عكس :هادي مختاريان  با يك حساب و كتاب ساده و يك حركت معين ميتوان وسيله اي را كه باعث افزايش مصرف بنزين ترافيك و آلودگي هوا شده است از خيابان هاحذف كرد

مدت هاست كه خودروهاي فرسوده به معضل بزرگي در كلانشهر تهران تبديل شده اند. اين دسته از ماشين ها علاوه بر افزايش ترافيك تهران و آلودگي هاي زيست محيطي و صوتي، به نسبت ساير ماشين ها مصرف بنزين بيشتري دارند. از سال 82 تاكنون از سوي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت، محيط زيست و چند ارگان ديگر دولتي، تلاش هايي براي خروج خودروهاي فرسوده انجام شده است، اما هنوز با اين معضل روبه رو هستيم.
امير رضا واعظي آشتياني، عضو كميسيون برنامه و بودجه شوراي شهر تهران بر اين عقيده است كه خروج حدوديك ميليون و 500 هزار دستگاه خودرو فرسوده از تهران نيازمند برنامه ريزي هاي صحيح در سطح كلان و ملي است تا رفع اين مشكل، معضلات ديگري را به دنبال نداشته باشد.
او به منابع سوخت هاي فسيلي اشاره كرده و مي گويد: اين سوخت هاي فسيلي شامل نفت، بنزين و گازوئيل به آيندگان نيز متعلق است، اما مدت هاست بي توجهي بعضي از مسوولان باعث شده تا اين منابع ارزي و ذخاير طبيعي كشور به سادگي نابود شوند.
آشتياني مي گويد: بر اساس آمارهاي موجود از
۶ ميليون دستگاه خودرويي كه در كشور تردد مي كنند حدود 2 ميليون و 500 هزار دستگاه خودرو فرسوده وجود دارد كه از اين تعداد اشاره شده، يك ميليون و 500 هزار خودروي فرسوده در سطح تهران حركت مي كنند.
او خودروهاي موجود در تهران را 2 ميليون و 700 هزار دستگاه عنوان كرده و وجود خودروهاي فرسوده در كنار اين تعداد از ماشين ها را در حجيم كردن ترافيك تهران موثر مي داند.
توليد بي رويه خودرو در سطح كشور و ورود تعداد بي شماري از اين خودروها به شهر تهران نيز نقش موثري را در بالا بردن حجم ترافيك ايفا مي كند، به طوريكه در سال گذشته حدود 400 هزار دستگاه خودرو به سيستم حمل و نقل شهري تزريق شده است. آشتياني با اشاره به اين آمارها مي گويد: هم اكنون روزانه بين 1300 تا 1400 خودرو شماره گذاري مي شود كه با توجه به تيرا ژ يك ميليون خودرويي كه وزارت صنايع پيش بيني كرده در سال۸۳ ، 500 هزار دستگاه در تهران شماره گذاري مي شود.
او تردد خودروهاي فرسوده و جديد را باعث لجام گسيختگي ترافيك تهران مي داند و معتقد است: روند رو به رشد مصرف بنزين نه تنها در تهران، بلكه در كل كشور از حضور اين خودروها نشات مي گيرد و سپس به آمارهاي مصرف بنزين در سال 82 تا 83 اشاره كرده و مي گويد: در سال 82 روزانه 54 ميليون ليتر بنزين در سطح كشور مصرف شده كه در سال 83 اين رقم به 64 تا 65 ميليون ليتر رسيده است.
در حال حاضر در شهر تهران مصرف بنزين روزانه 14 ميليون ليتر عنوان شده است كه براساس تحقيقات صورت گرفته حدود 51 درصد از اين ميزان در ترافيك شهر تهران از بين مي رود.
آشتياني مي گويد: علاوه بر تلف شدن اين مقدار از سرمايه ملي، آلودگي هاي صوتي و زيست محيطي ايجاد شده و در اقتصاد كشور تاثير منفي مي گذارد. اين آلودگي ها از طرفي بلاي جان مردم مي شود به طوريكه سالانه در تهران 7 هزار نفر از آلودگي هاي شهر تهران به امراض مختلف مبتلا شده يا مي ميرند.
تلاش متخصصان در 7-6 سال گذشته رشد 45 درصدي توليد بنزين را در كشور به دنبال داشته است اما از طرفي مصرف بنزين در فاصله اين سال ها 56 تا 58 درصد بيشتر شده است. واعظي آشتياني اين موضوعات را حاكي از وضعيت نابسامان مصرف بنزين، ترافيك، آلودگي هوا و آلودگي صوتي مي داند.
خزانه دار شوراي شهر تهران مي گويد: رشد مصرف بنزين، بهانه اي براي گران كردن آن از سوي مسوولان شده است.
خروج 2 ميليون و 500 هزار دستگاه خودرو فرسوده، كاهش مصرف بنزين و جلوگيري از هدر رفتن اين ذخيره ارزي و طبيعي را به دنبال دارد، راهكاري كه آشتياني به آن اشاره مي كند و در توضيح آن مي گويد: اگر به صورت واقع بينانه و منطقي به اين موضوع پرداخته شود، مي توان در كاهش مصرف بنزين در كشور تاثير مستقيم گذاشت.
او معتقد است در حمل و نقل سنگين نيز 135 هزار دستگاه خودرو فرسوده سنگين وجود دارد كه متوليان امور بايد به خروج اين تعداد خودرو فرسوده سنگين مبادرت ورزند. آمار هاي ارايه شده نشان مي دهد سالانه 280 ميليون دلار صرفه جويي ارزي از بابت كم شدن مصرف گازوئيل خواهيم داشت.
آشتياني با طرح اين سوال ها كه در خصوص خروج خودروهاي فرسوده از سوي دولت، سازمان يا نهادي مسووليت اين كار را برعهده دارد يا نه؟ و آيا در اين خصوص از سوي دولت سرمايه گذاري صورت گرفته يا نه؟ مي گويد: جواب اين سوال ها منفي است و آنچه كه تاكنون ديده ايم يا شنيده ايم اين است كه متولي مشخصي براي خروج خودروهاي فرسوده در كشور وجود ندارد، اما درعين حال توليد بي             رويه خودرو، بنيان حمل و نقل و زير ساختار ها را به نابودي كشانده است.
رشد ناوگان حمل و نقل كشور براساس آمار ها 17 درصد بوده، در حاليكه زير ساختارها تنها 3/1 درصد رشد داشته است، عضو كميسيون برنامه و بودجه شوراي شهر اين آمار ها را عاملي در جهت پيچيده كردن مشكلات حمل و نقل شهري و برون شهري مي داند. او خروج خودروهاي فرسوده از سيستم حمل و نقل را نيازمند يك روش و مكانيزم صحيح مي داند كه تا بسترهاي آن فراهم نشود، اين اتفاق نمي افتد. نبود متولي شناخته شده سردرگمي  را براي خروج خودروهاي فرسوده بيشتر كرده است.
مامور شدن دو كمپاني عمده توليد خودرو- ايران خودرو و سايپا - راه به جايي نبرده است به طوري كه از آغاز اجراي اين طرح، گروه سايپا تا پايان تابستان 83 ، تنها 5 هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج كرده است و با يك نگاه خوشبينانه به اين موضوع، سايپا و ايران خودرو موفق مي شوند حداكثر 50 هزار دستگاه خودرو از رده خارج كنند.
