سعيده امين 
نيم ميليون نفر انصراف دادند. كساني كه سال قبل با اشتياق به سمت باجه هاي پست هجوم بردند تا براي تلفن همراه ثبت نام كنند، از خير آن گذشتند. ۱۰ درصد از متقاضيان تلفن همراه سرمايه هاي خود را از خزانه شركت مخابرات بيرون كشيدند.
اما هنوز هم اخبار روزانه استرداد فيش تلفن همراه در سراسر كشور ادامه دارد و اين مساله شركت مخابرات را نگران نكرده است. زيرا آنها معتقدند كه تعداد زيادي از متقاضيان بر تصميم خود اصرار دارند. اگرچه طبق وعده شركت مخابرات ايران در صورتي كه يك سال از موعد تعيين شده توسط شركت بگذرد و متقاضي، سيم كارت خود را دريافت نكرده باشد، مي تواند با مراجعه به دفاتر پستي به ازاي هر ماه تاخير درصدي از كل پولي را كه داده است را به عنوان ضرر و زيان از شركت دريافت كند. اما كار به يك سال نرسيده عده بسياري انصراف دادند.
جهش ۳ برابري 
وقتي يكي از اعضاي هيات مديره شركت ارتباطات سيار از طرح واگذاري ۲ ميليون دستگاه تلفن همراه در كشور به عنوان يك طرح ملي ياد كرد، تصورش را هم نمي  كرد كه اين طرح آنقدر توسعه يابد كه شركت ملي مخابرات در عرض ۱۵ روز با ۵ ميليون و ۶۰۰ هزار متقاضي سيم كارت، مواجه شود و ناگزير فرآيند واگذاري سيم كارت ها را دو مرحله اي كند.
در اين هنگام خيل متقاضيان تلفن همراه به سمت دفاتر پستي سرازير شدند تا در شرايطي نه چندان شفاف اقدام به خريد فيش كنند. عليرغم پيش بيني شركت مخابرات براي ثب نام ۲ ميليون متقاضي، ۵ ميليون ۶۰۰ هزار متقاضي از سوي شركت مخابرات فيش دريافت كردند. اين استقبال از سوي شركت مخابرات غيرمنتظره اعلام شد و موجب شد تا فرآيند واگذاري تلفن همراه در دو مرحله به صورت قرعه كشي انجام شود. مراسم قرعه كشي ۲۷ ارديبهشت ماه سال ۸۳ برگزار شد تا در مرحله نخست واگذاري كه از مهرماه ۸۳ شروع مي شود و تا مردادماه ۱۳۸۴ ادامه خواهد يافت. تمام افرادي كه براي دريافت سيم كارت تلفن همراه ثبت نام كرده اند، يك سيم كارت دريافت كنند.
متقاضياني كه بين ۲ تا ۷ سيم كارت ثبت نام كرده بودند نيز تنها يك سيم كارت و نفراتي كه براي ۱۲ تا ۱۸ سيم كارت ثبت نام كرده اند ۲ سيم كارت و نفراتي كه براي ۱۳ تا ۱۷ سيم كارت ثبت نام كرده اند، تا پايان مرحله نخست واگذاري فقط ۳ سيم كارت خود را دريافت مي كنند.
براساس تصميم شركت مخابرات ايران نفراتي كه بيش از ۱۸ سيم كارت ثبت نام كرده اند ۲۰ درصد تعداد سيم كارت ثبت نام شده خود را دريافت خواهند كرد و مابقي سيم كارت هاي اين افراد در مرحله دوم واگذاري، كه پس از شهريورماه ۸۴ صورت مي گيرد و تا دي ماه سال بعد ادامه دارد به آنها تحويل خواهد شد. زارعيان مدير روابط عمومي شركت مخابرات در مورد عدم هماهنگي شركت مخابرات با متقاضيان براي صدور فيش هاي تلفن همراه مي گويد:«پيش بيني هاي شركت مخابرات معمولا مبتني بر يك سري سوابق رفتاري از شهروندان است. بر همين اساس در سال ۷۹ براي يك ميليون و ۲۰۰ هزار نفر فيش موبايل صادر شد، در سال ۸۱ نيز ثبت نام متقاضيان سيم كارت حداكثر به يك ميليون و ۲۵۰ هزار نفر رسيد.»
به گفته زارعيان مطابق اين سوابق پيش بيني شد كه حداكثر متقاضيان به ۲ ميليون نفر برسد و تصور نمي شد كه در اين مقطع جهش ۳برابري صورت بگيرد.
علي اكبر صنعتي مديرعالم شركت مخابرات ايران نيز حيرت خود را از هجوم متقاضيان پنهان نكرده و مي گويد: «ثبت نام ۵ ميليون متقاضي تلفن همراه در مدت ۱۵ روز اتفاقي غيرمنتظره بود كه در جهان سابقه نداشت.»
تيري كه به سنگ خورد
وقتي كه نتايج قرعه كشي در ۲۷ ارديبهشت ماه اعلام شد، تير بسياري از كساني كه با خريد بيش از چند سيم كارت و پيش فروش آن با قيمت هاي بالاتر در پي كسب سود كاذب بودند، به سنگ خورد. زارعيان اگرچه با دلال بازي مخالف است، اما معتقد است كه نمي شود براي خريد فيش تلفن همراه شهروندان را محدود كرد. وي مي گويد: «۸۱ درصد متقاضيان فقط براي يك سيم كارت ثبت نام كرده اند و حدود ۱۲ درصد آنها ۲ سيم كارت خريده اند و فقط ۷ درصد متقاضيان براي دريافت بيش از دو عدد فيش ثبت نام دريافت كرده اند.
با اين اوصاف بنا به گفته مدير روابط عمومي شركت مخابرات ايران ۹۳ درصد متقاضيان مطلقا به فكر دلال بازي نبوده و به دنبال تمايل شخصي و نياز خود مبادرت به خريد سيم كارت كرده اند.
به گفته زارعيان تعداد كل افرادي كه بيش از ۱۰۰فيش موبايل خريده اند ۱۴۶ نفر است كه بيشترين تعداد آن مربوط به يك شهروند اصفهاني با خريد ۴۵۰ فيش تلفن همراه بوده است. وي مي گويد: «نمي توان حتي به كساني كه از ديد كاسب كاري به خريد و فروش موبايل اقدام مي كنند، خرده گرفت. موضوع اين است كه عده اي سرمايه هاي خود را در جايي از اين كشور كه پتانسيل عرضه و تقاضا را دارد بكار برده اند كه به لحاظ اقتصادي كاملا طبيعي است.»
اپراتور دوم
در شرايطي فعلي اگر تقاضاها را به روز جواب دهيم، تقاضاهاي بالفعل تلفن همراه به بيش از ۲۵ ميليون دستگاه خواهد رسيد.» در حالي كه شبكه تلفن سيار قادر به تامين نيازهاي ۵ ميليون متقاضي نبود اظهارات علي اكبر صنعتي حيرت كارشناسان را برانگيخت.
اين در حالي است كه برخي از صاحبنظران معتقدند كه بررسي سوابق شركت مخابرات در تلفن همراه نشانگر آن است كه اين شركت همواره در واگذاري سيم كارت هاي پيش فروش شده با مشكل مواجه مي شود.
اما زارعيان معتقد است كه شايد شركت مخابرات امسال راسا اقدام به ثبت نام از متقاضيان نكند. اما وزارت ارتباطات و فن آوري در صدد است تا كار واگذاري تلفن همراه را به اپراتور دوم بسپارد. با پياده سازي پروژه اپراتور دوم، پيش بيني مي شود تا سال ۱۳۹۷ با سرمايه گذاري ۲ ميليارد دلار ۱۴، ميليون مشترك تلفن همراه با ضريب نفوذ ۵۰ درصد داشته باشيم.
شركت مخابرات ايران به عنوان اپراتور اول تا واگذاري تمام ۵ ميليون متقاضي موبايل، از مشترك جديدي ثبت نام نخواهد كرد.
طبق اظهارات علي اكبر صنعتي، توان بالقوه جامعه ۲۵ ميليون سيم كارت است كه اگر اپراتورها اين عمليات را بر عهده گيرند طبيعتا كار واگذاري سريعتر انجام خواهد شد. هم اكنون نيز ۵ شركت معتبر شبكه تلفن همراه دردنيا طي مناقصه اي با شركت مخابرات ايران منبع تامين تلفن هاي همراه متقاضيان هستند.
وقتي كه آمد
سال ۷۳ تلفن همراه يك نشانه براي اقشار مرفه بود كه ثروتمندان آن را با تفاخر به دست مي گرفتند. آن زمان موبايل با آن گوشي بزرگ براي نگاه هاي كنجكاوانه شهروندان يك وسيله غريب و دست نيافتني بود. اما همين وسيله لوكس در سال ۷۵ به عنوان ابزاري مفيد براي دلالي و فرار از ماليات شد. در سال ۷۹ حالا ديگر نه فقط اقشار مرفه، بلكه طبقه متوسط نيز مي دانستند كه مي توانند موبايل داشته باشند.
در سال ۸۰ تلفن همراه وسيله اي مفيد و لازم در عرصه زندگي اجتماعي ارزيابي شد و در سال ۸۱ به ندرت كسي منتظر ثبت نام سيم كارت دولتي مي شد و به صورت مستقيم آن را از بازار آزاد تهيه مي كرد. اگر سا ل۸۲ والدين به اين نتيجه رسيدند كه موبايل براي فرزندانشان نيز ضروري است، امسال اعتقاد عموم بر اين است كه چگونه برخي مي توانند بدون تلفن همراه زندگي كنند. نهايت اينگونه شد كه موبايل از يك كالاي لوكس به يك كالاي ضروري و اساسي تبديل شد .
حالا  مشكلا ت تلفن همراه دغدغه بسياري از شهروندان ايراني است.

