علي ابراهيمي
برآوردها نشان مي دهد۷۵ تا ۸۵ درصد آلودگي هواي شهرهاي بزرگ ناشي از دود خودروهاست. به نحوي كه هر خودرو سالانه ۴ برابر وزن خود دي اكسيد كربن توليد مي كند اما اين ميزان آلايندگي در خودروهاي فرسوده حديث ديگري است و اين خودروها تا ۸ برابر وزن خود دي اكسيد كربن توليد نموده و هر خودرو فرسوده براي پيمودن يك كيلومتر مسافت اكسيژن مورد نياز حدود ۲۰۰ نفر در يك شبانه روز را مصرف مي كند. از سوي ديگر اجراي طرح از رده خارج كردن و جايگزيني خودروها كه با فراز و نشيب هاي فراواني همراه بوده پس از نشست چندي پيش دستگاه هاي ذي ربط به دعوت كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي و پس از تأمين اعتبار اوليه از رده خارج كردن ۲۰ هزار خودرو فرسوده تا پايان سال جاري از سوي دولت، وارد مرحله تازه اي شده است. با وجود همه تمهيدات در نظر گرفته شده شايد اجراي اين طرح در مورد ۲۰ هزار خودرو فرسوده تا پايان سال جاري كه عملاً ۷ هزار دستگاه آن قبلاً از رده خارج شده نوعي بازار گرمي براي خودروسازان، رفع تكليف دولتمردان يا گامي در جهت اجراي اصولي تر آن محسوب شود.
شيوه كنوني طرح از رده خارج كردن و جايگزيني خودروهاي فرسوده با چالش هايي در زمينه شرايط و چگونگي اجرا، نوع خودروهاي جايگزين با توجه به اهداف طرح، دغدغه تأمين اعتبار اجراي آن و استطاعت مالي مالكان اين خودرو ها، وظايف و عملكرد خودروسازان و دستگاه هاي دولتي و... همراه است. در اين مقال ديدگاه هاي خودروسازان، برخي از نمايندگان مجلس شوراي اسلامي و چشم انداز آينده طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده مورد بررسي قرار مي گيرد.
پيشينه و اهداف طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده
داشتن شهري عاري از آلودگي هوا، مصرف كمتر بنزين و صرفه جويي ارزي و ريالي ناشي از آن، حل معضل ترافيك، تأمين امنيت جاني سرنشينان خودروها و كاهش آمار تلفات ناشي از عدم رعايت استانداردهاي لازم در خودروهاي مورد استفاده مردم خصوصاً آنكه معضل فرسودگي را نيز يدك بكشند و... از جمله اهداف طرح جايگزيني خودروهايي است كه حتي برخي از آنها از فرسودگي نيز خارج شده و قراضه محسوب مي شوند. بر اين اساس بحث از رده خارج كردن و جايگزيني خودروهاي فرسوده كه به طور ضمني از مباحث مطرح كشور بوده، ريشه اي طولاني دارد. اين دغدغه در اظهارات مسئولان صنعتي، اقتصادي، زيست محيطي و حتي سياسي كشور در سال هاي گذشته هر از چند گاهي مطرح و دوباره رنگ و بوي فرسودگي به خود گرفته است.تعيين ضرب الاجل ممنوعيت تردد خودروهاي فرسوده از اول آذر ماه سال جاري، موجبات دلمشغولي دارندگان اين خودروها كه اغلب از اقشار كم درآمد جامعه هستند را فراهم ساخت اما اين طرح دستوري نيز با ابلاغ رئيس جمهوري مبني بر تعويق آن ره به جايي نبرده و متعاقب آن با نشست مسئولان ذي ربط در مجلس شوراي اسلامي، طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده كه قبلاً توسط خودروسازان به صورت محدود ،اجرا مي شد تا حدودي رنگ و بوي قانوني به خود گرفت. دولت كه با وجود تعهدات خود در طول برنامه سوم و چهارم توسعه مبني بر از رده خارج كردن اين خودروها از اجرايي شدن آن طفره رفته بود آيين نامه نحوه از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده را پس از كش و قوس هاي فراوان در ۱۷ فروردين ماه سال ۸۲ در هيأت وزيران تصويب كرد. با طي اين مراحل طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده كه اجراي آن از سوي خودروسازان نيز تعطيل شده بود با تصويب پرداخت ۵/۱ ميليون تومان تخفيفات ترجيحي در سود بازرگاني خودروهاي وارداتي يا سر جمع سود بازرگاني قطعات منفصله وارداتي (C.K.D) بابت خروج هر دستگاه خودرو پلاك سفيد ومبلغ ۳ ميليون تومان بابت خروج هر دستگاه خودرو پلاك قرمز مشروط بر اين كه خودرويي كه از رده خارج مي شود بيش از ۴۰ سال از زمان ساخت آن نگذشته باشد، براساس اصلاحيه مصوبه قبلي در تاريخ ۲۶/۸/۸۳ به تصويب هيأت وزيران رسيده و اين طرح وارد مرحله تازه اي شد. متعاقب آن با تعيين سهميه ۱۰ هزار دستگاه خودرو براي دو خودروساز عمده كشور، مقرر شد تا كار جايگزيني خودروهاي فرسوده تا سقف ۲۰ هزار خودرو با محاسبه آنچه قبلاً توسط خودروسازان صورت گرفته تا پايان سال جاري ادامه يافته و براي سال آينده نيز وعده هايي براي خروج ۲۵۰ الي ۳۰۰ هزار خودرو فرسوده داده شده است.
براساس آخرين مصوبه كار گروه خودروهاي فرسوده، خودروسازان موظف شده اند در اجراي طرح، تمام خودروهاي فرسوده پلاك هفت شهر بزرگ آلوده كشور شامل تبريز، تهران، مشهد، اراك، اصفهان، شيراز و اهواز را دريافت و يا تعويض كنند .در مرحله اول اين طرح خودروسازان تا پايان تكميل سقف ۲۰ هزار دستگاه خودرو كه اعتبار آن از سوي دولت تأمين شده، در سال جاري اقدام خواهند كرد و در سال ۸۴ كرج نيز به فهرست اين شهرها افزوده خواهد شد.
اگرچه تا پيش از مصوبه اخير هيأت وزيران طرح از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده از دو سال پيش نيز در محافل قانوني كشور مطرح شده بود اما اين طرح ها هيچ گاه به شيوه اي قانوني همراه با راهكار اجرايي مناسب تبديل نشد. شاخص ترين اين طرح ها در زمان مجلس ششم مطرح گرديد كه براساس آن مقرر شده بود تا واردكنندگان خودرو بتوانند در ازاي از رده خارج كردن خودروهاي فرسوه بر مبناي تعداد سيلندر نسبت به ورود خودروهاي خارجي اقدام كنند اما نمايندگان مجلس با اين طرح مخالفت كردند.
تا پيش از نشست چندي پيش دستگاه هاي ذي ربط مانند وزارت صنايع و معادن، خودروسازان، سازمان مديريت و برنامه ريزي، راهنمايي و رانندگي، سازمان حفاظت محيط زيست، سازمان ترافيك تهران، نمايندگان اعضاي شوراي شهر تهران و سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كه به دعوت كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي صورت گرفته بود، هيچ گونه اعتباري از سوي دستگاه هاي دولتي براي اجراي طرح از رده خارج كردن و جايگزيني خودروهاي فرسوده در نظر گرفته نشده بود و مي توان گفت مصوبات دستوري دستگاه هاي دولتي نتيجه چنداني جز دلمشغولي دارندگان خودروهاي فرسوده كه اغلب از اقشار كم درآمد جامعه هستند را در پي نداشت. جريمه هاي نقدي ۱۳ هزار توماني كه براي جلوگيري از تردد خودروهاي فرسوده در ۷ شهر بزرگ كشور به عنوان تضميني براي اجراي طرح از رده خارج كردن و جايگزيني خودروهاي فرسوده در نظر گرفته شد و اين جريمه ها تا ۱۰ بار در روز نيز مي توانست تكرار شود از جمله اين اقدامات است. مقرر شده بود تا اين شيوه دستوري در حالي اعمال شود كه تا آن زمان دولت هيچ اقدام مؤثري براي پرداخت اعتبار اوليه ۵/۱ ميليون توماني اجراي طرح انجام نداده بود.