آشتياني معتقد است مسوولان به خوبي از ناتواني اين دو شركت خودرو سازي در خروج كل خودروهاي فرسوده آگاه هستند.
او مي گويد: دولت در سال 82 از بابت توليد 730 هزار دستگاه خودرو و عوارض آن 100 ميليارد تومان درآمد سبك كرده است و از بابت توليد يك ميليون خودرو در سال 83 ، حدود يكهزار و۳۰۰ ميليارد تومان درآمد خواهد داشت. به پيشنهاد خزانه دار شوراي شهر تهران بهتر است دولت براي خروج خودروهاي فرسوده كه از لحاظ اقتصادي، زيست محيطي و كاهش ترافيك به صرفه است، سرمايه گذاري مستقيم كند.
مشخص كردن يك نهاد يا سازمان به عنوان مسوول جمع آوري خودروهاي فرسوده و سپردن سرمايه اي كه از مبلغ دريافتي خودروسازان بدست مي آيد به اين سازمان، يكي از راه هاي مناسب جمع آوري اين خودروهاست كه آشتياني به آن اشاره مي كند.
صاحبان خودروهاي فرسوده اكثرا قشر آسيب پذير جامعه هستند و سود دريافتي در تعويض خودروهاي فرسوده با خودروهاي جديد غالبا به عنوان يكي از عوامل بازدارنده در تمايل آنها براي تعويض ماشين ها است.
او مي گويد: صاحبان خودروهاي فرسوده افرادي هستند كه كار خود را از دست داده يا به تهران مهاجرت كرده اند. اين گروه از افراد جامعه براي تامين معاش با خودروهاي فرسوده به مسافركشي مي پردازند. اگر قرار باشد اين خودروها بدون تامين بسترهاي لازم از رده خارج شوند، بزرگترين معضل اجتماعي- بيكاري- اتفاق مي افتد.
سرمايه گذاري مستقيم و ايجاد شرايط مناسب از سوي دولت راهكاري است كه آشتياني فراروي متوليان اين امر قرار مي دهد و مي گويد: كاهش سود جايگزيني خودرو با ايجاد تسهيلات مناسب، انگيزه لازم را براي مشاركت مردم در خروج خودروهاي فرسوده ايجاد مي كند.
شرايط بايد به گونه اي فراهم شود كه سرمايه گذار احساس سود لازم را در اين زمينه ها داشته باشد، اگر شرايط لازم براي خودروهاي فرسوده پيش بيني نشود، اثر بخشي براي نوسازي نخواهد داشت.
آشتياني در حالي كه خروج خودروهاي فرسوده را از لحاظ اقتصادي به صرفه مي داند، مي گويد: دولت از بابت توليد خودرو عوارض دريافت مي كند و مي تواند بخشي از پول حاصل از اين درآمد را در اختيار يك سازمان قرار دهد تا اين سازمان با هماهنگي سازمان بهينه سازي مصرف سوخت، شركت هاي توليد كننده ماشين و مشاركت مردم، در خروج خودروهاي فرسوده اقدام كند.
آشتياني در عين حال به كاهش سود بانكي خودروهاي جايگزين به عنوان يك عامل اثرگذار در خروج خودروهاي فرسوده اشاره مي كند و مي  گويد: با سرمايه گذاري هايي كه از سوي دولت صورت مي گيرد، در صورتي كه اين سود از 21 درصد به 10 درصد يا كمتر كاهش پيدا  كند، تمايل مردم براي مشاركت در اين كار بيشتر مي شود. او راهكار ديگر در اين كار را اينگونه عنوان مي كند: مي توان پيشنهاد كرد فردي در مقابل خريد از يك كمپاني موظف باشد يك دستگاه خودرو فرسوده را از رده خارج كند، يعني هر كس صاحب خودرو فرسوده است بدون قيد زمان اين كار را انجام دهد. عضو كميسيون برنامه و بودجه شوراي شهر تهران محدوديت براي خروج خودروهاي فرسوده را دليل افزايش مشكلات اين كار مي داند و مي گويد: اين محدوديت ها ضريب تقلب را بالا مي برد و براي جلوگيري از اين كار بايد شرايط و تسهيلات ويژه اي را براي مالكان خودروهاي فرسوده قائل شد.
آشتياني خروج خودروهاي فرسوده را يكي از اهداف اساسي و اصلي شوراي شهر تهران عنوان كرده و مي گويد: شعار ما اين بوده كه اين خودروها باعث لجام گسيختگي ترافيك و آلودگي تهران مي شود، اما براي رفع اين مشكل، نبايد مشكلات بيشتري ايجاد كرد. خزانه دار شوراي شهر تهران معتقد است: تصميمي كه در خصوص نحوه خروج خودروهاي فرسوده گرفته شده بدون نقطه نظر شوراي شهر تهران صورت گرفته است. حداقل بايد از شورا در اين خصوص اظهارنظري صورت مي گرفت، به هر حال شورا از زواياي مختلف نظر مي داد و از اين نظرها به يك جمع بندي مثبت مي رسيديم.

روزانه بيش از 70 ميليون ليتر بنزين در كشور مصرف مي شود كه بخش عظيمي از آن از خارج وارد مي شود. دولت اخيرا براي واردات بنزين مورد نياز كشور با مشكل مواجه شده است و غافلگيري ناشي از رشد بي رويه مصرف بنزين باعث شده است تا دولت براي تامين بودجه واردات خودرو از صندوق ذخيره ارزي برداشت كند
مهرداد مشايخي 
مصرف سوخت هر خودروي فرسوده 2 تا 4 برابر و ميزان آلايندگي آنها بين 4 تا 12 برابر خودروهاي جديد است.
بسياري از ايرانيان به يافتن سريع راه حل يك مشكل شهره اند، البته به زعم خود؛ تصوير پيرمردي را به خاطر بسپاريد كه در يكي از روستاهاي اطراف تهران براي خريد نان به نانوايي مراجعه مي  كند و يكهزار و 500 تومان به شاطر مي  پردازد. او با خرسندي و در حاليكه لبخند رضايت بر لب دارد، 50 عدد نان تازه را به خانه مي برد. انتظار نداشته باشيد كه در تعقيب پيرمرد با خانه اي پر از ميهمان روبه رو شويد. از ميهماني خبري نيست، خانه خلوت و سوت و كور است و همسر پيرمرد با غرولند نان ها را به گوشه ديگر حياط مي برد و روي نردبان، پهن مي كند. چند ساعت نگذشته پيرمرد چند نان تازه اما خشك شده را از ميان نان ها جدا كرده و به حياط پشتي مي برد. گوسفندان او گرسنه و منتظر نان برشته اند!
اين همان كالايي است كه با دسترنج دهقانان داخلي، پرداخت سرمايه ملي براي واردات گندم و پرداخت يارانه براي رسيدن نان ارزان به دست طبقه آسيب پذير تهيه شده است، اين غذاي اصلي ايرانيان است.
مصرف بسياري از كالاهاي اساسي و يارانه اي سرنوشتي چون نان پيدا كرده، اما در اين بين بنزين، كالاي اساسي و مايحتاج عمومي 25 سال اخير ايرانيان، رشد مصرفي جهشي و بالا داشته است. شهرنشينان شهرهاي بزرگ كه غالبا و به خصوص در حاشيه ها با همان تفكر زندگي روستايي، ساكن شهر شده اند كسب و كار با اتومبيل و جابه جايي مسافر را دم دست ترين و مناسب ترين حرفه مي بينند. حالا خودروي ارزان و كهنه و پرمصرف آنها، غذاي ارزان مي خواهد؛ همان بنزين ليتري 80 توماني را كه براي هر ليتر آن بيش از يكصد و 20 تومان يارانه پرداخت مي شود.
