به جاي آنكه خودروسازهاي داخلي سود غيرمتعارف داشته باشند، بايد از خودروهاي داخلي و خارجي عوارض آلايندگي گرفت تا شهرداري ها بتوانند با بودجه آن، شهر پاك تري در اختيار شهروندان قرار دهند
تعويض خودروهاي فرسوده بحثي ويژه ايران است كه در كشورهاي ديگر كمتر مطرح مي شود. در واقع كشورهاي دنيا به دو دسته تقسيم مي شوند. در يك گروه، قيمت خودرو نسبت به درآمد سرانه ملي آنچنان پايين است كه به محض ايجاد مشكل فني جدي در اتومبيل، صاحب آن بدون دخالت دولت نسبت به تعويض آن اقدام مي كند. در كشورهاي گروه دوم اما قيمت خودرو بالاتر از قدرت خريد عادي طبقه متوسط است و به همين دليل، بيش از عمر رسمي اش مورد استفاده قرار مي گيرد. حالت سوم هم فقط مخصوص ايران است كه هم در آن خودرو گران است و هم دولت، تصميم گرفته سرمايه بالايي را صرف بهبود نسبي آلايندگي خودروها كند.
ماجراي تعويض خودروهاي فرسوده به چند ماه پيش برمي گردد كه بالاخره پس از بحث و جدل هاي فراوان در دولت، وزارت نفت پذيرفت كه تمام هزينه هاي اين طرح را برعهده گيرد. سازمان بهينه سازي مصرف سوخت طي قراردادي با وزارت صنايع كه انتخاب كننده رئيس شركت ايدرو سازمان نوسازي صنايع است، با هدف صرفه جويي در مصرف بنزين، مبلغي بين 5/1 تا 3 ميليون تومان به خودروهاي فرسوده با پلاك سفيد يا قرمزي اختصاص داد كه در سالهاي 44 تا 48 توليد شده و در 7 شهر بزرگ كشور يعني تهران، اصفهان، اهواز، اراك، شيراز، تبريز و مشهد تردد مي كردند. اين طرح چيزي شبيه به طرح تعويض اتوبوس هاي فرسوده بود كه چند سال پيش اجرا شد.
تغيير قيمت
نخستين پيامد اين طرح، افزايش قيمت خودروهاي فرسوده تا مرز 5/1يا 3 ميليون تومان بود. برخي اتومبيل هاي مدل قديمي كه به دليل سرعت پايين و نياز بالا به قطعات يدكي، قيمتي در حدود يك ميليون تومان يا حتي كمتر يافته بودند، هنوز امضاي روساي دو سازمان خشك نشده، ارتقاي قيمت يافتند. در مقابل اما برخي اتومبيل هاي قديمي به ويژه مارك هاي خارجي هم قرار داشتند كه با اين قرارداد دچار افت قيمت شده و ناگهان ارزش خود را از دست دادند. اين درحالي بود كه برخي معتقدند خودروهاي آمريكايي و فرانسوي به ظاهر فرسوده، آلودگي كمتري نسبت به توليدات جديد كمپاني هاي داخلي دارند.
مشكل پيكان
۱۵ سال پيش كه به همراه همكلاسي هاي خود براي گردش علمي به كارخانه ايران خودرو رفته بوديم، در اواسط بازديدمان يكي از كاركنان اين موسسه كه وظيفه راهنمايي ما را برعهده داشت، در حالي كه لحن صداي خود را با حالتي توجه برانگيز پايين آورده بود، گفت: قرار است توليد پيكان متوقف شده و مدل هاي جديدتري جايگزين آن شود، ولي شما اين حرف را از ما نشنيده بگيريد و جايي نقل نكنيد. اين لحن بعدها بارها از زبان مسوولان كمپاني هاي مختلف خودروسازي داخل كشور هم به گوش رسيد كه همگي به رغم گرايش هاي متفاوت سياسي، كمي عجيب و غير قابل اطمينان به نظر مي رسيدند، اما حالا شايد با جديتي كه سازمان محيط زيست تحت تاثير نظرات كارشناسان خود و فشار افكار عمومي يافته است، بتوان آرزوي پايان اين آلاينده بزرگ را به واقعيت نزديك تر ديد.