نكته قابل توجه بررسي نقش و عملكرد دولت براساس تكاليفي است كه در قالب برنامه سوم توسعه و متعاقب آن براساس ماده ۶۲ قانون برنامه چهارم براي دولت در زمينه بهينه سازي مصرف سوخت و از رده خارج كردن اين خودروها تعيين شده است چرا كه تا پيش از آغاز مرحله جديد جايگزيني خودروهاي فرسوده و تعيين سقف ۲۰ هزار دستگاه خودرو براي خودروسازان تا پايان سال جاري، طرح از رده خارج كردن و جايگزيني خودروهاي فرسوده به اذعان خودروسازان طرحي دولتي نبوده و خودروسازان داوطلبانه حدود ۶ هزار خودرو فرسوده را جايگزين كرده اند. احمد قلعه باني مدير عامل شركت سايپا در اين زمينه مي گويد: «گرچه طرح از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده از سال ۷۷ در سازمان گسترش و وزارت صنايع مطرح بود اما سازمان هايي مانند محيط زيست، سازمان بهينه سازي و برخي وزارتخانه ها تنها شعار مي دادند و هيچ گاه هيچ كس دست به كار عملي و اجرايي در اين خصوص نزد. اولين بار در صنعت خودرو اوايل سال گذشته شركت سايپا با ارائه و تصويب طرحي در هيأت مديره و تأمين بودجه آن، در اين خصوص اقدام كرد. مي دانستيم كه اگر قرار است اين كار انجام شود بايد توسط خودمان صورت گيرد و ابتدا و انتهاي طرح مذكور بسته شود تا به هيچ جا وابسته نباشيم. قصد داشتيم تا نشان دهيم مي توان طرحي را اجرايي كرد كه كسب نتايج در جنبه هاي اقتصادي، اجتماعي، فرهنگي، كاهش ترافيك، آلايندگي هوا و تصادفات مي تواند از جمله دستاوردهاي مثبت آن باشد. اين طرح با تصويب بودجه ۶ ميليارد توماني براي ۱۰ هزار خودرو در هيأت مديره آغاز شد و مالكان خودروهاي فرسوده مي توانستند با گرفتن امتيازات ويژه اي خودروهاي خود را جايگزين كنند. در اين طرح مالكان خودروهاي فرسوده از سال ۵۰ و قبل از آن مدنظر قرار گرفته و از نظر نوع نيز همه خودروها را دربرمي گرفت اما در ادامه به دلايلي خودروهاي متعلق به گروه سايپا را شامل شد. در اين طرح مالك خودرو فرسوده با تحويل آن، پرداخت ۵۰۰ هزار تومان پول و ۴۹ قسط ۱۴۵ هزار توماني مي توانست خودرو پرايد را جايگزين كند، ميزان كارمزد در نظر گرفته شده در اين طرح حدود ۴ درصد و قيمت تمام شده پرايد براي كساني كه آن را جايگزين كرده بودند به ۷ ميليون و ۳۰۰ الي ۴۰۰ هزار تومان در طول ۵ سال مي رسيد كه اگر با زمان كنوني محاسبه كنيم اين خودرو ۴ الي ۵/۴ ميليون تومان تمام مي شد. وي مي افزايد: «اين امتياز ويژه اي بود كه شركت سايپا براي اجراي طرح مد نظر قرار داد در حالي كه هيچ تسهيلاتي از منابع ديگر مانند سازمان بهينه سازي، بانك ها يا دولت دريافت نكرديم. حتي بانك ها از پرداخت وامي كه بهره آن را خودمان بدهيم دريغ كردند و محدوديت هايي ايجاد شد. زماني كه با راهنمايي و رانندگي براي دستور العمل مورد نياز اجراي طرح تماس گرفتيم آيين نامه اي نداشتند و تازه در سال جاري به اين نتيجه رسيده اند كه اين كار را انجام دهند.»