كسب و كار گران با خودروي فرسوده 
اما ظاهر اين كسب و كار، ارزان و پرسود است و اين راحتي كسب درآمد يا تردد ارزان با خودروي ارزان تنها در همان وحله اول منطقي به نظر مي رسد.
در حال حاضر روزانه بيش از 70 ميليون ليتر بنزين در كشور مصرف مي شود كه بخش عظيمي از آن از خارج وارد مي شود. دولت اخيرا براي واردات بنزين مورد نياز كشور با مشكل مواجه شده است و غافلگيري ناشي از رشد بي رويه مصرف بنزين باعث شده است تا دولت براي تامين بودجه واردات خودرو از صندوق ذخيره ارزي برداشت كند. رشد 11 درصدي مصرف بنزين در حالي در ايران اتفاق مي افتد كه رشد مصرف بنزين در كشورهاي توسعه يافته و حتي در حال توسعه كمتر از 2 درصد است. از افزايش ناگهاني توليد خودرو در سال هاي اخير كه بگذريم وجود نزديك به 2 ميليون خودروي فرسوده در كشور كه بيش از دو برابر ساير خودروها سوخت مصرف مي كنند، يكي از دلايل رشد بالاي مصرف بنزين است. در بسياري از كشورها ميانگين عمر خودروها بين 5/9 تا 13 سال تعيين شده، در حاليكه اين ميانگين در ايران 30 سال است.
اما نتيجه اين دست و دلبازي بنزين وارداتي به جز صرف سرمايه هاي ملي حاصل چشمگير ديگري را هم به ارمغان آورده است. در تهران تردد 2 ميليون خودرو با مصرف 7 ميليون ليتر بنزين و حدود يك و نيم ميليون تن آلاينده به هوا در واقع حركت جمعي به سوي خودكشي را تصوير مي كند. نزديك به 500 هزار دستگاه از خودروهايي كه در تهران در ترددند را خودروهاي فرسوده تشكيل مي دهند كه اين تعداد، عمده آلودگي هوا و مصرف بالاي بنزين را منجر مي شوند، به طوري كه مصرف سوخت هر خودروي فرسوده 2 تا 4 برابر و ميزان آلايندگي آنها بين 4 تا 12 برابر خودروهاي جديد است. معصومه ابتكار معاون رئيس جمهور و رئيس سازمان حفاظت محيط زيست علت اصلي افزايش آلودگي را خودروهاي فرسوده دانسته و به طور ميانگين آلودگي ناشي از تردد خودروي فرسوده را در ساعات پرترافيك 12 برابر يك خودروي جديد اعلام مي كند و در اين بين آمار منتشر شده وزارت بهداشت هم از مرگ سالانه 5 هزار نفر بر اثر آلودگي هوا خبر مي دهد.
كشمكش هاي آئين نامه ها
آلودگي هاي فراوان و مصرف بالاي بنزين توسط خودروهاي فرسوده، سازمان هاي حفاظت محيط زيست و بهينه سازي مصرف سوخت را بر آن داشت تا براي جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي جديد به ارايه طرح يا اعلام حمايت بپردازند. سال گذشته وزارت صنايع و معادن با همكاري سازمان حفاظت محيط زيست و ديگر ارگان هاي ذي ربط ضمن تشكيل كميته اي، طرح خروج خودروهاي فرسوده را به هيات دولت ارايه داد و به دنبال تصويب آن، آئين نامه اي براي خروج خودروهاي فرسوده تنظيم شد. بر اساس اين آئين نامه چهار گروه از خودروها، فرسوده اعلام شد: 1-خودروهاي ناتوان در اخذ برچسب معاينه فني 2-خودروهاي پلاك شخصي توليد داخل 4 سيلندر و كمتر مدل 1352 و قبل از آن، 6 سيلندر مدل 1355 و قبل از آن و 8 سيلندر مدل 1357 و قبل از آن 3-خودروهاي با پلاك شخصي وارداتي 4 سيلندر و كمتر مدل 1972 و قبل از آن، 6 سيلندر مدل 1975 و قبل از آن و 8 سيلندر و بيشتر مدل 1977 و قبل از آن 4-خودروهاي پلاك غير شخصي توليد داخل مدل 1365 و قبل از آن و وارداتي مدل 1985 و قبل از آن.
اين آئين نامه براي خودروهاي سواري، سواري  كار و وانت طراحي شده بود. بر اساس طرح پيشنهاد شده، دولت از محل تخفيف 5/1 ميليون توماني براي سود بازرگاني واردات خودرو مي توانست واردكنندگان خودرو را به خارج كردن خودروهاي فرسوده ترغيب كند و اين يكي از راه هاي ترغيب براي خروج خودروهاي فرسوده در كنار اعطاي تسهيلات به دارندگان اين خودروها توسط دولت بود. اما با وجود تصويب آئين نامه و طرح توسط هيات دولت هيچ راهكاري عملي نشد، چراكه عملا واردات خودرو در ابعاد گسترده محقق نشد و از سوي ديگر سازمان مديريت و برنامه ريزي هم اعلام كرد كه به دليل ديده نشدن اعتبارات طرح و با توجه به حجم بالاي هزينه تعويض يك خودروي فرسوده امكان اعطاي تسهيلات به دارندگان اين خودروها وجود ندارد. در همان ابتداي سال 83 هم معاون سازمان حفاظت محيط زيست علت اجرا نشدن طرح را هزينه بالاي آن اعلام كرد و گفت كه فقط براي خارج كردن 100 هزار خودروي فرسوده به حداقل 200 ميليارد تومان اعتبار نياز است و آنها براي كمك به صاحبان 500 هزار خودروي فرسوده به هزار ميليارد تومان اعتبار احتياج دارند. در اين بين و پس از اجرا نشدن آئين نامه  قبلي سازمان حفاظت محيط زيست اعلام كرد كه آئين نامه ديگري را تهيه كرده اند و در آن حمايت از كساني كه قصد خروج خودروهاي فرسوده را دارند و همچنين خروج خودروهاي فرسوده عمومي پيش بيني شده است. اين در حالي است كه از زمان تصويب آئين نامه قبلي هيچ خودرويي بر اساس آن از رده خارج نشد.
از سوي ديگر در حالي كه دولت بر اساس برنامه  چهارم توسعه موظف به خروج خودروهاي فرسوده است، منتقدان تلاش دولت را براي به سرانجام رساندن برنامه هاي خروج خودروهاي فرسوده چندان جدي و پيگيرانه نمي دانند. حميد بهبهاني معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در بهار و تابستان گذشته در اظهارنظرهاي مختلف از اجرا نشدن طرح خروج خودروهاي فرسوده گلايه كرد و تاثير آن را بر وضعيت ترافيك و آلودگي هواي تهران ناگوار دانست. او در جاي ديگر عدم خروج خودروهاي فرسوده از تهران را موجب مختل شدن ترافيك دانست و گفت: متاسفانه از زمان مطرح شدن بحث جايگزيني خودروهاي فرسوده تا كنون اقدامات جدي در اين زمينه ديده نشده است و اين نشان از جدي نگرفتن مساله خودروهاي فرسوده توسط مسوولان دولتي دارد.
