در انتخاب سيستم ترن هوايي چند عامل مهم بايد از ديد كارشناسان امر بررسي شود. از جمله وضعيت تردد مسافر، وضعيت آلودگي هوا، حجم و ميزان تقاضاي سفر و حجم تردد خودروها در معابر و ميزان مصرف سوخت. اينها از جمله عوامل مهم در احداث ترن هوايي هستند كه البته مسايل فني و هزينه احداث را نيز بايد به عوامل ذكر شده افزود
هزينه احداث هر كيلومتر مترو بالغ بر 45 ميليون دلار است در حالي كه هزينه احداث ترن هوايي براي هر كيلومتر نزديك به 12 ميليون دلار است
به جرات مي توان گفت قرارداد احداث اين پروژه يكي از شيوه هاي نوين عقد قرارداد در كشور ما است
سهراب حميد نژاد
تعاريفي كه بدون در نظر گرفتن امكانات شهري از قبيل حمل و نقل و ترافيك، گسترش معابر شهري و آزادراه ها و بزرگراه ها، تفريحگاه ها و اماكن شهري فقط با در نظر گرفتن جمعيت موجود در شهرها بنا نهاده شده است، مانند كلانشهر و ابرشهر، در كشورهاي توسعه نيافته يا در حال رشد رنگ و بوي ديگري دارد. طبق اعلام يونسكو كلانشهرها در كشورهاي در حال توسعه بيشتر از لحاظ جمعيتي مشخصات كلانشهر را دارا هستند و بيشتر كلانشهرها نيز در اين كشورها پايتخت ها و شهرهاي بزرگ صنعتي هستند. علت ازدحام جمعيت در اين شهرها كه به كلانشهر تبديل شده اند، بارگذاري اقتصادي و تجاري در پايتخت كشورهاي جهان سوم و عدم توزيع عادلانه درآمد و عدم توسعه فرهنگي و اقتصادي و بهداشتي و تمركز اين عوامل در پايتخت ها است كه موجب مي شود جمعيت مهاجري كه طالب زندگي و كار و رفاه نسبي هستند، شهرهاي دورافتاده را ترك كنند و به سوي شهرهاي بزرگ و پايتخت روي آورند. كلانشهري كه با امكانات موجود به هيچ عنوان ميزبان خوبي براي پذيرايي از اين جمعيت پويا و جوياي كار و پول و رفاه نسبي نيست.
اين مساله يك شمايل و روند كلي براي تمامي كشورهاي توسعه نيافته و در حال توسعه است كه كشور ما را هم نمي توان در مورد آن استثنا دانست. به عبارت ديگر كشور ما نيز به دليل اينكه يك كشور در حال توسعه است از اين مساله در امان نيست و پايتخت ايران يعني كلانشهر تهران كه حالا از لحاظ جمعيتي كم كم دارد به ابرشهر تبديل مي شود، ساليان درازي است كه با اين جمعيت مهاجر كه ميهمان دايمي پايتخت شده اند روبه رو است.
تكه زميني گران ، شلوغ و آلوده
با وجود گراني پايتخت، تهران در زمينه سكونت با چند مساله مواجه است؛ اول مشكل حاشيه نشيني است كه سبب شده تا جمعيت جوياي كار مهاجر با فقرنسبي به حاشيه نشيني در اطراف پايتخت روي آورد و گستره شهر را غيرمتناسب افزايش دهد. اين مساله علاوه بر مشكلات فرهنگي و اجتماعي، ارايه خدمات شهري را نيز با مشكل مواجه كرده است. مساله دوم جمعيتي است كه نسبت به قشر حاشيه نشيني كه ذكر شد وضعيت به نسبت بهتري دارند و شهرهاي اطراف تهران از جمله كرج را براي سكونت انتخاب كرده اند. اين جمعيت انبوه ساكن در شهرهاي اطراف تهران كه حالا خودشان تبديل به كلانشهر شده اند هر صبح به جمعيت انبوه موجود در پايتخت افزوده مي شوند. با اين جمعيت چند ميليوني و با اين تعداد محدود معابر شهر، تهران با مشكل حمل و نقل عمومي، تردد و ازدحام بيش از حد خودرو مواجه است. با افزوده شدن روزانه يكهزار و 400 دستگاه خودرو به تهران معابر شهر تهران ديگر جوابگوي اين همه خودرو نيست. آمار و تحقيقات نشان مي دهد كه از ميزان گاز سمي و خطرناك CO منواكسيدكربن متصاعد شده در هواي تهران در 6 ماهه اول سال 82 نزديك به 10 هزار تن آن مربوط به سوخت خودروهاي در حال تردد در شهر بوده است.