يك دهه پيش حرف زدن در مورد آلودگي صوتي تنها يك بحث آكادميك و پز روشنفكرانه بود و حالا پس از يك دهه اگرچه افكار عمومي نيز با اين مساله بيشتر آشنا شده است و مسوولان نيز هرازچندگاه قوانيني را در اين مورد وضع مي  كنند، اما در اجرا هنوز هم از يك دهه پيش گامي فراتر نگذاشته ايم. اگرچه بحث وجود آلودگي صوتي نه به امروز كه به چند سال قبل برمي گردد. وقتي روز است و در خيابان وليعصر قدم مي  زنيد، امكان ندارد صدا ي جوي آب را بشنويد. چرا كه صداي خودروهاي درحال تردد چنين اجازه اي را به شما نمي  دهد. فعلا كه در ايران براي شناسايي   آلودگي صوتي نه استانداردي داريم و نه قانوني كه تعريف شده باشد، تنها مقابل بيمارستانها تابلويي مي  ببينيم كه روي يك بوق، خطي كشيده و به راننده ها اعلام مي  كند: «بوق زدن ممنوع»
حجت در اينباره مي  گويد: «نوعي استاندارد در زمينه آلودگي صوتي ويژه خودروهاي نو، تهيه و تدوين شده و در صورت تصويب نهايي، از طريق يك آزمايشگاه مجهز موجود در تهران، ميزان آلودگي صوتي خودروهاي نو در كارخانه هاي اندازه گيري مي  شود، اما از اين استاندارد نمي  توان براي خودروهاي در حال تردد در سطح تهران، استفاده كرد.»
اما اينكه چرا معاونت انساني سازمان محيط زيست توضيحي در اين مورد نمي  دهد و اينكه استاندارد آلودگي صوتي ماشين هاي در حال تردد در تهران چه زماني تعريف مي  شود، مشخص نيست. هر روز شاهد تعيين انواع و اقسام جريمه هاي نقدي و غيرنقدي براي آلودگي صوتي هستيم. مثلا مي  شنويم كه مي  گويند اگر آلودگي صوتي ايجاد كنيد، وسيله نقليه تان، توقيف مي  شود و غيره.
اين در حالي است كه دكتر يوسف حجت معاون محيط زيست انساني سازمان حفاظت محيط زيست در اينباره مي  گويد: «هيچ معيار و استانداردي در ايران براي تشخيص آلودگي صوتي در خودروها وجود ندارد.» معاونت محيط زيست سازمان به اين نكته اشاره مي  كند و ما نيز اين نكته را ياد آور مي  شويم كه هر خودرويي در صورت بلند بودن صداي ضبط يا راديواش، توسط ماموران نيروي انتظامي توقيف مي  شود. اما تا به حال هيچ منبع قانوني از بودن يا نبودن استاندارد در اين زمينه حرفي نزده است.
حجت در ادامه مي  گويد: «هر چند جريمه هايي براي آلودگي صوتي خودروها وضع مي  كنند ولي در عمل قابل اجرا نيست و اين تنها به دليل عدم وجود استاندارد و معياري خاص در زمينه تشخيص آلودگي صوتي توليد شده از سوي خودروهاست.»
آلودگي صوتي و جريمه هاي آن، تنها به خودروها برنمي گردد كه در صورت ايجاد آلودگي صوتي توسط منازل، صاحبخانه نيز جريمه مي  شود وباز در اين مورد و موارد مشابه نيز استاندارد تعريف شده اي وجود ندارد.
حجت تنها به يك نكته اشاره مي  كند كه واضح و مبرهن است، اما معياري براي اندازه گيري نيست. او مي  گويد: «فقط درمواردي كه آلودگي هاي صوتي بسيار بالا و محسوس است مي  توان از جريمه هاي رايج استفاده كرد چون نيازي به اندازه گيري ندارد و براي عامه تشخيص آن كاري است آسان.»