سهراب بهلولي قشقايي نماينده مجلس ششم هم پيش از تحويل پارلمان به نمايندگان مجلس هفتم گفته بود كه دولت لازم بود براي بررسي طرح خودروهاي فرسوده لايحه دوفوريتي مي داد. به گفته او بعد از تصويب لايحه بودجه، لايحه برنامه توسعه چهارم ارايه شده و پس از آن هم دولت چندين لايحه دو فوريتي ارايه داده بود. با اين اظهار نظرهادر حالي تابستان سپري شد كه دو خبر اميدواركننده در هفته هاي پاياني شهريور، اميدهاي خروج خودروهاي فرسوده را دوباره زنده كرد. مركز اطلاع رساني ناجا اعلام كرد كه بر اساس دستورالعمل اجرايي  آئين نامه نحوه از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده مصوبه هيات وزيران، خودروهايي كه اعلام مي  شود فرسوده محسوب شده و پلاك آنها غير مجاز اعلام مي  شود. در اين دستورالعمل، كه از اول آذرماه اجرا مي  شود مدل خودروهاي اعلام شده و قبل از آن، يك سال نسبت به دستورالعمل سال قبل بالاتر رفته بود. در اطلاعيه نيروي انتظامي اعلام شده بودكه تردد خودروهاي اعلام شده در تهران و شهرهاي مشهد، اصفهان، تبريز، اهواز، اراك و شيراز ممنوع خواهد شد. ده روز پس از اين خبر مدير عامل شركت شهرك هاي صنعتي استان تهران هم اعلام كرد كه شهرك صنعتي پرند به عنوان محل جمع آوري و اسقاط خودروهاي فرسوده انتخاب شده است. اين اخبار در حالي منتشر شده بود كه هنوز هيچ اقدام عملي براي جايگزيني خودروهاي فرسوده با خودروهاي جديد انجام نشده و هيچ مكانيزم مشخصي از طرف دولت تعريف نشده بود، مگر اقدام عملي خودروسازها.
خودروسازها
تنها اقدام عملي صورت گرفته در مورد خروج خودروهاي فرسوده توسط شركت سايپا انجام شده است. شركت سايپا در اواخر تابستان اعلام كرد به دليل پر شدن انبارها طرح جمع آوري خودروهاي فرسوده در اين شركت متوقف شده است، پيش از آن حدود 5 هزار دستگاه خودروي فرسوده توليد سايپا. پارس خودرو و زامياد را جمع آوري و به جاي آنها خودروي كم مصرف صفر كيلومتر جايگزين كرده بود. خودروهاي فرسوده خارج شده توسط سايپا شامل آريا، شاهين، جيب استيشن، آهو، وانت سيمرغ، شورلت ايران و شورلت نوا 6 سيلندر و انواع جيپ شهباز 6 سيلندر مدل هاي 1351 نيسان 1355و نيز انواع جيپ  كالسكه و كروكي چهار سيلند و وانت نيسان زامياد مدل هاي 51 و 52 مي  شد. مالكان اين خودروها با پلاك مشهد، شيراز، تهران، اصفهان، تبريز. اهواز و اراك براي تعويض خودرو، وام با بهره 4 درصد و بازپرداخت 45 ماهه دريافت كردند.
اين اقدامات سايپا در حالي انجام مي  شد كه ايران خودرو با وجود اعلام آمادگي و طراحي برنامه جايگزيني خودروهاي فرسوده اقدامي اجرايي در اين زمينه انجام نداده بود. در مجموع تا پايان تابستان امسال، حدود 8 هزار خودرو (5 هزار توسط سايپا و 3 هزار توسط تاكسيراني) از رده خارج شدو اينها در حالي بودكه معاون انساني سازمان حفاظت محيط زيست اعلام كرد عدم حمايت هاي دولتي يكي از دلايل انجام نشدن طرح خروج خودروهاي فرسوده بوده است. دولت همچنان مشغول تامين خوراك ارزان براي مصرف ماشين هاي پرمصرف، پرهزينه و آلوده كننده شهروندان است و در صورت لزوم براي تامين بنزين ارزان اين خودروها حتي از پس انداز ملي هم نمي  گذرد.

عكس: گلناز بهشتي 
اتاق، برعكس دل آدم هايي كه پرونده هايشان رديف توي قفسه ها چيده شده كوچك است. مسوول روابط عمومي، سرباز وظيفه اي است كه رشته تحصيلي اش زمين تا آسمان با كاري كه اينجا انجام مي دهد فرق دارد. اما با علاقه فراواني در مورد اهداي عضو و فعاليت هاي انجام شده درباره آن صحبت مي كند ،گرچه خودش هنوز عضو شبكه اهداي عضو نشده است.
اينجا بخش اهداي عضو بنياد امور بيماري هاي خاص است. يك اتاق كوچك، آنقدر كه به سختي مي شود خود را از ميان ميز و در عبور داد و در گوشه اي جا گرفت. كارت هاي عضويت كنج اتاق روي زمين انگار منتظرند تا نامي روي آنها نوشته شود. رنگ زرد كارت ها توي اتاق جلب نظر مي كند و نايلون هاي سياهي كه پر است از فرم هاي درخواست عضويت افرادي كه مثل ليلاخاني كارت اهداي عضو هميشه در كنار هزار تا كارت ديگر توي كيفش دارند، فكر مي كنند اين تنها كاري است كه براي هزاران بيماري كه محتاج هستند مي توانند انجام دهند.
ليلا مي گويد: تا وقتي زنده هستيم ممكن است نتوانيم باري از دوش كسي برداريم، پس چرا بايد مانع از اين شويم تا اعضايي از جسم بي جان ما به درد كسي بخورد؟
***
بنياد امور بيماري هاي خاص در سال 75 در رابطه با بيماري هاي تالاسمي، هموفيلي، كليه، سرطان، ديابت، هپاتيت و پيوند اعضا فعاليت داشت. از سال 79 پس از تصويب قانون مرگ مغزي در سال 77، اين بنياد فعاليت هايي را در جهت فرهنگسازي در مورد اهداي عضو شروع كرد.
احسان شانه ساز، مسوول روابط عمومي بخش اهداي عضو مي گويد: از سال 79 بخش اهداي عضو هم فعاليت خود را به صورت گسترده تر آغاز كرد. با پخش فرم هاي عضويت اهداي عضو بنياد بيماري هاي خاص... و حالا اين بخش بيش از 15 هزار نفر عضو دارد، افرادي كه كارت اهدايي عضو را هميشه توي جيب بغل كت يا گوشه كيفشان مي گذارند...
شانه ساز از مواردي مي گويد كه درخواست عضويت كردند، اما به دليل اينكه سن آنها به سن قانوني، 18 سال، نرسيده بود با درخواست آنها موافقت نشد.
16 سال بيشتر ندارد، با آن جثه ريزنقشش كوچكتر هم نشان مي دهد. با خودم فكر مي كنم تازه كودكي را پشت سر گذاشته و پا به جواني مي گذارد. اين دخترك چه چيز راجع به مرگ و مردن مي داند. اما زهرا ناراحت است. با درخواست عضويتش براي اهداي عضو موافقت نشده، بايد 18 سالش كامل شود.