مظفر رزاقي مدير پروژه جايگزيني خودروهاي فرسوده شركت ايران خودرو نيز در زمينه مسايل و مشكلات اجراي اين طرح توسط خودروسازان و چگونگي استمرار آن مي گويد: «محور همه مشكلات اين طرح مسايل مالي آن است گرچه خودروسازان طرح را با هزينه خودشان شروع كرده و تا قبل از مصوبه هيأت دولت نيز براساس بودجه و سرمايه خود هزينه هاي بالاي آن را تأمين كردند. ضوابطي كه خوردوسازان براي اجراي اين طرح در نظر گرفته بودند برمبناي شرايطي بود تا بتوانند از عهده هزينه هاي طرح مذكور برآيند و با توجه به هزينه بالاي طرح، انگيزه لازم كم رنگ بوده است به همين دليل اجراي طرح را به صورت محدود آغاز كرديم و منتظر بوديم تا مصوبه دولت در اين زمينه اعلام شده تا براساس آن عمل كنيم كه با پيگيري سازمان حفاظت محيط زيست اين موضوع در هيأت دولت تصويب و تا سقف ۲۰ هزار دستگاه خودرو فرسوده تا پايان سال از رده خارج خواهد شد.» وي مي افزايد:«اقساط قبلي اين طرح توسط خودروسازان و با هماهنگي بانك هاي عامل در نظر گرفته شده بود اما در مصوبه اخير هيأت دولت، براي خودروهاي شخصي پلاك سفيد مبلغ ۵/۱ ميليون و براي خودروهاي پلاك قرمز ۳ ميليون تومان تسهيلات اوليه داده خواهد شد. ميزان اقساط خودرو نيز كه بايد مالك خودرو فرسوده پرداخت كند براساس ضوابطي خواهد بود كه در تعريف خودروهاي فرسوده مشخص شده است. اجراي اين طرح براي ۲۰ هزار خودرو فرسوه از سال ۴۷ و قبل از آن بودكه ۴۰ سال به بالا نباشد. از ۲۰ هزار خودرو مذكور تاكنون ۷ هزار خودرو جايگزين شده و خودروسازان بدون در نظر گرفتن ميزان تعهد واردكنندگان بايد ۱۳ هزار خودرو را تا پايان سال از رده خارج كنند كه با اولويت بندي خودروهاي فرسوده از سال ۴۴ نسبت به از رده خارج كردن اين خودرروها تا سن ۳۹ سال اقدام خواهد شد.» نايب رئيس كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي درخصوص علل ناكارآمدي طرح هاي دستوري از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده با توجه به تعداد اين خودروها و عدم تخصيص اعتبار اجراي آن مي گويد: «با بررسي هاي به عمل آمده مشخص شد كه اين طرح فاقد كار كارشناسي لازم بوده و بر اساس آماري كه ارايه شده بيش از ۶۴۰ هزار خودروي بالاي ۳۰ سال وجود دارد كه از اين تعداد ۴۳۰ هزار خودرو مربوط به شهر تهران است. جايگزيني اين خودروها نيازمند اخذ مصوبه لازم از هيأت دولت براي معافيت مالياتي بود. دولت مقرر كرده بود به ازاي از رده خارج كردن هر كدام از اين خودروها مبلغ ۵/۱ ميليون تومان پرداخت كند. از سوي ديگر، از آنجا كه با جايگزيني خودروهاي فرسوده و تحويل خودرو جايگزين به مالكان اين خودروها بايد بقيه پول خودرو توسط اين افراد كه از اقشار كم درآمد بوده و اين خودروها وسيله معاش آنها مي باشد، پرداخت شود. آنها قادر به پرداخت اين پول نبودند، بايد تسهيلاتي در اختيار آنها از طريق سيستم بانكي قرار مي گرفت. در جلسه مذكور مشخص شد كه پرداخت ۵/۱ ميليون تومان اعتبار اوليه طرح فقط در مورد ۲۰ هزار خودرو آن هم براساس مصوبه چندي پيش هيأت دولت اعلام آمادگي شده و در خصوص پرداخت تسهيلات بانكي نيز تا زمان برگزاري اين نشست هيچ اعتباري از سوي بانك ها، وزارت امور اقتصادي و دارايي و سازمان مديريت و برنامه ريزي پرداخت نشده و هيچ بانكي در اين زمينه تسهيلات پرداخت نكرده است، بلكه تنها خودروسازان از طريق شركت ليزينگ خودرو تسهيلات مذكور را با كار مزد ۲۵ درصدي ارايه مي كرده اند كه به هيچ وجه مورد استقبال صاحبان خودروهاي مذكور قرار نگرفته است. مشخص شد كه هيچ نوع برنامه ريزي براي از رده خارج كردن اين تعداد خودرو فرسوده وجود نداشته است.»
