افزايش ظرفيت وسايل حمل و نقل عمومي براي ترغيب شهروندان به استفاده از اين سيستم به تنهايي كافي نخواهد بود بلكه بايد راهكارهاي محدود كننده اي براي استفاده كنندگان از خودروهاي شخصي ارائه شود
به اين آمار توجه كنيد: «شهر تهران بر اساس طرح جامع به 150 كيلومتر بزرگراه، 500 پل مرتبط براي ايجاد معابر اصلي و 200 كيلومتر مترو نياز دارد. عرصه شهر تهران با 720 كيلومتر مربع داراي 5/7 ميليون جمعيت ساكن و 5/1 ميليون جمعيت اقماري است و اين در حالي است كه روند رشد تهران بدون برنامه ريزي بوده و با مباني شهرسازي هماهنگي ندارد، به طوري كه ظرف 25 سال جمعيت آن 4 برابر شده است. در حال حاضر براي انجام زيرساخت ها به 15 هزار ميليارد تومان بودجه نياز است. در حالي كه درآمد شهرداري تهران فقط يكهزار ميليارد تومان است. حدود 500 ميليارد تومان از اين رقم براي نگهداري شهر و بقيه براي عمران و آباداني و ايجاد ورزشگاه ها و پارك ها هزينه مي شود. با درآمد فعلي 40 سال زمان براي تامين 15 هزار ميليارد تومان لازم است و به عبارت ديگر در صورتي كه سالانه 400 ميليارد تومان خرج تهران شود، 40 سال زمان براي ايجاد زيرساخت ها نياز است.»
اين اطلاعات و ارقام حيرت آور دو هفته پيش توسط مهندس علي آبادي، معاون فني و عمراني شهرداري تهران در اختيار رسانه ها گذاشته شد، اطلاعاتي كه با كمي تامل به ريشه مشكلات اساسي شهر تهران ربط پيدا مي كند؛ مشكلاتي نظير آلودگي هوا و محيط زيست، نارسايي برخي خدمات عمومي، ترافيك و ... بله ترافيك! اگرچه در سخنان علي آبادي اشاره اي به نقش مردم در بهتر يا بدتر شدن وضع اداره شهر نشده است اما واضح است كه در مديريت كلانشهرها از مشاركت عمومي در حل معضلات شهري نمي توان چشم پوشيد. آنطور كه بارها عنوان شده است عوامل تاثير گذار در حل معضلات شهري، مثلثي را با اضلاع شهرداري، دولت و شهروندان تشكيل مي دهد و اين مثلث در مورد معضلي چون ترافيك هم مشكل خود را حفظ مي كند.
ماشين خودم!
«۱۰ ميليون پولش را داده ام كه توي حياط پاركش كنم؟ و بعد توي اين اتوبوس هاي واحد له و لورده شوم و كج و كوله به شركت برسم؟» اين جمله شهروندي است كه در حالي كه در ترافيك صبحگاهي بزرگراه صدر پشت فرمان خودرو پژو. 206 نشسته است در پاسخ به اين سوال كه چرا با خودروي شخصي به محل كار مي رويد گفته شده است.عقيده بسياري از كارشناسان اين است كه گران بودن خودروهاي موجود در بازار و ارزان بودن سوخت بشدت شهروندان را به استفاده از خودروي شخصي در تمام سفرهاي درون شهري ترغيب مي كند و انگيزه هاي آنان را در استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي از بين مي برد. البته پيداست كه انگيزه استفاده از خودروي شهري تنها موارد ياد شده نيستند و كمبود وسايل نقليه عمومي و كندي و فرسوده بودن برخي از آنها هم به اين انگيزه دامن مي زند. با اين وجود آمارها نشان مي دهد كه نزديك به 10 درصد از ظرفيت سيستم حمل و نقل عمومي در ساعات اوج ترافيك بدون استفاده مي مانند. بر اساس آمارگيري شركت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافيك تهران كه در ارديبهشت ماه منتشر شد طي سال گذشته بيش از 50 درصد از شهروندان تهراني در ساعت اوج ترافيك صبحگاهي از خودروي شخصي براي انجام سفرهاي درون شهري استفاده كرده اند و اين در حالي است كه به گفته سردار انصاري، معاون راهنمايي و رانندگي نيروي انتظامي، وسايل نقليه عمومي پاسخگوي 50 درصد از سفرهاي درون شهري است.