عكس: هادي مختاريان 
چند روز پيش سردار انصاري معاونت راهنمايي ورانندگي نيروي انتظامي تهران بزرگ اعلام كرد كه تهران با اين روند به صدها كيلومتر بزرگراه نياز خواهد داشت.
به نظر او در حالي كه ساليانه حدود نيم ميليون خودرو وارد پايتخت مي شود، تهران دست كم به ۳۰۰ كيلومتر بزرگراه نياز ديگر دارد . استقبال گسترده نسل جوان از اتومبيل هاي توليد شده  داخلي و افزايش اين توليدات باعث شد خيابان هاي تهران ناگهان دربرابر هجوم گسترده خودروها خلع سلاح شود. اين افزايش حجم خودرو ورودي و عدم آمادگي شهر براي فراهم كردن امكان ترافيك روان براي خودروها، به يك موضوع اشاره و تاكيد مي كند و آن هم احداث مداوم و بي وقفه بزرگراه و اصلاح تقاطع هاي اصلي و مهم شهر است اين امر كه در كنار سياست هاي ديگر ترافيكي مهم به نظر مي رسد، علاوه بر حل مشكلات ترافيكي ، به امنيت ترددخودروها نيز اضافه كرده و از ميزان تصادفات مي كاهد. شهرداري از زمستان گذشته اجراي چندين طرح ترافيكي را آغاز كرده است و مجريان اين طرح ها معتقدند كه با اجراي آنها اتفاق بسيار مهمي در وضعيت ترافيكي تهران خواهد افتاد. تقاطع غير همسطح سه راه آزمايش يكي از پروژه هايي است كه قرار است وضعيت ترافيكي بخشي از تهران را دچار تحول كند. اين تقاطع كه با اتصال اتوبان افسريه و جاده خاوران به جاده دماوند كمربندي شرق را كامل كرده و با روگردها و زيرگردهاي خود، تردد در محل تلاقي چندين راه اصلي را آسان تر مي كند. محل تلاقي دو معبر شرياني درجه يك شهر تهران، يعني ادامه بزرگراه زين الدين (وفادار) و آزاد راه سرخه حصار است. بزرگراه وفادار هدايت كننده ترافيك عبوري و منطقه  اي در يك كمربند شرقي - غربي از ميان نيمه شمالي تهران است كه سهم قابل توجهي از مسافرت هاي روزانه درون شهري و برون شهري را در اختيار دارد.
بزرگراه سرخه حصار نيز معبر اصلي ترافيك مسير كمربندي جنوبي و شرقي و هدايت كننده آن به خروجي هاي شمال شرق و جنوب شرقي تهران است كه باتوجه به اجراي طرح جديد و تبديل آنها به آزاد راه و سراسري شدنشان به تقاطع هاي غير همسطح موجود در مسيرشان، در انتهاي اين مسير نياز شديد به چنين تقاطعي كاملا ملموس است. تقاطع غير همسطح در انتهاي اين مسير قرار است پوشش دهنده حجم انبوه وسايل نقليه وارد شونده به اين تقاطع باشد و همزمان امكان دسترسي هاي لازم در جهات مختلف را فراهم كند.
برنامه ريزي هاي مهندسي به نحوي است كه ضمن انجام اين كار، مسيرهاي اصلي جاده لشگرك، خيابان ۴۵ متري دماوند و امتداد جاده آبعلي نيز به اين تقاطع وارد شوند.
با توجه به اين مسايل، جايگاه و نقش اين تقاطع در اين مسيرها اهميت ويژه اي پيدا خواهد كرد و در صورتي كه تمام مسيرهاي وارده به آن هماهنگ و همزمان و با هم به بهره برداري برسند، عملكرد واقعي خود را نشان خواهند داد.
فضاهاي اشغال شده توسط ادارات، منازل مسكوني، كارخانه ها و حتي فضاهاي سبز به عنوان معارضان يك طرح عمراني محسوب مي شود، از اين رو پيمانكار ملزم است اين فضاها را براي اضافه كردن به يك طرح، در اختيار بگيرد.
پروژه ساخت تقاطع غيرهمسطح سه راه آزمايش نيز از اين امر مصون نيست و در قسمت جنوبي با معارض فضاي سبز منطقه ۱۳ شهرداري كه در ادامه جنگل سرخه حصار است، در تعارض قرار دارد.
در قسمت شمالي و در امتداد بزرگراه زين الدين فضاي سبز متعلق به منطقه۴ كه به صورت پارك است قرار دارد كه بايد در اختيار اين پروژه قرار گيرد.
از آغاز به كار اين پروژه يعني ۲۷ بهمن سال گذشته تا به حال، تلاش شده است تا قسمت اعظم معارض فضاي سبز با جنگل سرخه حصار برطرف شود و فضاي مناسبي را براي پيمانكار جهت اجراي پل هاي۱B۲،B۳، B و همچنين اجراي كانال بتوني مسيل سرخه حصار و بدنه اصلي آن در اين مسير را ميسر كند.
در عين حال در ابتداي مسير پروژه از فصل مشترك آن با بزرگراه سرخه حصار، شركت چاپ افست و شركت دارويي كشور و پوكه معدني دماوند به مساحت ۱۳هزار متر مربع در معارضت با حريم طرح است.
قسمتي از كارخانه آزمايش به مساحت ۲هزار و ۵۰۰ متر مربع و املاك تجاري ديگر در حدود ۲۰ هزار متر مربع در سطح محدوده اين پروژه قرار دارند كه طبق برنامه  هاي زمان بندي موجود كارگاه شهيد رجايي، اين مكان ها بايد آزاد شوند.
در حال حاضر قسمتي از مجاورت پل۱ B در حال اجرا است و عمليات خاكبرداري نيز در محدوده پل هاي۱ B۲، B۳، B و۶ B جهت اجراي فونداسيون آنها در جريان است و عمليات خاكي ديگر نيز در محدوده باند جنوبي سرخه حصار تا حد امكان جريان دارد.جمع ۱۱۵نفره نيروي انساني و ماشين آلات سنگين شان در تلاش اند طبق پيش بيني هاي صورت گرفته، هر چه سريع تر پروژه را به ثمر برسانند.