مخبر كميسيون صنايع و معادن مجلس شوراي اسلامي نيز استفاده از خودروهاي با آلايندگي و مصرف سوخت بالا در طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را مغاير اهداف اين طرح و الزاماتي كه براي خودروسازان در زمينه بهينه سازي مصرف سوخت و ارائه خودروهاي دوگانه سوز وجود داشته مي داند و مي گويد: «بايد پرسيد مگر نه اين است كه از جمله اهداف اجراي طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده جلوگيري از مصرف بالاي سوخت، كاهش آلايندگي هوا و تأمين امنيت جاني دارندگان اين خودروهاست، پس چه توجيهي وجود دارد كه مثلاً ايران خودرو براي جايگزيني، خودرو پيكان را -كه داراي مصرف سوخت و آلايندگي بسيار بالايي بوده و مقرر شد تا خط توليد آن تا پايان سال متوقف شود- به كار گرفته است. اين جايگزيني كاري بيهوده بوده و گرچه سعي شده از پيكان مدل انژكتوري كه نسبت به پيكان مدل سالهاي ۴۸ و ۵۰ از كيفيت بهتري برخوردار بوده و ميزان آلايندگي كمتري دارد، استفاده شود، اما براساس آمارهاي موجود پيكان از خودروهاي با درجه آلايندگي و مصرف سوخت بسيار بالاست. همچنين بايد پرسيد آيا خودروهاي جايگزين شده دوگانه سوز هستند؟! اگر به دنبال بهينه سازي مصرف سوخت بوده و با معضل واردات و مصرف بالاي بنزين مواجه هستيم راهي جز صرفه جويي در مصرف بنزين نداريم، اين شيوه جايگزيني و نوع خودروهاي جايگزين شده اهداف مد نظر در طرح را برآورده نخواهد ساخت پس چه الزامي براي انجام كاري كه مغاير با اهداف مدنظر در طرح است، وجود دارد.» وي معتقد است با شيوه كنوني اجراي طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده طرح مذكور فاقد كارايي لازم خواهد بود.
احمد مهدوي ابهري مي افزايد: «با توجه به اشكالات عديده موجود طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده از اهداف اصلي خود دور شده است اما در اين رهگذر منافع خودروسازان مانند استفاده از معافيت در واردات و فروش خودروهاي توليدي آنان متصور است. خودروسازان از تسهيلات بانكي طرح برخوردار شده و از تخفيف در واردات و بازار فروش مناسب محصولاتشان برخوردار خواهند شد، حال براي خودروسازان چه اهميتي دارد كه خودروهاي جايگزين شده از سوي آنان با اهداف طرح مغايرت داشته باشد.»
وي مي افزايد: «معتقدم براي اجراي چنين طرحي بايد ابعاد مختلف آن در نظر گرفته شده و خودروهاي دوگانه سوز جايگزين گردد. از سوي ديگر، اقساط در نظر گرفته شده براي دارندگان خودروهاي فرسوده موجب ناتواني آنان در بازپرداخت اين اقساط و مشكلاتي براي خودروسازان و سيستم بانكي كشور شده كه بايد مورد بازنگري قرار گيرد و خودروسازان نيز ملزم به ارائه خودرو دوگانه سوز شوند. اگر چنين كاري صورت گيرد مي توان گفت در مجموع مفيد خواهد بود وگرنه جايگزيني خودروهايي مانند پيكان ما را در آينده با مشكل مواجه خواهد ساخت و اهداف طرح را تأمين نمي كند.»