با وجود ازدحام خودروها در شهر و با وجود بافت توده اي شكل مسكوني شهر تهران و هزينه گزاف تملك اراضي، امكان توسعه معابر موجود در تهران بسيار مشكل است. از اين رو بايد شهروندان را ترغيب كرد كه به وسايل نقليه عمومي روي آورند كه البته با ازدحام خيابان ها اتوبوس و تاكسي كه وسايل نقليه عمومي در معابر هستند به تنهايي پاسخگوي تردد شهروندان نيستند.
در اين بين از چند سال پيش ايده قديمي مترو نيز توسط مديران شهر تهران اجرا شد ولي با رشد سريع جمعيت حالا ديگر مترو زيرزميني تهران هم جوابگوي اين جمعيت انبوه نيست. از طرفي هزينه گزاف احداث مترو زيرزميني موجب شده تا مديران شهر تهران به نوع ديگري از سيستم حمل و نقل ريلي قطار هوايي روي بياورند.
يك دليل روي آوردن به سيستم حمل و نقل ريلي كه در شهرهاي بزرگ سراسر جهان بيشتر با حالت زيرزميني يا هوايي اجرا مي شود، هزينه گزاف تملك اراضي و عدم امكانات اجراي اينگونه پروژه ها در سطح زمين به دليل محدود بودن معابر و گذرها و ازدحام خودروها در سطح معابر است.
در بين اين پروژه هاي ريلي، اثبات شده است كه پروژه ترن هوايي به دليل تملك كمتر اراضي و پايين بودن هزينه هاي جانبي نسبت به مترو كارايي بيشتري دارد. اين كارايي در بسياري از كشورهاي جهان مانند آمريكا، روسيه، آلمان، مالزي، چين، انگلستان و به ويژه ژاپن به اثبات رسيده است.
ترن هوايي در راستاي توسعه پايدار
يكي از تعاريفي كه امروزه در زمينه توسعه به كرات شنيده مي شود، توسعه پايدار است.
تعريف توسعه پايدار كه در صحبت هاي تمام كارشناسان و مسوولان بارها شنيده مي شود دو ركن اساسي دارد. اولين ركن اين توسعه حفظ محيط زيست است و دومين ركن اين توسعه نيز حفظ منابع طبيعي. تعاريف توسعه پايدار پس از كنفرانس زمين در شهر ريودوژانيرو و تقريبا از يك دهه پيش، پديدار شد و اكثر كشورهاي صنعتي نيز با توجه به اين تعاريف صنايع خود را كه بيشتر شامل صنايع خودروسازي وحمل و نقل و صنايع آلاينده محيط زيست بود به سمتي سوق دادند كه در راستاي توسعه پايدار بود. اين حركت در كشورهاي در حال توسعه يا توسعه نيافته در دهه اخير اصلا محسوس نبوده است. در كشور ما نيز صنايع خودروسازي به هيچ وجه در راستاي اين توسعه حركت نكرده اند. به اين مضمون كه خودروهايي كه با مصرف سوخت بالا و با تكنولوژي دهه 60 و 70 ميلادي بودند، هنوز در كشور ما در حال توليد هستند مضاف بر اين مساله خودروهاي جديدي هم كه دركشور ما در حال توليد هستند، از لحاظ مصرف سوخت در حد بالاتر از استاندارد قرار دارند.
گزارش هاي منتشر شده از سوي شهرداري تهران حاكي از اين است كه در اثر مصرف بنزين، روزانه 61 تن گاز منواكسيد كربن وارد هواي تهران مي شود. از اين رو نياز به گسترش حمل و نقل عمومي در شهر تهران ضروري و مبرم به نظر مي رسد. اما با توجه به روند توليد خودرو در كشور و اضافه شدن تعداد زيادي خودرو به خودروهاي شهر تهران و وجود بيش از يك ميليون و 500 هزار خودرو در تهران و همين طور محدود بودن معابر و بزرگراه هاي شهر حتي حالا ديگر خطوط ويژه اتوبوسراني هم با مساله ترافيك سنگين در كش و قوس هستند. از طرفي با وجود ازدحام خودروها در معابر، تاكسي هاي موجود نيز از لحاظ زماني قادر به جا به جايي مسافران تهران به نحو مطلوب نيستند.