مرتضي حيدري، مجري برنامه گفت وگوي ويژه بعد از خبر ساعت ۳۰:۲۲ شبكه ۲ سيما، شنبه شب درباره حادثه پاسگاه نصرت آباد، خطاب به ميهمان برنامه گفت: «معلوم نيست همين الان كه ما مشغول صحبتيم، چند نفر از ايرانيان در جاده ها افتاده اند.»
جمله، كوتاه، اما تاثيرگذار بود. در حقيقت، حيدري بيراه هم نگفته بود. شنبه، همان لحظه مورد بحث، سه نفر، قرباني برخورد يك وانت با يك كاميون در جاده اليگودرز به اصفهان شدند و دو نفر نيز بين مرگ و جراحت، دومي را انتخاب كردند. همزمان، ۸ نفر نيز در چهار حادثه مختلف استان قزوين كشته شدند. از اين تصادفات كه واژگوني يك پيكان در محور قزوين- كرج، برخورد يك پيكان با يك خاور در محور بوئين زهرا - اشتهارد، برخورد يك ميني بوس با يك پژو ۴۰۵ در بخش آوج، سه راهي كلنجين و تصادف يك كاميون ولوو با يك پيكان در ناحيه روستاي قشلاق را شامل مي شد، ۷ مجروح هم باقي ماند.
به نصرت آباد، مسلخ داغ يكصد مسافر بيگناه كه به امنيت مسافرت با اتوبوس اطمينان داشتند، نزديك شويم، كمي آن طرف تر در جاده زابل - زاهدان، دو دستگاه تويوتا و كاميون هم آغوش شدند تا ماحصلش ۳ كشته و تعدادي زخمي باشد.
بله، مجري درست مي گفت. همان لحظه، آخرين نفس هاي چند ايراني ديگر در تاريكي مطلق بيابان و جاده گم شد و چند ستاره از آسمان فرو ريخت و همين دم نيز كه شما نگاهي به اين سطور مي اندازيد و بعد و بعدها هم داستان پاياني ندارد. بي انصافي است اگر بخواهيم تمام تقصيرها را بر گردن يكي دو مسوول يا خرابي آسفالت و كم عرضي جاد ه ها بيندازيم. شما كه اكنون در شهر، زير سقفي نشسته ايد، برخيزيد. نزديك پنجره شويد و نگاهي به رانندگي همتايان خود بيندازيد. از ۱۰ خودرو در حال گذر، رانندگي چند راننده را اصولي مي بينيد؟
طبيعي است كه با رانندگي غيراصولي و شتابزده ما در شهر كه ترافيك آن سرعتي بيشتر از ۶۰ كيلومتر در ساعت را اجازه نمي دهد، تصادف هاي پرشمار، قربانيان كم شماري خواهند داشت.
تصادف هاي شهري در نهايت به مجروح شدن شهروندان منجر مي شوند و به ندرت مرگ را در پي دارند.
همين رانندگي غيراصولي را در جاده برون شهري مجسم كنيد. قرار نيست خود را فريب دهيم. بله، همين رانندگي در جاده اي كه افق گسترده اش، سرعت بالا را وسوسه مي كند مرگبار است، نيست؟ ضمن آنكه در جاده، خبري از كمك رهگذران و ياري گروه امداد نيست و در بيشتر موارد تا رسيدن كمك، اثري از نفس قربانيان نيست. پس چه بايد كرد؟
شايد سختگيري بيشتر و آزمون هاي جدي تر براي صدور گواهينامه رانندگي موثر افتد.
شايد سختگيري بيشتر براي آزمايش سلامت جسمي - رواني رانندگان خودروهاي سنگين باري، به ويژه وقتي صحبت از بار بنزين، گازوئيل و امثال آن است، لازم باشد. شايد لكه گيري آسفالت و عريض ساختن جاده ها مفيد واقع شود، شايد ضروري ساختن تجهيز خودروها به جعبه كمك هاي اوليه راهكار مناسبي باشد. ولي واقعا كدام برنامه جامع و ضربتي از مجموعه مسوولان وزارت راه و ترابري، صنايع خودروسازي و وزارت بهداشت و درمان در سال هاي اخير سراغ داريد كه با جديت، در پي عملي ساختن اين اما و اگرها بوده باشد؟