مهدوي ابهري حتي استفاده از خودرو پرايد در طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را نيز موجب ناكارآمدي اين طرح و از جمله مشكلات آن دانسته و مي گويد: «بايد خودروهاي با كيفيت بالا و قيمت مناسب در كشور عرضه شود چرا كه در غير اين صورت از اهداف طرح دور خواهيم شد. علت دغدغه هاي كنوني در زمينه خودروهاي فرسوده ناشي از كيفيت نامناسب و بسيار پايين خودروهايي است كه تحويل مردم داده ايم كه اين خودروها داراي آلايندگي و مصرف سوخت بالايي هستند. با نگاهي به خودروهايي كه مقرر شده تا جايگزين خودروهاي فرسوده شود مي توان به ناكارآمدي اين طرح واقف شد. براساس گزارش هاي موجود خودرو پرايد انژكتوري كه از گزينه هاي مطرح براي جايگزيني خودروهاي فرسوده است، رتبه سي ام آلايندگي را در جدول ميزان آلايندگي خودروهاي آلاينده به خود اختصاص داده؛ يا پيكان انژكتوري كه در زمره خودروهاي خارج از استاندارد با درجه آلايندگي ۳۵ و ۳۶ قرار دارد. مشكل موجود ناشي از آن است كه قبلاً خودروهايي را با قيمت بالا به مردم فروخته ايم كه از آلايندگي و مصرف بنزين بسيار بالايي برخوردار هستند و باز هم مي خواهيم اين اشتباه را تكرار كنيم. بايد براي جايگزيني خودروهاي استاندارد، قابل قبول و با قيمت مناسب را به آنها تحويل دهيم، اما با شيوه كنوني و نوع خودروهايي كه جايگزين مي شود تنها عذر بدتر از گناه مي آوريم. اگر تحقق اهداف طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده از دغدغه هاي مجريان اين طرح است چرا خودروهاي فرسوده را با خودروهايي مانند پژو ۲۰۶ كه از كمترين آلايندگي برخوردار است،يا خودروهاي جايگزين ديگري كه در راستاي تحقق اهداف طرح مذكور باشد جايگزين نمي كنند، يا با مناسب كردن قيمت ها انگيزه لازم براي مشاركت مردم در طرح به دور از جنبه هاي دستوري را فراهم نمي سازند.»
از ديگر مشكلات مرتبط با نوع خودروهاي مدنظر براي جايگزيني در اين طرح آن است كه طرح مذكور هيچ تفاوتي ميان خودروهاي كار و ساير خودروها قائل نشده است.به عنوان مثال، اين طرح بين تاكسي سواري و يا وانت باري كه با وجود معضل ترافيك خيابانها به حمل بار مي پردازد با خودرويي كه ممكن است در طول چند روز حتي يك بار هم مورد استفاده قرار نگيرد، تمايزي قائل نگرديده است. در مورد اين نوع خودروها بهتر است به جاي سال ساخت، معاينه فني مورد توجه قرار گيرد. موضوع ديگر آن است كه براساس اعلام شركت ايران خودرو پيكان به عنوان خودرو عمده جايگزين در طرح از رده خارج كردن خود روهاي فرسوده در حالي مورد توجه قرار گرفته كه خط توليد آن تا پايان سال متوقف خواهد شد و اين شركت هنوز هيچ جايگزين ديگري را براي اجراي طرح در سال آينده براي پيكان سواري و وانت پيكان معرفي نكرده است. همچنين اسقاط خودروها براساس پلاك شهرهاي آلوده نيز از جمله معضلات پيش روي اين طرح است، اين طرح خودروهايي را در بر مي گيرد كه در يكي از شهرهاي آلوده كشور شماره گذاري شده باشد؛ اين در حالي است كه هيچ تضمين يا محدوديتي براي رعايت تردد خودروهاي شماره گذاري شده در همان شهر وجود ندارد.
