴ ۹/۲ ۶/۱ ۷/۲ ۴/۰ ۴/۰ گازوئيل

ناصر كرمي 
چند سال پيش كتابي به دستم رسيد با عنوان «چگونه با آمار دروغ مي گويند». در صفحه دو اين كتاب ذيل عنوان اصلي نوشته شده بود: «راهنمايي براي كلاهبرداري با آمار، و كشف روش هايي كه به وسيله آمار بر سر ما كلاه مي گذارند.» براي من به ويژه اين نكته جالب بود كه نويسنده كتاب (يا شايد هم مترجم آن، دكتر علي ميريان، كه بعد فهميدم مدير گروه آمار دانشگاه علامه طباطبايي است و بسيار هم در اين رشته اسم و رسم دارد) نوشته بود بزرگترين طعمه براي كلاهبرداري هاي آماري روزنامه نگاران هستند، زيرا آنها مفهوم واقعي داده هاي آماري را نمي شناسند و به همين خاطر به راحتي در مقابل هر آماري كه يك سياستمدار، دولتمرد يا مدير اجرايي اعلام مي كند مقهور شده و آن را به عنوان واقعيت مسلم در اذهان عمومي رسوب مي دهند.
به قول قدما اين حكايت بهر آن آوردم كه اشاره كنم به آمارهاي عجيب و غريب سفرهاي نوروزي كه طي چند روز گذشته اعلام شده است. در خبرها آمده بود كه شمار مسافران نوروزي امسال ۴۰ درصد افزايش يافت، شمار تصادفات نوروزي نيز با ۱۰ درصد افزايش نسبت به پارسال بسيار نگران كننده بود، و اين كه توريسم در خوزستان با پذيرش پنج ميليون مسافر نوروزي رشد كم نظير داشته و دست كم نسبت به سال گذشته حدود صددرصد افزايش داشته است.
نكته اول ۴۰ درصد موصوف است. با كدام روش آمارگيري شمار مسافران نوروزي به دست آمده است؟ اين شمار پارسال چقدر بوده؟ البته، حدس و گمان ها نيز بيانگر افزايش مسافران نوروزي هستند، اما پذيرفتن ۴۰ درصد اعلام شده، قدري دشوار است. به ويژه اگر به مصداق هاي جزئي تر آن دقت كنيم. منجمله اين كه شمار مسافران نوروزي شهري همچون آبادان دو ميليون و صد هزار نفر اعلام شده است. كل جمعيت ساكن آبادان سيصد هزار نفر بوده و ظرفيت واحدهاي اقامتي اين شهر (اعم از هتل و مسافرخانه) حتي به هزار تخت نمي رسد. پس چگونه اين شهر چند برابر جمعيت ساكن را در مدتي كوتاه در خود جاي داده بود؟ (بايد توجه داشت كه آبادان يك شهر عبوري نيست و نمي توان با گذر از آن در يك مقصد ديگر بيتوته كرد و مسافر اين شهر اغلب ناچار به دست كم يك شب اقامت در آن است) آيا قابل قبول است كه دو ميليون نفر شب ها در پياده روهاي آبادان خوابيده باشند؟ نكته بعد تباين دو آمار اول است. زيرا اگر بپذيريم مسافران نوروزي ۴۰ درصد افزايش داشته اند، ۱۰ درصد افزايش در تصادفات رانندگي، به واقع بيانگر كاهش شمار حوادث جاده اي در ايام نوروز است، نه افزايش آن. اما از همه اين نكات مهم تر، نتيجه گيري ماجراست، حتي به فرض اين كه سفرهاي نوروزي افزايش يافته باشد، اين موضوع لزوما بيانگر توسعه ايرانگردي است؟ يا اينكه، افزايش وسايل نقليه شخصي، طولاني بودن مدت تعطيلات نوروزي امسال و يا موارد جنبي ديگر در اين باره نقش مهم تري داشته است؟ و يك نكته حاشيه اي تر نيز اين كه، آيا منطقي است كه شمار مسافران نوروزي امسال خوزستان را با نوروز پارسال مقايسه كنيم كه بيخ گوش آبادان هواپيماهاي آمريكايي و انگليسي بي وقفه داشتند روي بصره بمب مي ريختند؟