همان طور كه در آغاز بحث ذكر شد، با وجود بافت هاي مسكوني متراكم و هزينه بالاي تملك اراضي، تعريض خيابان هاي تهران در وضعيت موجود منطقي و امكانپذير نيست، پس نياز به گسترش حمل و نقل ريلي كاملا محسوس است، منوط به اين كه در وضعيت موجود، حمل و نقل ريلي سطح خيابان ها را اشغال نكند. يعني اين سيستم حمل و نقل ريلي يا بايد به صورت زيرزميني باشد يا به صورت خطوط ترن هوايي، زيرا اشغال سطح معابر توسط خطوط ريلي منطقي نيست و بر مشكلات ترافيكي شهر تهران نيز خواهد افزود. خطوط مترو و ساخت ترن هوايي، جزو آلاينده هاي زيست محيطي نيستند و در راستاي توسعه پايدار گام برمي دارند.
شهروندان تهراني با اين وضعيت، از ترافيك ناراضي هستند از طرفي مترو تهران با خطوط فعلي جوابگوي خيل جمعيت هجوم آور جهت استفاده از آن نيست در ثاني خطوط جديد در حال احداث نيز زمان بر هستند و با ازدياد جمعيتي كه در تهران ادامه دارد بعيد است كه خطوط مترو نيز بتوانند در آينده جوابگوي ترددهاي شهروندان تهراني باشند.
به نظر مي رسد نياز به احداث ترن هوايي نيز به عنوان يك مكمل در كنار توسعه مترو كاملا محسوس است.
در انتخاب سيستم ترن هوايي چند عامل مهم بايد از ديد كارشناسان امر بررسي شود. از جمله وضعيت تردد مسافر، وضعيت آلودگي هوا، حجم و ميزان تقاضاي سفر و حجم تردد خودروها در معابر و ميزان مصرف سوخت.
اينها از جمله عوامل مهم در احداث ترن هوايي هستند كه البته مسايل فني و هزينه احداث را نيز بايد به عوامل ذكر شده افزود.
برخي از كارشناسان، مترو را اولويت دار ترين تدبير براي ترافيك تهران مي دانند.
هر چند اين مساله نظر قاطع برخي از كارشناسان است، اما نمي توان آن را به طور قطع و قاطعانه پذيرفت. كارشناسان مخالف طرح ترن هوايي معتقدند ترافيك شهر تهران بدون برنامه ريزي، مديريت مهندسي ترافيك و اجراي اقدامات مقتضي و پويا ميسر نيست. اين دقيقا مترادف با افكار مديران فعلي حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران است. برنامه ريزي اصولي، مديريت واجد، استفاده از نيروهاي متخصص، كاهش هزينه ها و اجراي اقدامات پوياي مهندسي ترافيك از جمله زيرساخت هاي فكري مديران متخصص در حوزه معاونت حمل و نقل و ترافيك در شهرداري تهران است. كاهش هزينه ها و روانسازي ترافيك در چند ماه اخير جزو اولويت هاي معاونت حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران بوده است كه نمونه هاي آن را در دوربرگردان هاي احداث شده در شهر تهران مي توان ديد.
پيشتر نيز اشاره شد كه مردم از ازدحام ترافيك در خيابان هاي شهر و از سكون و ركورد و ايستادن طويل المدت درخيابان راضي نيستند و خطوط فعلي متروي تهران پاسخگوي اين جمعيت و تكاپوي شهروندان نيست. اين مساله را مي توان به وضوح در ايستگاه هاي مترو مشاهده كرد. از طرفي زمان بر بودن ساخت مترو زيرزميني هم در حال حاضر مشكلات مردم را حل نخواهد كرد. براي به بهره برداري رسيدن پروژه هاي مترو زير زميني زمان بسياري نياز است. همين مساله است كه ذهن كارشناسان را به استفاده از فن آوري ترن هوايي معطوف كرده است.
اما در مورد احداث ترن هوايي كه به مونوريل تهران معروف شد اين پروژه هنوز به بار ننشسته مورد انتقادات شديدي قرار گرفته است كه علت آن را بايد در مسايل و مشكلاتي غير از مسايل و مشكلات فني جست و جو كرد.