جواد رسولي 
بيشتر شبيه روياهايمان است. توي اتوبوسي نشسته ايم كه به اندازه كافي جا دارد، هواي داخلش نه تنها گرم و خفه نيست كه كاملا مطبوع است و آدم را سرحال مي آورد. شيشه ها بزرگ و بلندند طوري كه راحت مي شود بيرون توي خيابان و ماشين هاي دو و بر را نگاه كرد و نور مستقيم و شديد آفتاب تابستان هم هيچ كاري از دستش برنمي آيد چون شيشه ها هم تيره هستند. چنين تجربه اي را در روياها مي ديديم، اما حالا انگار اين رويا دارد به واقعيت نزديك مي شود. اين اتوبوس ها حالا دارند در شهر رفت و آمد مي كنند و تهراني ها را به مقصد مي رسانند و قرار است تعدادشان هم زيادتر شود. اتوبوس سواري درشهر از اين به بعد مي تواند لذت بخش باشد.
ماجرا از اين قرار است كه شركت اتوبوسراني ۱۵ دستگاه اتوبوس مگاترانس كه سوخت گازوئيلي دارند وبه كولر و شيشه هاي تيره براي جلوگيري از تابش مستقيم نور آفتاب مجهزند، وارد ناوگان حمل و نقل عمومي شهر كرده است. اين اتوبوس هاي ويژه فعلا در دو خط راه اندازي شده اند. يكي از اين خط ها از سوي شركت اتوبوسراني براي جا به جايي مسافران در مسير آزادي- امام حسين راه اندازي شده كه قيمت بليتش هم ۲۰۰ ريال يا به عبارتي يك عدد بليت ۲۰ توماني است. اما داستان خط دوم كمي فرق مي كند. اتوبوس هاي ويژه خط دوم در مسير بازار - تجريش حركت مي كنند و زيرنظر بخش خصوصي اداره مي شوند. به همين دليل هم طبيعي است كه قيمتشان هم متفاوت باشد. اگر بخواهيد با اين اتوبوس ها به مقصدتان برسيد بايد ۳۰۰ تومان بپردازيد.
ظرفيت دستگاه هاي جديد ۴۸ نفر نشسته است و فضاي كافي هم براي ايستادن وجود دارد تا شهروندان بيشتري بتوانند از اين امكان تازه و دلپذير شهري استفاده كنند. روابط عمومي شركت اتوبوسراني هم خبر از اضافه شدن تدريجي ۳۰ دستگاه اتوبوس ديگر مي دهد. همه اين اتوبوس ها ساخت داخل هستند و به سفارش اتوبوسراني توليد شده اند.
اين طور به نظر مي رسد كه اتوبوس هاي مگاترانس بيشتر در خط هاي اصلي و مستقيم تهران يعني مسيرهايي با پيچيدگي كمتر مورد استفاده قرار خواهند گرفت. حداقل درباره دو مسير بازار - تجريش وآزادي- امام حسين اين موضوع صحت دارد. از آن جايي كه باز و بسته شدن پي در پي درهاي اتوبوس و ورود هواي گرم به داخل مي تواند براي مسافران آزار دهنده باشد و عملا تاثير كولر را از بين ببرد، پيش بيني مي شود اين اتوبوس ها در ايستگاه هاي كمتري توقف داشته باشند. با وجود اينها طرح جديد شديدا با استقبال تهراني ها مواجه شده است. نظرسنجي هاي شركت اتوبوسراني از مسافران كه به صورت شفاهي انجام شده به همراه فرم هاي نظرخواهي كه در نمايشگاه اخير خودرو ميان بازديدكنندگان توزيع شده بود، نشان از رضايت مردم از اين طرح تازه دارد. اين رضايت قطعا با اضافه شدن تعداد اتوبوس هاي مگاترانس و امكانات ويژه شان در شهر بيشتر هم خواهد شد. حالا كه روياهاي قديمي دارند واقعي مي شوند و استفاده از اتوبوس به عنوان وسيله حمل و نقل عمومي ديگر كم كم به تجربه اي خوشايند تبديل مي شود، كي بدش مي آيد بخشي از مسيرش را به سمت محل كار يا خانه در يك وسيله خنك و راحت بگذراند؟

با آنكه تحمل از دست دادن عزيزان بسيارسخت است، اما از آن سخت تر تحمل بيماري هاي لاعلا ج است، واقعا دل شير مي خواهد كه كسي يك عمر بيماري را تحمل كند، آن هم آلودگي به سلاح هاي شيميايي كه عود كردن و سلامتش هيچ حساب و كتابي ندارد. روابط عمومي سازمان امور جانبازان، خواستار اهتمام همه تريبون ها و پايگاه هاي اطلاع رساني در معرفي عاملان اصلي حمله شيميايي به افراد غيرنظامي و مناطق عملياتي در دوران دفاع مقدس و احقاق حقوق جانبازان شيميايي شد. گو اينكه سال هاست در مورد سازندگان سلاح هاي شيميايي سخن هايي گفته مي شود. با اين حال يادآوري عمل غيرانساني استفاده از سلاح هاي شيميايي شايد بتواند هشداري براي آينده باشد.