اين آمار نشان مي دهد كه افزايش ظرفيت وسايل حمل و نقل عمومي براي ترغيب شهروندان به استفاده از اين سيستم به تنهايي كافي نخواهد بود بلكه بايد راهكارهاي محدود كننده اي براي استفاده كنندگان از خودروهاي شخصي ارائه شده و در كنارآن به فرهنگسازي در بين شهروندان در اين زمينه پرداخته شود. سردار انصاري در سخنانش در اولين روز از خرداد ماه ضمن اينكه بر سرمايه گذاري روي وسايل نقليه عمومي تاكيد كرد، در مورد تاثيرات فرهنگسازي ترافيك گفت: «با تلاش هاي فرهنگي انجام شده هم اكنون 93 درصد رانندگان در جاده و شهر از كمربند ايمني استفاده مي كنند. اقدامات فيزيكي براي رفع معضلات ترافيكي حتما بايد با اقدمات فرهنگي همراه باشد.» اين فرهنگسازي اگر در نهايت به تجربه هاي شخصي شهروندان در مزاياي استفاده از خودرو شخصي همراه شود بيش از پيش باعث تشويق به استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي مي شود. تجربه استفاده از مترو كه سرعت جابه جايي در ساعات اوج ترافيك را به رخ مسافران مي كشد، از جمله اين تجربه هاي شخصي است. ضمن اينكه وسيله نقليه اي مثل مترو تهران در همين وضعيت فعلي روزانه معادل 4 هزار دستگاه اتوبوس و 20 هزار سواري مسافر جا به جا مي كند كه اين ظرفيت با اضافه شدن واگن ها تا 4 برابر افزايش پيدا مي كند.
آخرين تجربه
ملموس ترين و آخرين تجربه ترافيكي حاصل از همكاري شهرداري، راهنمايي و رانندگي و شهروندان براي استفاده كنندگان از خودروهاي شخصي، مربوط به روزهاي برگزاري نمايشگاه كتاب است. از ماه ها قبل از برپايي نمايشگاه كتاب سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، چراغ هاي تقاطع هاي چمران - ولنجك و چمران – سئول را حذف و دور برگردان هايي براي سهولت در تردد احداث كرد. از فروردين امسال هم براي افزايش سرعت حركت خودروها، روكش آسفالت بزرگراه چمران در اين محدوده تا پيش از برگزاري نمايشگاه تعويض شد. اما همزمان با برپايي نمايشگاه كتاب، برنامه هاي شهرداري و راهنمايي و رانندگي به گونه اي پيش رفت كه ترازو به نفع استفاده كنندگان از وسايل نقليه عمومي سنگين شد؛ راهنمايي و رانندگي توقف در محدوده درهاي اصلي نمايشگاه را مطلقا ممنوع كرد و افسران پليس، رانندگان را به حركت و عدم توقف در آن محل ها هدايت كردند. فضاي گشوده شده در ضلع شمالي چمران در مقابل در نمايشگاه به اتوبوس ها و ميني بوس هاي ويژه نمايشگاه كتاب اختصاص پيدا كرد و در ضلع غربي هم بخش ديگري از اتوبوس هاي واحد مستقر شدند. همه اين عوامل باعث شد تا گزارش هاي نهايي از روان تر شدن ترافيك اطراف نمايشگاه كتاب تهران در مقايسه با سالهاي قبل حكايت كند.
اين تجربه نشان مي دهد در صورتي كه وسايل نقليه عمومي مهيا بوده و شهروندان استفاده از آن را به استفاده ازخودرو شخصي ترجيح دهند، سرعت حركت خودروها به طور محسوسي افزايش پيدا كرده و از زمان سفرها كاسته مي شود. علاوه بر آن، اين تجربه نشان مي دهد كه اقدامات ترافيكي شهرداري و راهنمايي و رانندگي تنها با ترغيب شهروندان به مشاركت و استفاده از وسايل نقليه عمومي نتيجه مي دهد، آنهم نتيجه اي كه آثارش نه تنها در ترافيك كه در مصرف سوخت و آلودگي هوا به سرعت احساس مي شود. به هر حال نبايد فراموش كرد خودروهايي كه در حال حاضر در تهران تردد مي كنند، 3 برابر ظرفيت اين شهر هستند و ظرفيت خيابان هاي پايتخت سالهاست كه تكميل شده است.

۱ - تجربه يك واقعه ناخوشايند پيش از وقوع قطعي آن و تمرين ساز وكارهايي كه در اين هنگام بايد انديشيده شود، مهمترين هدف مانورهاي امدادساني است. پشت سرگذاشتن اين نوع آزمون ها همانقدر مي تواند مفيد باشد، كه گذر از بحران هاي پيش رو در زندگي شخصي هر فرد و افزودن بر تجربه اي كه در شرايط مشابه به كار خواهد آمد. اما اينكه اين شرايط تصنعي به چه ميزان مي تواند حال و هوا و اوضاع بغرنج يك سانحه طبيعي را براي فرد آزمون دهنده مهيا كرده و به محك تجربه بگذارد، سوالي است كه نه تنها برگزاركنندگان مانورهاي تبليغاتي، بلكه تجربه كنندگان اين نوع برنامه ها بايد به آن پاسخ دهند.
۲ - تجربه واقعي زمين لرزه بدون در امان ماندن از عوارض خطرناك آن، كاري است كه با عقل سليم هيچ انساني جور در نمي آيد. علاوه بر اينكه علم بشر نمي تواند شرايطي را پيش بيني كند كه تجربه واقعي بلاياي طبيعي را امكان پذير سازد.