ويسه مدير عامل سازمان گسترش كه تمامي خودروسازان دولتي زير نظر او هستند و از وي به عنوان امپراتور خودرو در ايران نيز ياد مي شود، مصاحبه هاي زيادي با خبرگزاري ها و روزنامه ها دارد و مدام وعده بهبود استانداردهاي زيست محيطي خودروهاي دو كمپاني بزرگ تحت نظارت خود يعني سايپا و ايران خودرو را مي دهد. او آنقدر توانايي در شكل دهي به افكار عمومي دارد كه توانست طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را كه بايد از تغييرات جدي در بازار خودرو شروع مي شد، به نفع سازمان تحت رياست خود مصادره كند و تسهيلات بانكي و يارانه هاي اين طرح را به فروش محصولات خود اختصاص دهد.
مظفر رزاقي، مدير طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده در گروه صنعتي ايران خودرو مي گويد: مالكان خودروهاي فرسوده با مشخصات ياد شده مي توانند خودروي مورد درخواست خود را براي جايگزين كردن، از ميان ديگر محصولات ايران خودرو انتخاب كنند. به دارندگان خودروهاي فرسوده بر اساس پلاك آن مبلغي معادل 5/1 تا 3 ميليون تومان پرداخت مي شود. همچنين متقاضياني كه خواهان دريافت پيكان سواري، پيكان وانت، پژو آردي و پژو جي ال آي هستند، از تسهيلات اقساطي نيز برخوردار خواهند شد.
با اين حساب به نظر مي رسد مبلغي به كساني كه نخواهند در جايگزين كردن خودروي فرسوده خود محصولات سازمان ايدرو را خريداري كنند، تعلق نمي گيرد.
دعوا سر پول
ظاهرا در طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده آنقدر پول خوابيده كه سازمان هاي زيادي به جز ايدرو هم علاقه مند به مشاركت در آن شده اند
يك نمونه آن اتحاديه بنگاه هاي فروش اتومبيل است كه به رغم نداشتن حتي يك انبار كوچك براي تحويل گرفتن خودروهاي فرسوده، اعلام كرده اند خيلي بهتر از وزارت صنايع مي توانند اين كار را انجام دهند. آنها البته در نظراتي كه به صورت مكتوب و شفاهي ابراز داشته اند، همواره بر ضرورت پاكيزگي محيط زيست و رفع آلودگي از هواي شهر تاكيدكرده اند، اما به نظر مي رسد چشم اميد به همان 5/1 تا 3 ميليوني دوخته اند كه وزارت نفت به اين كار اختصاص داده است. اگر اينطور نبود، اين بنگاه ها دست كم بايد در خريد و فروش خودروهاي فرسوده، در طول سالهاي گذشته هم كه خبري از اين بودجه ها نبود، اكراه نشان مي دادند. مديران اين اتحاديه انتقاد دارند كه دولت بودجه لازم براي اجراي طرح هاي مفيد را در اختيار آنها قرار نمي دهد. با اين حال وعده مي دهند كه طرح هاي آنها هيچ هزينه اي براي دولت ندارد و حتي سود هم ايجاد مي كند.
رانت خواران تجارت خودرو كه روزانه ميلياردها ريال از انحصار اين صنعت و دودي كه به گلوي مردم مي كنند سود مي برند، البته مقاصد خود را به صورت شفاف بيان نمي كنند و خود را نگران محيط زيست، كمتر تصادف كردن شهروندان، راحتي رانندگان و ... نشان مي دهند، ولي واقعيت اين است كه در حال حاضر وزارت نفت و شهرداري تهران از طريق خدماتي كه در بخش زيرساخت هاي حمل و نقل شهري و سوخت يارانه دار ارايه مي دهند، هزينه مالي انحصارگرايان بازار خودرو را تامين مي كنند. شهروندان نيز با تحمل انواع آلاينده هاي رسمي در هوا و به ميزان كمتري در منابع آب، از اين شركت ها حمايت معنوي مي كنند. چيزي هم كه زياد اهميت ندارد و نبايد آن را دنبال كرد مديريت است، چون به ظاهر، پاك شدن هوا به تحمل مردم و پرداخت پول از سوي دولت بيشتر احتياج دارد تا تغييرات مديريتي و بازرگاني در صنعت خودرو!