بعدازظهر پرسروصداي  هانترز پوينت، سانفرانسيسكو، جرمي را با موتور جيبي اش ديدم. نوجواني بود ۱۴ ساله كه يك پيراهن  هاوايي به تن داشت و شلواري شب رنگ، به رنگ پرتقال، سوار بر ميني موتور سيكلت سبز و طلايي اش. موتور ۱۸ اينچي او، نسخه اي كوچك از يك موتور مسابقه بود، شايد چيزي شبيه يك دوكاتي آيروديناميك. زانوهاي جرمي تقريبا به گوشش مي رسيد! در حقيقت موتورسواري او بيشتر به نمايش سيرك مي ماند. طاقت نياوردم وجلو رفتم. جرمي گفت: «بله. شايد كوچك به نظر برسد، ولي شتاب گلوله را دارد.»
ميني موتور مانند دستگاه موتور برق تسمه استارت داشت. جرمي تسمه را كشيد تا زوزه موتور درآيد.درست به كندوي زنبوري مي ماند كه با يك چوب بيسبال، محكم ضربه خورده تا زنبورهايش به پرواز درآيند. جرمي، در چشم به هم زدني يكصدمتر فاصله گرفت. مقابل يك آپارتمان دور زد، از پله هاي منتهي به ورودي آپارتمان بالا رفت و به سرعت بازگشت. از راكب كوتوله و مركب كوتوله ترش چنين قابليت هايي بعيد بود. پسرك كه اصلا مايل به گفتن نام خانوادگي اش نيست، عضو گروهي موسوم به «ميني هلز آنجلز» است كه اين روزها با ميني موتورسيكلت هاي خود كلي در خيابان هاي سانفرانسيسكو وزوز راه انداخته اند. پسرها كه بين ۱۲ تا ۱۵ ساله اند، به همه جا سرك مي كشند. حياط مدارس، زمين هاي بازي، پاركينگ ها، خيابان ها و خلاصه همه جا هستند.
كيت كرين شاو، از افسران كنترل ترافيك سانفرانسيسكو مي گويد: «آنها داغ ترين پديده تابستان امسال هستند كه تا به حال جز مزاحمت و سروصدا چيز ديگري بروز نداده اند.»
بيشتر اين موتورها چراغ و بوق ندارند و بدتر از همه اينكه شماره گذاري نشده اند. مقامات پليس شهر معتقدند تردد اين وسايط نقليه در شهر غيرقانوني و خطرآفرين است. از ديگر سو مشتاقان اين موتورها، پسربچه هاي پرشوري هستند كه به دليل صغرسن، عمدتا صلاحيت دريافت گواهينامه را ندارند.
افزايش رويكرد نوجوانان به ميني موتورها باعث شده كه پليس راهنمايي و رانندگي تدبير جدي بينديشد. تدبيري كه فعلا با صدور برگ جريمه آغاز شده است.
تدسيمپسون، مدير مجموعه ورزشي اينلاين اسپورتس در سانيول كاليفرنيا كه خود نيز از طرفداران پر و پا قرص اين موتورهاي جيبي است مي گويد: «وقتي به پسرها مي گويم كه اين موتورها مناسب خيابان نيستند، لبخندي از سر تمسخر مي زنند. وقتي موتور زير پاي آنهاست، به ديوانه هايي مي مانند كه بايد از مقابلشان گريخت، مثل گلادياتورها، لابه لاي ماشين ها مي لولند و به هيچ كدام از قوانين راهنمايي و رانندگي پايبند نيستند. آنها دارند ورزش را زيرسوال مي برند. مطمئنم يك روز سر يكي از آنها شكافته خواهد شد تا پاياني غم انگيز براي اين نمايش رقم بخورد.»
موتورهاي جيبي تا به حال چندان هم بي حادثه نبوده اند. نهم ژوئن، موتورسواري ۱۴ ساله در حالي كه در سمت مخالف خيابان مي راند، برخوردي مرگبار با يك (SUV) (خودرويي همشكل شورلت بليزر) داشت. تصادف ياد شده پليس را بر آن داشت تا تردد ميني موتورها در معابر عمومي، به جز پيست هاي مسابقه و محيط هاي خصوصي را ممنوع اعلام كرده و براي متخلفان، جريمه ۲۵۰ دلاري صادر كند.اين تدابير تا به حال نتيجه خاصي نداشته است. چه، تنها طي دو هفته گذشته، چندين فقره تصادف مشابه از محدوده فنيكس تا نيوهاون گزارش شده است.
موتورهاي جيبي، البته در آمريكا تازگي ندارد. از ميانه هاي دهه ۹۰ بود كه نخستين مدل هاي اين موتورها توسط شركت هاي بزرگ ايتاليايي مثل DM و Polini ارايه شدند. در اروپا، اما مسابقات موتورهاي جيبي سال ها است رواج دارد.
با وجود اين پيشينه، آمريكايي ها به تازگي فقط موتورهاي چيني را مي خرند. چيني ها از ۶ ماه پيش، سيلي از سازه هاي دو چرخ خود را روانه بازار آمريكا ساخته اند و از اين تجارت، كلي هم سود كرده اند. موتورهاي چيني ۵/۲ تا ۳ اسب بخار قدرت دارند و به مراتب بيشتر از مدل هاي لوكس و پرقدرت غيرچيني - جديدترين مدل، ۱۰ اسب بخار قدرت دارد - با استقبال روبه رو شده اند. قيمت ارزان، مهمترين عامل برتري اين ميني موتورها در بازار است. خب، طبيعي است وقتي مي خواهيد وسيله اي بخريد كه هر لحظه امكان له شدنش زير چرخ ماشين ها مي رود، دامنه قيمت ۱۷۵ تا ۵۰۰ دلار، بسيار منطقي تر است از ۲ هزار تا ۶ هزار و ۶۰۰ دلار. ضمن اينكه قطعات يدكي موتورهاي چيني نيز به وفور در فروشگاه ها يافت مي شوند.
ديويد شف - نيويورك تايمز

مي دانيد مدرسه با نشاط به چه مدرسه اي مي گويند؟ مدرسه اي كه وسايل رفاهي داشته باشد و البته دوچرخه. به اين مي گويند امكانات!
شنيديم در راستاي اجراي طرح مدرسه با نشاط، با تاكيد بر اولويت مدارس مناطق محروم و مدارس شبانه روزي، ۴۰۰ مدرسه در كشور باهمكاري دفتر امور زنان وزارت آموزش و پرورش، به وسايل و امكانات ورزشي تجهيز شدند و البته دوچرخه سهم عمده اي در اين امكانات ورزشي دارد. خبرها همچنين حاكي است، در حال حاضر در۹۰ درصد فضاهاي ورزشي مدارس دخترانه كشور به دليل مشرف بودن ساختمان هاي اطراف، حضور معلم يا پرسنل مرد در مدرسه و تردد اولياي دانش آموزان، زمان انجام فعاليت هاي ورزشي محدود شده و شرايط مطلوب و استانداردي ندارند. به همين دليل بسياري از دختران عملا از فعاليت هاي ورزشي محروم مي شوند.