اما از آنجا كه تهران شهر عجايب است و احتمال هر رويداد غيرقابل باوري در بطن آن غيرممكن نيست، تجربه واقعي زلزله در گوشه اي از اين كلانشهر نيز نبايد دوراز ذهن باشد.
۳ - اينجا تهران است، تقاطع خيابان انقلاب و سپاه، زير پل چوبي. زن و مرد جواني دست در دست هم حاشيه خيابان را براي بازديد از چند فروشگاه عرضه كابينت و فرآورده هاي چوبي انتخاب كرده و قدم زنان رنگ ها را وارسي مي كنند.
دقايقي بعد يكي از مغازه ها ميزبان اين زوج جوان است كه مي خواهند تفاوت MDF، فلز، چوب و لترون را بدانند. صحبت هاي كابينت ساز تمام نشده كه ناگهان مغازه با تمام تجهيزاتش به لرزه درمي آيد. زن و مرد، وحشت زده به سمت درخروجي مي دوند تا از زلزله اي كه زمين و زمان را به لرزه درآورده در امان بمانند. لحظاتي بعد همه چيز آرام مي گيرد در حالي كه نه سقفي ريخته و نه شيشه اي شكسته. مغازه دار اما در برابر چشمان گرد شده مشتريانش بي تفاوت ايستاده، انگار نه انگار كه اتفاقي افتاده و زميني لرزيده. مرد جوان كه گويا جان دوباره اي يافته، نگاه پرابهامش را به صاحب فروشگاه مي دوزد، تا علت خونسردي بي مانندش را بداند و او جوابي ندارد جز اشاره اي به پل چوبي نام روبه روي مغازه: «هر بار كه ماشين سنگين از روي پل مي گذرد، زلزله اي چند ريشتري مغازه هاي زيرپل را مي لرزاند.»
4 - گذري كوتاه به حوالي پل چوبي، تجربه اي را در اختيار آدم مي گذارد كه در هيچ مانور امدادي نمي توان نمونه آن را كسب كرد. فقط بايد نگران روزي بود كه زلزله اي واقعي بيايد و اهالي اين منطقه و مناطق مشابه به خيال لرزه هاي هر روزه به عابراني كه وحشت زده به اين طرف و آن طرف مي دوند، لبخند بزنند.

هشت ميليون و 800هزار خودرو در ايران
در حالي كه از ابتداي ورود اتومبيل به ايران تا سال 1355 حدود يك ميليون و 322هزار و 380دستگاه انواع اتومبيل سواري، وانت، ميني بوس، موتورسيكلت و ساير وسايل نقليه در كشور شماره گذاري شده است، تعداد خودروهاي شماره گذاري شده از ابتداي سال 55 تا پايان سال 83 به هفت ميليون و 923هزار و يك دستگاه رسيده است. بررسي ها نشان مي دهند با احتساب تعداد خودروهاي شماره گذاري شده و وسايل نقليه حذف شده در اثر تصادفات رانندگي و همچنين فرسودگي، در حال حاضر هشت ميليون و  ۸۰۰ هزار وسيله نقليه در كشور تردد مي كند. به اين ترتيب تاكنون تنها 564هزار و 554 دستگاه خودرو از ابتداي ورود اتومبيل به ايران از چرخه حمل ونقل حذف شده است. اين درحالي است كه طي دو سال گذشته به رغم برنامه ريزي هاي مكرر براي خروج خودروهاي فرسوده از ناوگان حمل و نقل، تنها 10هزار خودرو از رده خارج شده اند.
مشهد همچنان منتظر قطار شهري
واحد مركزي خبر كساني كه به مشهد سفر كرده اند، هنگام عبور از مسير طولاني بلوار وكيل آباد تا خيابان اصلي منتهي به حرم امام رضا (ع) ايستگاه ها، دهانه تونل ها و در برخي قسمت ها ريلهاي مربوط به قطار شهري مشهد را ديده اند. پروژه قطار شهري مشهد با وجود پيشرفت هاي چشمگير هنوز كاملا به پايان نرسيده، ضمن اينكه واگن هاي آن هم هنوز خريداري نشده است. دو روز قبل مديرعامل قطار شهري مشهد گفت كه وزارت صنايع و معادن اجراي طرح قطار شهري مشهد را به شركتي تازه تاسيس واگذار كرد كه نه در مسائل حمل و نقل ريلي آگاهي داشتند و نه به عنوان شركتي شناخته شده مطرح بودند. شوشتري گفت كه شركت واگن پارس در آغاز طرح، پيشرفت خوبي داشت كه پس از واگذاري به شركت ديگر اين مشكلات ايجاد شد.مديرعامل شركت توسعه صنايع ريلي هم گفت كه اگر مسئولان عزم خود را براي واردات واگن جزم كنند، تا مدت زماني كمتر از 18 ماه قطار شهري مشهد آماده بهره برداري خواهد شد. عسگري، نماينده مشهد هم گفت كه نمي توان براي تامين واگن هاي قطار شهري مشهد منتظر بهره برداري از قطار شهري ديگر شهرها شد، چون در بعضي از شهرها پروژه هنوز در مرحله خاكبرداري است.