اگر كمي به عقب باز گرديم در زمان احداث مترو تهران و پس از كنار كشيدن پيمانكاران قبلي و آمدن پيمانكاران چيني در شرايط بحراني شايعه اي بر سر زبان ها افتاده بود كه كارشناسان ژاپني اعلام كرده اند كه تونل هاي مترو فقط به درد جمع آوري فاضلاب مي خورد. متاسفانه در آن زمان برخي افراد بدون آگاهي از ريشه اصلي اين شايعات بر آن دامن زدند كه البته شرايط زماني مقتضيات زمان سبب شد تا مطبوعات به مقدار كمتري نسبت به امروز به آن دامن بزنند.
در چند سال اخير شرايط سياسي كشور و فعاليت احزاب به شكل ديگري رقم خورده است. كنش ها و واكنش ها و در برخي موارد نيز تنش هاي بين جناح ها سبب شده كه ضررهاي جبران ناپذيري بر پيكره اجتماع وارد شود. در اين كشمكش ها متاسفانه تنها مساله اي كه در نظر گرفته نشده رفاه حال مردم است. از بدو كلنگ زني اين پروژه همه گويا كمر همت بسته اند تا تحت تاثير القائات نامشخصي از احداث اين پروژه جلوگيري كنند، حتي مردان طرفدار گفتمان و تساهل. بلايي كه شايد يك دهه پيش در مورد مترو تهران هم نازل شده بود، ولي به دليل اقتضاي زمان كه ذكر شد عقيم ماند. چاپ گزارش هايي در نقد مونوريل، كشيدن كاريكاتور ترني كه مثل ماري به دور برج آزادي چنبره زده است و ... همه و همه گويا در راستاي به ثمر نرسيدن اين پروژه گام برداشته اند و همه منتقدان احداث ترن هوايي را يك طرفه به قاضي مي برند.
به جرات مي توان گفت قرارداد احداث اين پروژه يكي از شيوه هاي نوين عقد قرارداد در كشور ما است.
ترن هوايي فلكه صادقيه پروژه اي است كه به منظور تكميل سرويس دهي مناسب تر به استفاده كنندگان از سيستم حمل و نقل عمومي در مسيرهاي پر ازدحام جمعيتي و كاري در محدوده غرب تهران در نظر گرفته شده است. طرف قرارداد اين پروژه نماينده شركت هاي MTRANS مالزي و هيتاچي ژاپن است و شركت هاي اين تامين سوئيس، چند شركت معتبر از كشورهاي خارجي حتي كشورهاي كانادا و فرانسه و آلمان اعلام آمادگي كرده اند، با شرايط مشابه در پروژه ترن هوايي تهران همكاري كنند.
الگوهاي رفتاري و تصميمات مديريت شهري
آداب و رسوم زندگي ايراني ها، رفتار روزمره و حتي شايد راه رفتن ما در خيابان و رانندگي كردن ما هم با ديگر نقاط دنيا تفاوت دارد. اين است كه وقتي تعاريف فرهنگي جديدي با پيشرفت هاي فن آوريتكنولوژيك و تغييرات شهرنشيني پديد مي آيد، رفتار سنتي اقوام در آن تغييراتي ايجاد مي كند. مثلا تعاريفي مثل فرهنگ ترافيك، فرهنگ كتابخواني و... كه تغييرات رفتار انسان ها را نسبت به قبل پديد مي آورد. يعني پيشرفت تمدن هميشه باعث تغيير رفتار سنتي افراد مي شود. اگر چنين تغييري پيش نيايد يعني اگر رفتار انسان ها با نوآوري ها يكسان نباشد يا اينكه اگر ديگر جنبه هاي مادي فرهنگ با نوآوري ها رشد متناسب نداشته باشد، واپس ماندگي يا تاخر فرهنگي cultural Lag پديد مي آيد. ويليام آگ برن جامعه شناس آمريكايي عنوان مي كند: الگوهاي فرهنگي يك جامعه در تماميت خود از عناصر به هم پيوسته و منسجم تشكيل مي شود، اگر در بخشي از آن تغييري حاصل شود.اين تغيير سبب ايجاد تنش ها و فشارهايي در بافت ديگر قسمت ها مي شود و به ناگزير تناسبي كه بين آن عنصر و عنصرهاي ديگر برقرار است از ميان مي رود، در نتيجه پس افتادگي فرهنگي پديد مي آيد. به عبارت ديگر در اثر تحولات سريع و شتاب آلود، اختراع، نوآوري، رشد جمعيت يا پيدايي هر چيز متفاوت، سازش و تطابق اجتماعي دشوارتر مي شود در نتيجه هماهنگي و سازش ميان جنبه هاي مختلف فرهنگ از ميان مي رود. براي مثال مي توان به ترافيك سنگين اشاره كرد كه در اكثر شهرهاي بزرگ ديده مي شود، زيرا ميان ساخت بزرگراه ها، خيابان ها، معابر و فرآيند مهندسي شهري با افزايش سريع اتومبيل هايي كه از اين بزرگراه ها استفاده مي كنند، هماهنگي وهمخواني وجود ندارد. در اين صورت بايد گفت: در اين شهرها بزرگراه ها دچار پس افتادگي شده اند، شواهد نشان مي دهد كه رفتار فرهنگي ايراني ها در خصوص استفاده از وسايل جديد تغيير كرده است.