درست است، اگر خداي نكرده زلزله تهران را بلرزاند، روي پهنه گسل بودن يا نبودن چندان توفيري نمي كند، اما شناخت دقيق و بررسي گسل هاي تهران مي تواند، هم تصميم سازان را براي طرح هاي آتي شهر كمك كند و هم اينكه توان تشخيص پيش نشانگرهاي زلزله را بالا ببرد. رئيس سازمان مديريت بحران شهرداري تهران، مازيار حسيني از نصب قريب الوقوع ۱۲لرزه نگار روسي در تهران خبر داد. به گفته وي با نصب اين لرزه نگار هاي جديد مي توان از مركز گسل تا شعاع ۱۰۰كيلومتري آن، وضعيت گسل را شناسايي و بررسي كرد. وي افزود: «اين دستگاه ها كه براي اولين بار در كشور به كار گرفته خواهند شد، قادر به شناسايي روند جنبش در رفتارهاي داخل زمين خواهند بود.» حسيني گفت: «نتايج ابتدايي مطالعات اوليه بعد از ۳ ماه از زمان نصب اين دستگاه ها امكان پذير است. با اين حال نصب اين دستگاه ها به معني امكان پيش بيني زلزله نيست، چرا كه پيش بيني نيازمند وجود حداقل ۳۰ پارامتر علمي است.»

حالا كه مناسبت مبارزه با مواد مخدر اجازه مي دهد، مي خواهيم از اخبار ريز و درشت مربوطه جا نمانيم. قطعا در اين روزها آنقدر اخبار ناگوار در مورد اعتياد و مواد مخدر شنيده ايد كه رغبتي به خواندن اين خبر نداشته باشيد، اما ما مي خواهيم يك خبر شادي بخش به شما بدهيم. مركز «بهار زندگي» زير نظر معاونت امور فرهنگي و اجتماعي منطقه ۸ شهرداري تهران با محوريت ترك اعتياد معتادان، افتتاح شد.كادر اين مركز را هيات علمي دانشگاه هاي تهران تشكيل مي دهند كه با هدف بازتواني و درمان معتادان و ارايه مشاوره و خدمات روانشناختي به آنان، فعاليت خود را آغاز كرده است.همچنين دكتر مهران فر، رئيس مركز بهار زندگي از راه اندازي «صداي مشاور» در اين مركز خبر داد و گفت: «بهار زندگي از ساعت ۷ صبح تا ۹ شب به صورت تلفني نيز پاسخگوي مشكلات شهروندان خواهد بود.»

اين جواناني كه اكستازي مي زنند، بهتر است قبل از مصرف، كمي هم به فكر آينده خود باشند. وقتي اولين بار قرص هاي اكس وارد بازار شد، قرار نبود كه از آن سوءاستفاده شود، بلكه قرار بود كه از آن به عنوان كنترل اشتها و درمان افسردگي استفاده شود.حتما بارها وزارت بهداشت، عوارض اين داروها را بر روي سيستم اعصاب مركزي اعلام كرده است، اما از آنجايي كه گوش جوانان به اين توصيه ها بدهكار نيست، دكتر طلعت قانعي، محقق مسوول دبيرخانه تحقيقات كاربردي وزارت بهداشت، بازهم تاكيد كرد كه قرص هاي شادي آور شايد در مرحله اول واقعا شادي آور باشند، اما به مرور بعد از يكي دو بار مصرف بر خلق و خو و احساسات افراد تاثير منفي گذاشته و حالات خشونت آميز به فرد مي دهند.

مديرعامل بانك صادرات خبر داد كه كليه قبوض آبونمان از طريق تلفن قابل پرداخت است.
احمد حاتمي، مديرعامل بانك صادرات اعلام كرد كه قرار است اين پرداخت ها از منزل يا محل كار، تنها با يك تلفن و در هر ساعت از شبانه روز صورت گيرد. همچنين قبوض هر استان از طريق خطوط خاص همان مناطق قابل پرداخت است.
هم اكنون با اجراي اين طرح جديد در استان خراسان، مردم قبوض برق خود را از همين طريق پرداخت مي كنند.
اين خبر به اين معناست كه ما از اين به بعد براي پول دادن(نه پول گرفتن) كمتر در صف مي ايستيم.