سال پيش كه برادرش به دليل ناراحتي قلبي، قلب همه خانواده را به درد آورد و و مرد، زهرا دوست دارد به بقيه بيماران قلبي كمك كند...
شانه ساز مي گويد: مواردي را داشتيم كه افراد علاقه مند كارت اهداي عضو را دريافت مي كردند، اما بعد از اينكه خانواده آنها از اين موضوع مطلع مي شدند با ناراحتي به ما مراجعه مي كردند و درخواست ابطال كارت را داشتند. مي خندد و ادامه مي دهد: لابد فكر مي كنند وجود اين كارت ها بد يمن است.
سال گذشته دركشور ما حدود 20 هزار نفر در اثر تصادف جان باختند كه حدود 4 هزار نفر از آنها دچارمرگ مغزي شدند. اما نبود برنامه فرهنگ مناسب در اين زمينه باعث مي شود تا بيماران ليست انتظار بيمارستان امام خميني و چندين بيمارستان ديگر كه اعمال پيوند اعضا را انجام مي دهند در اين انتظار بمانند واز دنيا بروند.
دكتر فاطمه هاشمي، رئيس بنياد امور بيماري هاي خاص مي گويد:مي توان از 48 عضو بدن بيمار مرگ مغزي استفاده و به بيماران نيازمند اهدا كرد، لذا وزارت بهداشت بايد شبكه اي را ايجاد كند و در اين خصوص برنامه اي منسجم داشته باشد.
نبود قانون وبرنامه مناسب در اين زمينه باعث شده تا كارت هاي اهداي عضو كه وصيتنامه ما در مورد جسممان است در اصل ضمانت اجرايي نداشته باشد. يكي از پرسنل بخش اهداي عضو بيمارستان امام خميني مي گويد: در صورتي كه بيماري مرگ مغزي بشود فقط در صورت رضايت بستگان درجه اول او مي توانيم از اعضاي بدن متوفي مرگ مغزي جهت پيوند به بيمار نيازمند استفاده كنيم. حتي اگر آن مرحوم وصيتي هم داشته باشد مبني بر اهداي عضو باز هم ما موظف به جلب رضايت اعضاي خانواده وي هستيم.
سالانه در كل دنيا بيش از۴۰۰ نفر از افرادي كه در ليست انتظار دريافت پيوند هستند جان خودشان را از دست مي دهند در حاليكه بيش از 5 هزار و 800 نفر بيمار براي دريافت پيوند ثبت نام كرده اند.
در حال حاضر پيوند اعضا در كشور ما منوط به اجازه اولياي متوقي است،اين در حالي است كه در بسياري از كشورها مثل فرانسه، سوئيس و لهستان براي استفاده از اعضاي بدن فردي كه مرگ مغزي شده است، اجازه اولياي آن شخص ملاك نيست و پيوند را انجام مي دهند.
شانه ساز، مسوول روابط عمومي دفتر اهداي عضو مي گويد: سال گذشته خانمي كه اتفاقا كارت اهداي عضو دفتر ما را دريافت كرده بود و حاضر به اهداي كبد، قلب، چشم، كليه و پانكراس هم شده بودند، به دليل تصادف دچار مرگ مغزي شدند، اما خانواده ايشان با اهداي اعضا موافقت نكردند. شانه ساز مي گويد: عملا اين كارت ها ضمانت اجرايي ندارد و بيشتر دفتر قصد فرهنگ سازي را در اين زمينه دارد.اين در حالي است كه حدود 40 درصد از افرادي كه در انتظار پيوند ريه در كشور هستند ،جان خود را از دست مي دهند .به اعتقاد بسياري از دست اندركاران پيوند اعضا اين امر از عدم اطلا ع رساني كافي به مردم ناشي مي شود.
در كشور ما حتي در زمينه پيوند كليه نيز بيش از 95 درصد پيوندهاي كليه از شخص زنده پيونده زده مي شود. در حاليكه تنها از كليه 5 درصد از افراد مرگ مغزي استفاده مي شود. شانه ساز، پرونده ها را بيرون مي آوردونام اولين فردي كه كارت عضويت اهداي عضو را دريافت كرده از روي پرونده ها مي خواند: پيروز سعادتي، متولد سال 1338 مديركل...
مي  گويد: اكثريت افرادي كه كارت عضويت دريافت كرده اند از افراد تحصيلكرده هستند.
***
۶ سال بيشتر نداشت كه يك ماشين ناغافل آمد و محمد را زيرگرفت، بچه چند روزي روي تخت بيمارستان افتاد تا دكترها به مادر جوان محمد كه كنج راهرو بيمارستان بي حال نشسته بود، گفتند كه محمد مرگ مغزي شده است. در ليست انتظار بيماران قلبي هم نام پسركي 6 ساله بود كه قلب اش تن رنجور او را مي آزرد. قلبي كه خوب نمي تپيد و هر آن امكان داشت از حركت بايستد. محمد مرد و علي زنده ماند قلب محمد، اما هنوز مي تپد و سينه علي كوچولو پذيراي قلب محمد كوچولوا ست. محمد هنوز زنده است، اين را مادر محمد كه هر روز سرش را مي گذارد به سينه علي تا صداي قلب محمد را بشنود، مي گويد.

يادتان هست كه كلاس اول دبستان بوديد و به اين فكر مي كرديد كه به پدر بزرگ و مادر بزرگتان اصطلاحا سواد ياد دهيد. كلي خوشحال مي شديد از اينكه آنها بتوانند مثل شما حروف الفبا را بنويسند و با سواد شوند.
حسين اكبري مدير نهضت سوادآموزي شهرستان ري مي گويد: با آغاز نيمه دوم سال بيش از پنج هزار و 500 سوادآموز در شهر ري آموزش رايگان مي بينند. اين افراد در 300 مدرسه و 12 مركز آموزش تحت آموزش هاي رايگان قرار خواهند گرفت. در اين مراكز آموزشي 300 آموزشيار فعاليت هاي آموزش خود را در دوره هاي مختلف سواد آموزي آغاز خواهند كرد.
علاوه بر تشكيل كلاس هاي سواد آموزي، مهارت هاي اساسي زندگي مانند آئين همسرداري، رعايت حقوق كودكان، بهداشت و تغذيه، مبارزه با خشونت و نحوه تصميم گيري در زندگي نيز آموزش داده خواهد شد. در اين كلاس ها قصد داريم روش هاي كسب درآمد مانند گل سازي را هم به خانم ها آموزش دهيم. متقاضيان مي توانند براي ثبت نام در اين كلاسها تا پانزدهم مهر به مدارس شهر ري و 12 مركز يادگيري نهضت سواد آموزي اين شهرستان مراجعه كنند.
هر ساله گفته مي شود كه نهضت سواد آموزي با جديت كار خود را دنبال مي كند اما مساله اصلي عدم تامين مالي آن عده اي است كه در اين كلاسها مشغول
تدريس هستند. هر چقدر هم كه بگوييم اين كار، كار دل است، وقتي پول در آن نباشد انگيزه اي هم باقي نمي ماند. شايد بهتر باشد براي اين مساله اگر فرصت شد، فكري شود. اگر هم نشد كه مشكلي نيست!