طرح تعويض خودروهاي فرسوده كمك كرد تا انبارهاي ايران خودرو و سايپا كه پر از اتومبيل هاي فروش نرفته بود به كمك بودجه هاي اختصاص يافته وزارت نفت خالي شود و اين وزارتخانه هم اعتراضي نكند، چون به هر حال كمي از مشكلاتش كاهش مي يابد. در واقع دولت، وزارت نفت و سازمان محيط زيست مجبور شدند به جايگزيني 5 واحد آلودگي به جاي 10 واحد رضايت دهند.
سازمان مديريت و برنامه ريزي هم در اين راه همكاري لازم را با سازمان محيط زيست به عمل نياورد.
مالكان خودروهاي فرسوده با مشخصات ياد شده مي توانند خودروي مورد درخواست خود را براي جايگزين كردن، از ميان ديگر محصولات ايران خودرو انتخاب كنند
يوسف حجت، معاون اين سازمان مي گويد: سازمان مديريت و برنامه ريزي در تهيه طرح آئين نامه نحوه اعطاي تسهيلات به مالكان خودروهاي فرسوده تعلل كرد.
وي در عين حال صحبت هايي هم دارد كه نشان مي دهد راه حل اساسي رفع مشكل خودروهاي آلاينده نه كمك دولت كه آزاد شدن بازار خودرو است: اجراي طرح تعويض خودروهاي فرسوده نيازمند واردات خودرواست، در غير اين صورت هيچ فايده اي ندارد.
وي جزو معدود مديران دولتي است كه با صراحت تاكيد مي كند: متاسفانه طرح خروج از رده خودروهاي فرسوده در سايه دست هاي مرموزي كه مانع واردات خودرو شده اند، بي خاصيت مانده است.
سواري و اتوبوس
بسياري از كساني كه امروز با اتوبوس هاي شيك در مسير ميان شهرها به حمل و نقل مسافر مشغولند، چند سال پيش كه طرح جايگزيني اتوبوس هاي فرسوده مطرح شد، با خريد اتوبوس هاي اسقاطي و فروش آن به دولت، توانستند اتوبوس هاي نو را تحويل بگيرند. شايد همين تجربه تاريخي است كه باعث نگراني نماينده بيجار در مجلس شده و او را واداشته تا بگويد: در اجراي طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده بايد اقدامي صورت گيرد كه دست سودجويان و دلالان در اين مسير كوتاه شود... نبايد طوري پيش برويم كه دلالان و سودجويان، اتومبيل هايي كه سالها از رده خارج شده اند را به جاي اتوبوس هايي كه اكنون در حال تردد هستند، قالب كنند.
نگراني وي البته چندان هم بي مورد نيست، چون در طرح جايگزيني، دولت اقدام به قيمتگذاري يكسان خودروهاي فرسوده كرده و از اين طريق به عده اي سود و به برخي ديگر زيان مي رساند. در نهايت نيز دولتي بودن، مانع استفاده بهينه از اتومبيل هاي اوراق شده مي شود.
سود انحصار
در شرايطي كه خيابان هاي پايتخت و كلانشهرها گنجايش همين خودروهاي موجود را هم ندارند، شايد ارزان شدن قيمت خودرو به افزايش آلايندگي كمك كند، اما از سوي ديگر انحصار بازار خودرو يكي از دلايل مهم تردد خودروهاي آلاينده در اين شهرها هستند.
شايد اين مساله يك پارادوكس به نظر رسد، ولي در واقع اينطور نيست. اگر مابه التفاوت قيمت واقعي خودرو با فاكتورهايي كه ايران خودرو و سايپا صادر مي كنند در اختيار شهرداري قرار مي گرفت تا در توسعه فضاي سبز و خيابان هاي شهر مورد استفاده قرار گيرد، در اين حالت آزاد كردن واقعي واردات خودرو نيز نه تنها مشكل آلودگي هوا را زياد نخواهد كرد، بلكه مي تواند بخشي از بودجه پاكسازي هوا و زيست محيط شهري را هم فراهم كند.