مهرداد مشايخي 
۱۲۰
امسال ۴۰ ميليارد تومان هزينه مي شود تا هر سه روز يك طرح عمراني به بهره برداري برسد. عدد ۱۲۰ ظاهرا عدد بزرگي نيست، اما وقتي پاي ساخت مجموعه هاي ورزشي، كانون هاي فرهنگي و احداث پروژه هايي نظير اينها به ميان مي آيد، مي شود هر سه روز يك طرح.
همان روزي كه مهندس چمران خبر از احداث ۲۰ ورزشگاه در تهران داد، شهردار منطقه يك هم ۶ پروژه مهم ورزشي را نام برد كه با هزينه ۳ ميليارد تومان قرار است در سال ۸۳ اجرا شود. در اينكه تهران از نظر اماكن ورزشي با كمبود روبه روست شكي نيست، از طرفي بسياري مي دانند كه حتي اگر برنامه ريزي، ارايه طرح كارشناسي و نظرسنجي و كارهايي نظير اينها صورت نگيرد، اما زمين هاي ورزشي براي جوانان و نوجوانان فراهم باشد، ديگر مشكلي به عنوان گذران اوقات فراغت وجود نخواهد داشت. اگر بودجه اي كه براي تحقيق و اجراي پروژه هاي اوقات فراغت جوانان صرف مي شود، به مرور براي احداث كتابخانه، مراكز علمي - پژوهشي، گسترش برنامه هاي گردشگري و نظير اينها صرف شود، ديگر كسي نگران گذران ساعات بيكاري جوانان در كوچه و خيابان نخواهد بود.
۰۰۰/۰۰۰/۰۰۰/۷۰۰/۱
اين عدد سيزده رقمي به تومان، مبلغ يارانه پرداختي ساليانه دولت براي نان ايراني هاست. قطعا دولت منتي از اين بابت سر كسي نمي گذارد، اما آيا مي دانيد از اين مبلغ هنگفت در سال چقدر اسراف مي شود و چند تن نان بلااستفاده مي ماند. در اينكه غذاي اصلي ايراني نان است و دولت بايد تلاش كند كه اقشار آسيب پذير در تهيه همين حداقل غذاي مورد نياز به مشكلي برنخورند شكي نيست، اما جالب است بدانيد كه در شهرهاي كوچك كساني را مي شناسم كه اين نان هاي هزارو ۷۰۰ ميليارد توماني را از نانوايي مي گيرند، خشك مي كنند و به گوسفندانشان مي دهند. عده اي هم نان ها را بعد از خشك كردن به نان خشكي مي فروشند و پولش را مي گيرند. باورش كمي مشكل است. ما ايراني ها آدم هاي عجيبي هستيم، تازه اگر هم باور اين موضوع آسان باشد بايد سري از تاسف تكان بدهيم.
عبدالمهدي بخشنده، معاون وزير جهاد كشاورزي مي گويد: «دولت هر كيلو گندم را ۱۷۰ تومان مي خرد و دست كم ۴۰ تا ۵۰تومان هم هزينه حمل و تبديل به آرد مي شود كه با اين حساب هزينه هر كيلو آرد به ۲۲۰ تومان مي رسد. در حالي كه دولت آرد را با سه قيمت ۴۴، ۳۰۰ و ۴۰۰ ريال در اختيار نانواها قرار مي دهد.»
اين رويه توليد، خريد و مصرف باعث شده تا آرد ارزان هم به سرنوشت ديگر كالاهاي اساسي يارانه اي تبديل شده و به كشورهاي همسايه قاچاق شود تا اطرافيان هم از مواهب اقتصاد وابسته به نفت ايران بهره مند شوند.
افزايش زندگي شهري و بالا رفتن تعداد مصرف كنندگاني كه سهمي در توليد ندارند هم مزيد بر علت شد و كار به جايي رسيد كه دولت ناچار شد در مقاطعي دست به واردات گسترده و حجيم بنزين وگندم بزند. دو محصولي كه گران تهيه و خريداري مي شوند، ارزان فروخته مي شوند و البته نزد ما بسيار بي ارزشند.
كافيست يك نفر بنشيند و حساب كند با اين ۱۷۰۰ ميليارد تومان در سال چه كارها كه نمي شود كرد. اگر هزينه احداث هر مدرسه استاندارد و درجه يك را ۵۰۰ ميليون تومان در نظر بگيريم با صرفه جويي ناشي از نپرداختن يارانه آرد يك سال كشور، مي توان ۳۴۰۰ مدرسه ساخت. مي شودوضعيت بهداشت و درمان عمومي را در مدت چند سال دگرگون كرد. مي شود وضعيت معيشتي معلمان و پرستاران و پزشكان را كه در حساس ترين مشاغل مشغولند و از وضعيت نابسامان شغلي، ناراضي، تا سطح مناسبي بالا برد و بالاخره مي شود كارهاي زيادي كرد تا شهروندان از سطح زندگي مناسب تري بهره مند شوند و البته در عوض نان گران بخورند. اين چند نمونه كافي است تا نشان دهد تهيه ساده ترين غذاي ايراني دشواري  هاي خاص خودش را دارد و مصرف نادرست و اسراف آن را به صرف اين هزينه هاي گزاف كشيده است وگرنه هزينه توليد هر كيلو گندم در ايران نصف هزينه توليد در آمريكاست.

متروي تهران يكي از اعضاي ستاد بحران شهر تهران است، مثل آتش نشاني و ارگان هاي ديگر كه با سازمان هايي مثل آب و برق و گاز در ارتباط است. اين اتفاق وقتي براي متروي تهران افتاد كه سيستم كنترل اطفاي حريق خودكار با اعتباري معادل ۸ ميليون دلار براي اين سيستم حمل و نقل خريداري شد و ضريب ايمني قطار محبوب شهر را بالا برد. بهرام عبابافي، معاون بهره برداري راه آهن شهري تهران مي گويد:« شهروندان نگران آنند كه اگر زلزله رخ بدهد يا حريقي اتفاق بيفتد، مترو آمادگي مقابله نداشته باشد، در حالي كه داخل قطار چندين كپسول اطفاي حريق وجود دارد و سيستم اطفاي خودكار هم راه افتاده است. در واقع مترو علاوه بر اينكه خود در برابر حوادث ايمن است، در كار امدادرساني هم شركت مي كند».

ظاهرا ديگر همه مقدمات ازدواج فراهم است و اگر كسي عذر و بهانه اي بياورد، مشكل از طرف خودش است. ستاد پيوندهاي آسماني تا به حال ۶۰ هزار فرم وام ازدواج تحويل مردم داده است و ۳۷ هزار هم فرم تكميل شده دريافت كرده است. اين وام ها كه پرداخت آنها از دوشنبه هفته قبل شروع شده است روزانه به ۲۰۰ نفر پرداخت مي شود. اما نكته جالب ديگر آن است كه مقدمات ديگري هم براي ازدواج فراهم شده و آن هم در اختيار گذاشتن تالارهاي رايگان ازدواج بعد از دهه فاطميه است. دكتر جمشيديان مي گويد:تعدادي از اين تالارها شناسايي شده است و پس از مشخص شدن نتايج قطعي، نام و محل تالار هم اعلام مي شود.» در ضمن از ۱۵ تير به بعد روزانه به ۴۰۰ نفر و از اول مرداد روزانه به هزار نفر وام پرداخت مي شود.

يك بار ديگر هم اعلام شد كه راننده هاي تاكسي حق ندارند روي صندلي جلو دو نفر سوار كنند، البته اينبار تاكيد شده است كه اين نرخ هاي كرايه تاكسي كه براي تاكسي هاي خطي در نظر گرفته شده ، براي ۴ نفر مسافر است. بنابراين راننده تاكسي نمي تواند به دليل سوار كردن ۴ مسافر از بقيه مسافران كرايه بيشتري بگيرد. جانشين رئيس سازمان تاكسيراني اعلام كرد كه دليل باطل كردن پروانه تاكسي هاي پونك - تجريش هم همين بوده است و اگر راننده هاي ديگر هم از اين تخلفات مرتكب بشوند، پروانه آنها هم باطل خواهد شد. البته به گفته غلامرضا دايمي برخورد اصلي با اين تخلف در سطح شهر، بعد از هماهنگي با راهنمايي و رانندگي صورت خواهد گرفت.