مشهد آرام آرام گوي سبقت را در ارايه خدمات اجتماعي از ساير شهرهاي كشور مي برد. بانوان تاكسيران، زنان پليس و خبرگزاري زنان، از جمله مواردي است كه مشهد جزو اولين موسسان آن بوده است. واحد خدمات شهري مشهد نيز همچون ساير بخش ها بسيار فعال است، به طوريكه سازمان تاكسيراني مشهد براي تسهيل در رفت و آمد شهري به انجام تدابيري مشغول شده است، از جمله اينكه 4 هزار و 200 راننده متخلف را در مشهد شناسايي كرده است.نادر مهديزاده مديرعامل سازمان تاكسيراني مشهد گفت: در اجراي طرح ساماندهي ناوگان تاكسيراني مشهد 4 هزار و 200 راننده متخلف در 6 ماهه نخست امسال در مشهد شناسايي شده اند كه اين تعداد در مقايسه با سال گذشته 40 درصد افزايش يافته است.وي دليل اين افزايش را، اجراي طرح هاي ساماندهي و ممنوعيت دونفر سرنشين در صندلي جلو براي نخستين بار در مشهد اعلام كرد.وي گفت: اين رانندگان به دليل امتناع از حمل مسافر، سوار كردن دو نفر سرنشين جلوو نصب وسايل اضافي از سوي واحد نظارت و بازرسي متخلف شناخته شده اند.مهديزاده ادامه داد: بيشترين تخلف رانندگان تاكسي، ناشي از سوار كردن دو نفر در صندلي جلو است. وي افزود: به دليل سوار كردن دو نفر سرنشين در صندلي جلو، 2 هزار و 247 نفر متخلف شناخته شدند.مديرعامل سازمان نظارت بر تاكسيراني مشهد گفت: در 6ماهه نخست امسال نظارت بر 62 هزار تاكسي در حال تردد انجام شده كه 8 هزار فقره تخلف از مقررات و ضوابط تدوين شده تاكسيراني به ثبت رسيده است.وي گفت: نداشتن چراغ سقفي، نبود بغل نويسي و ناخوانا بودن كد ويژه تاكسيراني از جمله تخلفات ضوابط و مقررات تلقي مي شود.
مهديزاده افزود: طي اين مدت يكهزار و 274 شكايت به واحد رسيدگي به شكايت تاكسيراني رسيده كه به يكهزار و 154 فقره رسيدگي شده و مابقي در دست پيگيري است.وي تصريح كرد: در زمان حاضر 7 هزار دستگاه تاكسي در ناوگان تاكسيراني مشهد فعال است.

حفظ ميراث فرهنگي، صرفا حفظ آجر و خاك نيست. اين جمله اي از شهردار تهران است كه معتقد است، يكي از عوامل بالا رفتن خودباوري توجه به گذشته است، چرا كه قطع ارتباط گذشته به معناي گم كردن راه و از دست دادن هويت است. شهر تهران به دليل قدمت تاريخي اش بستر مناسبي براي توسعه گردشگري است، اما به دليل عدم عنايت به اين بستر مناسب راههاي درآمد از اين صنعت در كشور ما به حداقل رسيده است. همچنين محمد رضا عارف معاون اول رئيس جمهوري، با اشاره به آمار سازمان جهاني جهانگردي خاطرنشان كرد: در سال 2003، 700 ميليون گردشگر ازكشورهاي مختلف جهان ديدن كردند كه در آمد 514 ميليارد دلاري از اين طريق عايد كشورهاي ميزبان شد و با توجه به اينكه رشد گردشگري در سال آينده 1/4درصد پيش بيني مي شود. بايد فراتر از برنامه هاي بخشي به گونه اي برنامه ريزي و اقدام كردكه ايران سهم بيشتري در بازارهاي گردشگري را به خود اختصاص دهد.
وي به نقش اشتغالزايي صنعت گردشگري اشاره كرد و گفت: در سال سهم گردشگري از اشتغال مستقيم و غير مستقيم 8 درصد و اشتغال مستقيم 1/3 درصد بود كه پيش بيني مي شود در سال 2010 سهم اشتغالزايي غير مستقيم به 1/9 درصد و مستقيم به 4 درصد برسد.
عارف افزود: بر اساس آمار موجود در سال 82 حدود يك دهم درصد از گردشگران جهان به ايران آمده اند كه اميدواريم با استفاده از جاذبه ها و پتانسيل هاي موجود در كشور سهم ما از گردشگران دنيا افزايش پيدا كند.
وي گفت: انتظار ما اين است كه مسوولان سازمان جديد با همكاري و تعامل دستگاه هاي ذي ربط مشكلات اين صنعت را ريشه يابي كرده و پس از ابلاغ برنامه چهارم توسعه اسناد و مدارك لازم جهت تدوين و مقدمات اجرايي شدن اهداف پيش بيني شده را فراهم  كنند.

همه جور دوستي ديده بوديم، اما اين يك قلمش را نه. آن هم دوستي با آب كه معلوم نيست بر اساس كدام معنا و قاعده اي صورت مي گيرد. براي كساني كه دوستي با آب را محال مي دانند مي گوييم كه اولين جشنواره ايستگاه دوستي با آب در شهرستان ساوجبلاغ برگزار شد. اگرچه دوستي با آب كاملا يك امر نمايشي براي نشان دادن اهميت مصرف درست آب است، اما واقعيت اين است كه براي استفاده بهينه ازهر چيز در وهله اول بايد آن را دوست داشت و قدر آن را دانست. در جشنواره دوستي نيز كه در چند ايستگاه و در پارك هاي عمومي هشتگرد به مدت 3 شب برپا بود برنامه هاي مختلفي چون موسيقي زنده مسابقه جمله نويسي، ايستگاه شعر و قصه، كاردستي، گريم، نمايش و اهداي جوايز اجرا شد. مهندس محمد رضا احمد نسب، مدير عامل شركت آب و فاضلاب غرب استان تهران هدف از برپايي  اين ايستگاه ها را ترويج شيوه هاي صرفه جويي در مصرف آب با تكيه بر موضوعات فرهنگي اعلام كرد و گفت: اين ايستگاه ها كه مخصوص كودكان و نوجوانان هستند مي توانند تاثير چشمگيري بر مخاطبان خود بگذارند و مخاطبان نيز در خانواده به طور قطع اثر گذار خواهند بود. وي استقبال مردم از اين ايستگاه ها را بسيار خوب توصيف كرد و افزود: ايستگاه هاي قبلي دوستي با آب در كرج با استقبال خوبي مواجه بودند و مردم شهرستان ساوجبلاغ نيز به شايستگي در برنامه ها ايستگاه شركت كردند. احمد نسب، اظهار اميدواري كرد اجراي چنين برنامه هايي بتواند فرهنگ صحيح استفاده از آب را در كشور و به ويژه غرب استان تهران رواج دهد. برگزاري واجراي چنين جشنواره هايي قطعا روي مردم تهران كه پرمصرف كننده ترين ها در آب هستند تاثير به سزايي خواهد داشت.

پرداخت 3 ميليون وام خوداشتغالي به افراد جوياي كار يكي از راه هايي بود كه شوراي عالي اشتغال از 3 سال قبل به عنوان يكي از راهكارهاي حل بحران بيكاري در كشور به اجرا گذارده است. اما آمار نشان مي دهد كه بيش از 50 درصد از سرمايه صندوق فرصت هاي شغلي با اعطاي وام هاي خوداشتغالي مصرف شده است در حاليكه به نسبت جمعيت سني اشتغال به ميزان خيلي پاييني رسيده است.