به عنوان مثال ساده مي توان به اين مساله اشاره كرد كه بسياري از شهروندان هنگام سوار شدن به اتوبوس اگر با شخص سالخورده اي روبه رو شوند با تكريم و احترام جاي خود را روي صندلي به وي مي دهند. اما همين گونه رفتار از اين شهروندان در مترو شلوغ به ندرت ديده مي شود و در ازدحام جمعيت مترو تهران مي توان ديد كه شهروندان بي اعتنا به يكديگر براي نشستن روي صندلي هجوم مي آورند. اين نوع كنش ها است كه رفتارهاي فرهنگي ايراني ها را غيرقابل پيش بيني مي كند. اين پيشگفتار نيز به اين بهانه ذكر شد كه برخي از كارشناسان نيز براي زير سوال بردن پروژه ترن هوايي تهران، به عنوان يك مدل، ترن هوايي بانكوك را شاهد ادعاي خود قلمداد كرده اند و عنوان مي كنند كه چون مردم بانكوك از ترن هوايي اين شهر استقبال نكرده اند، پس احتمال عدم استقبال از ترن هوايي تهران نيز وجود دارد.
اين مقايسه نه از بعد فرهنگي قياس درستي است و نه از بعد ترافيكي، زيرا در كشورهاي آسياي جنوب شرقي به ويژه تايلند هنوز هم تاكسي دوچرخه وجود دارد يعني هنوز هم افراد ترجيح مي دهند كه با سبدهاي چرخدار كه به دوچرخه بسته شده اند، در خيابان تردد كنند. از لحاظ فني نيز نمي توان اين دو پروژه را با هم مقايسه كرد زيرا تايلندي ها به دليل اشتباه در برنامه ريزي عمراني شهري در سيستم Hope well مترو زيرزميني موفق نبودند و پس از صرف ميليون ها دلار هزينه اين طرح نيمه كاره باقي ماند و فقط سازه هاي بتني عظيم آن در خيابان هاي بانكوك به صورت زايد باقي مانده اند. برعكس شهر بانكوك، ترن هاي هوايي ژاپن و ديگر كشورها بسيار هم موفق عمل كرده اند و نمي توان با مقايسه اين دو مساله بر كار كارشناسي و فني مهندسان ترافيك كشور خط بطلان كشيد.
قدر مسلم درتمامي كشورها و بين تمامي مسوولان كشورهاي ديگر يك مساله حتي در بين احزاب مخالف مد نظر قرار داشته و دارد. اين مساله بحث رفاه عمومي و مصالح مملكتي است كه در هيچ جاي دنيا هيچ احزابي حاضرنيستند به خاطر مخالفت با يكديگر آن را خدشه دار كرده و به آن كم اعتنايي كنند.
اين مساله يكي از شاخصه هاي تفاوت جوامع پيشرفته با جوامع ديگر است. در كشورهاي توسعه يافته مصالح اجتماعي، مملكتي و رفاه مردم فداي سلايق حزبي نمي شود. مساله اي كه امروزه درشهر تهران با آن مواجه هستيم مخالفت سليقه اي و بدون مطالعه دقيق با طرح هاي شهرداري تهران و شوراي تهران است. مخالفتي كه بر سر انتقال نمايشگاه بين المللي آغاز شد و حالا به مخالفت با ترن هوايي رسيده است؛ ترن هو ايي تك ريلي كه به مونوريل تهران شهرت يافته است.
برخي پروژه مونوريل را مدرن، لوكس وگران مي دانند غافل از اينكه اين پروژه كمتر از نصف احداث مترو هزينه در بر دارد.
آنچه مسلم است فدا كردن مصالح مردم و رفاه آنها كه امروز بزرگترين دغدغه خاطر مسوولان نظام است، در مسلخ سلايق سياسي ما را به قهقرا خواهد برد.