حسن صادقي رئيس كانون عالي شوراهاي كارگري مي گويد: پول ارزان به تنهايي نمي تواند به توليد شغل منجر شود. ضمن آنكه اعتقاد داريم اعتباري كه از سوي صندوق حمايت از فرصت هاي شغلي توزيع شده عملا تبديل به كالاهاي مصرفي شده و چون تقاضا نيز بالا رفته است اين امر خود باعث گران شدن كالاها شده و همين گراني چالش هايي را نيز در جامعه ايجاد كرده است. اين موضوع در كشور ثابت شده و در آينده هم ثابت خواهد شد.
وي مي گويد: با وجود آمار هاي ضد و نقيضي كه توسط ادارات و سازمان هاي ذي ربط اعلام شده است نمي توانيم سياست جامع و كاملي را در امر اشتغالزايي اعمال كنيم و همين امر باعث شده كه از واقعيت موضوعات دور شويم.
محمدعطارديان رئيس كانون عالي انجمن هاي صنفي كارفرمايان مي گويد: مجموعه كارفرمايي با پرداخت وام خوداشتغالي كه تعداد و ميزان كمي هم دارد مخالف است و در اين راستا شخص وام گيرنده نه تنها نمي تواند سرمايه گذاري كند، بلكه نخواهد توانست شغل مناسبي براي خود ايجاد كند.

هيچ چيزي نداريم كه در ابتداي اين خبر بنويسيم. فقط خودتان بخوانيد و در پايان خودتان يك راست برويد سراغ آقاي وجدان و با او چند كلمه حرف بزنيد. اصلا خودتان را بگذاريد جاي اين پيرمرد!
روستايياني كه از آب چاه هاي روستا براي آبياري زمين هايشان استفاده مي كردند، تحمل شلاق را به خشك  شدن زمين هايشان ترجيح مي دهند. به گزارش ايسنا، اهالي روستاي تبرته از توابع شهر خواهان استان مركزي با تجمع در مقابل ساختمان ديدار مردمي رئيس قوه قضائيه خواهان رسيدگي به مشكلاتشان بودند. پيرمرد 72 ساله اي كه خود را پدر شهيد محمد رضا تبرته معرفي مي كند در اين باره مي گويد: دادگاه من پيرمرد 72 ساله را به 60 ضربه شلاق محكوم كرد و در ملا ء عام به من شلاق زدند. ما كشاورزيم و روستايي و كشاورز مي مانيم. زندگي ما گندم است. دو نفر از اهالي اين روستا دو نسخه از آراي دادگاه عمومي فراهان را كه به استناد آن اين افراد به تحمل شلاق محكوم شده بودند، ارايه كردند. پيرمرد 85 ساله ديگري با بغض مي گويد: مرا 60 ضربه شلاق زدند و 25 روز هم زندان بودم. 120 هزار تومان هم جريمه دادم.
چند نفر ديگر هم با همين سن و سال شلاق خوردند چون فقط مي خواستند كشاورزي كنند. از آنجا كه معتقديم قوه قضائيه كار خود را به خوبي انجام مي دهد اميدواريم جريان رسيدگي به پرونده اين عده نيز سرعت بيشتري بگيرد. انصافا نبايد در حق اين قشرمظلوم،ظلمي روا داشت. حتما شنيديد كه مي گويند: رازق و روزي ده شاه و گدا بعد از خدا‎/ دست خون آلود بذر افشان دهقان است و بس.

وقتي رسيديم و ديديم كه مردم جلوي در آن آموزشگاه تجمع كردند باورمان نشد. چون هر بار كه تلويزيون را روشن مي كرديم، با تبليغات گسترده آن آموزشگاه نسبتا معروف مواجه مي شديم. جريان از اين قرار است كه بالاخره اين آموزشگاه هم سروكارش به دادگاه و قوه قضائيه افتاد. روي تابلوي سر در اين آموزشگاه كاغذي نصب شده و روي آن نوشته:از تمام كساني كه از مسوولان، كاركنان و استادان اين آموزشگاه شكايتي دارند دعوت مي شود تا به شعبه...دادگاه عمومي تهران مراجعه كنند.
يكي از تجمع كنندگان مي گويد: چطور زماني كه تبليغ اين آموزشگاه از تلويزيون پخش مي شد كسي نبود كه بررسي كند و ببيند آنها كلاهبردارند يا نه؟! حالا كه دستمان به جايي بند نيست بايد بيفتيم در مسير دادگاه و دردسرهاي شكايت كردن. ديگري مي        گويد: صبح تا شب مي   گفتند كه ما با نظارت آموزش و پرورش كار مي   كنيم. مي   خواهم بدانم اين آموزشگاه ها با چه مجوزي از اسم آموزش و پرورش استفاده مي   كنند. چه كسي ضرر مالي ما را مي دهد؟!
راستش را بخواهيد از بس درباره اين آموزشگاه ها و تخلفات آنها نوشتيم خودمان هم به ستوه آمديم. ولي باور كنيد ما هم نمي دانيم آنها با چه مجوزي دست به اين كارها مي زنند.

ميراث خبر-مشاوران خارجي و استادان دانشگاه صنعتي اصفهان كه از سوي سازمان قطار شهري اصفهان مامور بررسي مجدد طرح عبور مترو از زير خيابان چهار باغ شده بودند،  بار ديگر بر نبود اثرات سوء  عبور مترو و حفر تونل ها به سازه هاي تاريخي تاكيد كردند.
عباس حاج رسوليان رئيس شوراي شهر اصفهان در اين باره گفت: شركت قطار شهري اصفهان بار ديگر براي نشان دادن نبود تاثير سوء گذر عبور مترو از زير خيابان چهار باغ بر آثار تاريخي، از دو ماه پيش بررسي هاي كارشناسي را با كمك دو شركت مشاور آلماني و فرانسوي و استادان دانشگاه صنعتي اصفهان آغاز كرد.
وي با اشاره به اينكه بررسي هاي انجام شده از نبود هيچ آسيبي بر سازه هاي تاريخي خيابان چهار باغ خبر مي دهد، گفت: هم اكنون در حال مذاكره و رايزني با برخي از مسوولان ميراث فرهنگي و گردشگري هستيم تا با توجه به بررسي هاي كارشناسي موافقت آنها را نيز با عبور مترو كسب كنيم.
حاج رسوليان همچنين گفت: با توجه به اينكه طي دو، سه سال گذشته كارشناسان مختلف داخلي و خارجي طرح عبور مترو از زير خيابان چهار باغ را تاييد كرده اند، سازمان قطار شهري اصفهان و مسوولان شهري، مسير عبور مترو را تغيير نخواهند داد.
طي چند سال گذشته در حالي كه مسوولان مترو شهر اصفهان به عبور مترو از خيابان چهار باغ پافشاري مي كردند، مسوولان سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري بارها مخالفت خود را براي عبور مترو اعلام داشته اند.
عبدالعظيم شاه كرمي استاد دانشگاه اميركبير و يكي از كارشناساني كه از سوي سازمان ميراث فرهنگي و گردشگري كشور اقدامات كارشناسي را در مورد تبعات عبور مترو از زير خيابان چهار باغ تهيه كرده است، گفت: ايجاد تونل و حفر زمين،  عبور قطار و وجود آب هاي زيرزميني بزرگ ترين معضلاتي است كه در صورت ساخت مترو و عبور آن از زير خيابان چهار باغ، سازه هايي نظير اين خيابان را تهديد مي كند.
وي گفت: ساخت هر سازه جديد بدون شك روي سازه هاي اطراف و نزديك خود اثراتي را مي گذارد و به همين علت نيز ما از كارشناسان مترو اصفهان خواسته ايم تا ارايه گزارش ميزان اثراتي را كه حفر تونل ها و عبور قطارها به بافت تاريخي شهر اصفهان مي گذارد را روشن سازند.
خط يك مترو اصفهان كه خطي شمالي - جنوبي است از ترمينال مسافربري كاوه شروع شده و به ترمينال صفه ختم مي شود. طبق طرح مسوولان مترو، اين خط از خيابان چهار باغ مي گذرد و پس از عبور از سي و سه پل مسير خود را تا ترمينال صفه ادامه مي دهد. تاكنون حفر تونل اين خط تا ابتداي خيابان چهار باغ عباسي انجام شده است.
خيابان چهار باغ عباسي كه در دوران شاه عباس صفوي ساخته شده يكي از قديمي ترين و تاريخي ترين خيابان هاي كشور محسوب مي شود كه در اطراف آن آثار تاريخي مهمي از جمله مسجد چهار باغ و كاخ هشت بهشت جاي گرفته است. اين خيابان تاريخي در سال 1310 در فهرست آثار ملي به ثبت رسيده است. طبق قانون، هرگونه مداخله در اين خيابان با اجازه سازمان ميراث فرهنگي بايد صورت گيرد.

چند ماه قبل در يكي از اخبار همين صفحه در شهر نوشتيم كه پزشكان اعلام كردند خوردن چيپس خطر ابتلا به چندين بيماري را افزايش مي دهد. بعد هم چون عكس چيپس را نداشتيم از اينترنت كمك گرفتيم و عكس يك قوطي چيپس را چاپ كرديم. چشمتان روز بد نبيند كه فرداي همان روز جوابيه اي به دستمان رسيد كه صاحبان آن كارخانه چيپس كه گويا مارك معتبري هم بوده، از دست ما شاكي هستند و ... الخ.
اين بار هم عكس آب نبات فرانسوي را نداريم و اميدواريم عكسي كه انتخاب كرديم، فردا دردسر نشود. يك خانواده فرانسوي قصد دارد از توليدكنندگان آب نبات ريكولا شكايت كند. همسر يك مرد فرانسوي توليدكنندگان اين آب نبات را به علت خرابي دندان هاي شوهرش به شدت مورد انتقاد قرار داد. وكيل اين خانواده فرانسوي معتقد است ميزان اسيد سيتريك زياد موجود در اين آب نبات موجب خرابي دندان ها مي شود. به گفته اين وكيل اطلاعات نادرستي كه درباره آسيب نرساندن به دندان ها به روي بست هاي اين آب نبات نوشته شده موجب فريب مصرف كنندگان شده است. اين آب نبات بدون قند است. البته اين شكايت ها در كشورهاي ديگر كلي دردسر ساز است ولي در كشور ما، مثلا در شيشه سس چند تكه شيشه خورده پيدا مي شود و كسي هم به روي خودش نمي آورد. وقتي هم كه با مسوولان آن كارخانه تماس مي گيريد، مي گويند: ما از اين كارخانه هاي جديد نيستيم. حالا اتفاقي است كه افتاده. به جاي يك شيشه سس، چند شيشه به آن خانواده مي دهيم تا مشكلي پيش نيايد... همين.

حلقه مفقوده يك چرخه اقتصادي يا اجتماعي هميشه وقتي به چشم مي  آيد كه براي جبران فقدانش بايد به فكر مديريت بحران بيفتيم. روزي كه ويراني هاي بي  شمار ناشي از زلزله، پوكي بناهاي ساخته شده به شتاب را به رخم مان كشيد از تذكر كارشناسان براي غيرقابل تحمل بودن سقف هاي روي سر سال ها گذشته بود، اما كار آنقدر بيخ پيدا كرده بود كه مديران چاره اي جز برنامه هاي مقابله با بحران نينديشيدند.
حالا واژه هاي مركبي كه با لغت بحران تشكيل مي  شوند جايگاه خاصي در ادبيات مديريت دولتي پيدا كرده اند و كمابيش همه آنهاحاصل تاخير و نگرش روزمره در تصميم گيري هاي پيشگيرانه هستند. بحران بيكاري، بحران مدارس، بحران جمعيت، بحران آسيب هاي اجتماعي، بحران فرسودگي ساختمان ها، بحران ترافيك، بحران آلودگي هواي تهران و... ديگر به گوش همه آشناست و اگر همه آنها در كنار هم قرار گيرد ستاد بحراني را براي حل معضلات مي  طلبد به بزرگي و اختيارات هيات دولت. سال هاست كه آلودگي هوا، ترافيك و مصرف بنزين روند روبه رشد بحراني را به رخ مي  كشد، اما در اين بين تنها پيشرفت چشمگير، مربوط به توليد روزافزون خودروهاي داخلي بوده است و افتخار توليد خودروي پرمصرف، پر دردسر اما محبوب ملي. در ميان مديران دولتي در سال هاي اخير هيچ يك آنقدر كه در ساز حمايت از خودروسازان داخلي دميد به دنبال تعيين تكليف چرخه خودروها نبود و هيچ كس به اين فكر نكرد كه چشم پوشي از تردد با خودروهاي گران و مصرف بنزين ارزان تقريبا براي هر آدم عاقلي غيرممكن خواهد بود. بنابراين خودرو به عنوان يك سرمايه شخصي و خانوادگي و نه يك كالاي مصرفي در پس انداز سرمايه هاي شهروندان باقي ماند و از آنجاكه توليد گازهاي سمي و سوختن ناقص بنزين، خرجي براي كسي نداشت، اين كالا تقريبا براي عمري به پشتوانه زندگي شهروندان تبديل شد. اما هر نقطه بحراني داراي اوجي است و آن اوج زماني كه به سراغ مديران بيايد ديگر چاره اي جز برخورد ضربتي با آن نيست. در روزهايي كه بيماران و كودكان براي خروج از خانه به دنبال امنيت تنفسي هستند و دولت براي تامين بودجه براي خريد بنزين از صندوق ذخيره ارزي، يعني همان پس انداز ملي كه به آن مي  باليم برداشت مي  كند، لابد به ذهن هر كسي خواهد رسيد كه قيمت بنزيني كه در خودروهاي فرسوده مصرفي چندين برابر پيدا مي  كند در آخر هر سال حكم طلايي را پيدا مي  كند كه به جاي درمان دردهاي جامعه مثل سمي ريه هاي شهروندان را مي  سوزاند.
لابد بحران به اين مي  گويند، به اينكه سرمايه اي را كه مي  توان با آن مدرسه و درمانگاه ساخت با مصرف بالاي خودروهاي فرسوده به باد داد، به اينكه يك پس انداز ملي را به گازهاي سمي تبديل كرده و سود سرشار خودروسازان را به نظاره نشست. اگر اين است، آرزوي ستاد بحران جديدي را داريم و اول آذر واقعي- تا سرفصل جمع آوري خودروهاي فرسوده- را به چشم خود ببينيم.