هزينه واقعي جابه جايي يك مسافر در طول روز توسط شركت واحد نزديك به 150 تومان است كه با يك بليت 20 توماني اين سفر انجام مي شود.
امير موسي كاظمي
داستان ورود چند هزار دستگاه اتوبوس جديد به ناوگان حمل و نقل عمومي تهران و خروج چندصد دستگاه اتوبوس فرسوده از اين ناوگان، حكايت تكراري شركت اتوبوسراني تهران و حومه است كه هرساله با تغييراتي در آمار و ارقام به وقوع مي پيوندد. اينكه امسال 1500 دستگاه به ناوگان اتوبوسراني تهران افزوده و از آن طرف 700 دستگاه اتوبوس فرسوده از رده خارج مي شود، خبري نيست كه بتواند لبخندي عميق بر لبان شهروندان زير تيغ آفتاب مانده تهراني بنشاند. چرا كه آنچه براي مردم اهميت داردكيفيت خدماتي است كه مي توان با همان ظرفيت ناوگان حمل و نقل عمومي به آنها هديه كرد.
پارسال بهتر از امسال
مديرعامل شركت اتوبوسراني تهران و حومه در حالي از ورود 1500 دستگاه اتوبوس جديد به ناوگان اتوبوسراني تهران طي امسال خبر مي دهد كه سال گذشته اين آمار تا سقف 2500 دستگاه نيز رسيده بود. همچنين طي سال 83، تعداد 918 دستگاه اتوبوس فرسوده متوقف شده است كه امسال به حدود 700 دستگاه كاهش خواهد يافت.
مهندس مصطفي نوريان در اين باره مي گويد: «تاكنون 40 درصد ناوگان اتوبوسراني شهر تهران نوسازي شده است و 60 درصد اتوبوس هاي باقيمانده نيز بالاي 5 سال عمر دارند.»
وي اميدوار است درصورت تحقق اهداف سازمان، تعداد اتوبوس هاي موجود در سيستم حمل و نقل عمومي تهران تا پايان امسال به بيش از 8 هزار دستگاه برسد.
كيفيت خدمات و ارزان بودن بليت
شايد وجود 8 هزار دستگاه اتوبوس براي ناوگان حمل و نقل عمومي كلانشهري چون تهران كافي نباشد، اما آيا نبايد راضي كننده باشد؟
مديركل دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور، يكي از مسئولاني است كه پايين بودن قيمت بليت اتوبوس و عدم پاسخگويي درآمد حاصله از اين راه به نيازهاي شركت اتوبوسراني را از جمله دلايل پايين بودن كيفيت خدمات در اين بخش مي داند و مي گويد: «عدم تخصيص منابع از طريق دولت و برخي شهرداري ها براي تقويت ناوگان اتوبوسراني از ديگر دلايل قابل توجه در اين زمينه است.»
وي با اشاره به پيشنهاد ارائه شده به دولت براي مشاركت دولت و شهرداري ها در تامين منابع لازم باتوجه به قيمت تمام شده بليت، معتقد است: «در اين پيشنهاد، سهم يك سومي براي شركت واحد، شهرداري و دولت تعيين شده كه اين پيشنهاد هنوز به تصويب نرسيده است.»
مديركل دفتر حمل و نقل و ترافيك سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور قيمت تمام شده هر بليت را براساس برآورد 2 سال گذشته 600 ريال عنوان كرده و مي افزايد: «براساس موافقت نامه سال قبل، سهم دولت در تامين اين اعتبار 7/6 ريال تعيين شده بود كه اين رقم بايد به 200 ريال ارتقا پيدا كند و به همين ميزان سهم شهرداري ها نيز بايد افزايش يابد.»
فتح اللهي مي گويد: «متاسفانه در حال حاضر به دليل تامين نشدن اين بخش توسط دولت و تاحدودي توسط شهرداري ها، سنگيني بار تامين اعتبار موردنياز، موجب شده كه شركت هاي واحد با بحران مالي و مديريتي مواجه شوند و تنها راه خروج از آن و ارتقاي كيفيت خدمات، تعهد و تكلف هريك از اين بخش ها در تامين اعتبار موردنياز به نسبت قيمت بليت تمام شده است.»
مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني تهران و حومه نيز درباره اين بحران مي گويد: «هر بليت 5/6 ريال هزينه چاپ و كاغذ براي شركت واحد دارد كه درآمد اتوبوسراني از محل فروش بليت در طول سال، 18 ميليارد تومان است، ضمن اينكه هزينه واقعي جابه جايي يك مسافر در طول روز توسط شركت واحد نزديك به 150 تومان است كه با يك بليت 20 توماني اين سفر انجام مي شود.»
مهندس نوريان هزينه شركت واحد در سال 84 را بالغ بر 120 ميليارد تومان برآورد مي كند و مي گويد: «بين 20 تا 25 درصد از هزينه هاي اين شركت از محل درآمد اتوبوسراني و مابقي توسط شهرداري تامين مي شود.»
خصوصي سازي ناوگان شركت واحد بايد به گونه اي صورت گيرد كه هم براي بخش خصوصي جذابيت اقتصادي داشته باشد و هم نرخ كرايه به گونه اي افزايش يابد كه به مردم فشار اقتصادي وارد نشود
در انتظار كولر
بدون ترديد يكي از خدماتي كه شهروندان از شركت واحد اتوبوسراني انتظار دارند، افزايش تعداد اتوبوس هاي كولردار است.
مهندس نوريان در اين باره مي گويد: «با نزديك شدن به فصل تابستان و به منظور ارائه سرويس بهتر به شهروندان تهراني، بزودي شاهد ورود تعداد بيشتري از اتوبوس هاي مگاترانس (كولردار) به ناوگان اتوبوسراني و فعاليت آنها در سطح خطوط مختلف شهر تهران خواهيم بود.»
وي با اشاره به اينكه سال گذشته 10 دستگاه اتوبوس كولردار در برخي خطوط شركت واحد خدمات رساني مي كردند، مي گويد: «هم اكنون 60 دستگاه از اين اتوبوس ها در ناوگان حمل و نقل عمومي تهران موجود است كه تا پايان سال به 200 دستگاه خواهد رسيد.»
اتوبوس هاي خصوصي، رقيبي براي ناوگان حمل و نقل
اعلام آمادگي شركت واحد براي مشاركت بخش خصوصي در جابه جايي مسافر شايد بهترين راه حل براي ارتقاي كيفيت خدمات به شهروندان نباشد، اما قطعا يكي از راهكارهايي است كه مسافران را به خدمات رساني بهتر اميدوار مي كند، گرچه اين رفاه بيشتر، ممكن است به قيمت گران شدن هزينه ها تمام شود. مديرعامل شركت واحد اتوبوسراني و حومه معتقد است:  «خصوصي سازي ناوگان شركت واحد بايد به گونه اي صورت گيرد كه هم براي بخش خصوصي جذابيت اقتصادي داشته باشد و هم نرخ كرايه به گونه اي افزايش يابد كه به مردم فشار اقتصادي وارد نشود.»
مهندس نوريان درباره مراحل اجرايي اين طرح مي گويد: «وزارت كشور در اين باره دستورالعمل صادر و تسهيلاتي پيش بيني كرده كه پس از برنامه ريزي به شوراي شهر ارسال شده است.»
بدين ترتيب بايد منتظر ورود اتوبوس هاي كولردار شيشه رنگي بخش خصوصي در خيابان هاي تهران بود. اتوبوس هاي مبله شده اي كه اوقات فراغت مسافران را با پخش برنامه هاي تلويزيوني و توزيع نوشيدني هاي سرد و گرم پر مي كند. گرچه براي رقابت با ناوگان حمل و نقل عمومي تهران، حتي اين خدمات هم كم است!

از بزرگراه هاي همت، مدرس و حقاني كه رد مي شوي، ساختمان هاي بلند و عظيم دولتي روي تپه ها خودنمايي مي كنند. البته حق دارند كه عظمتشان را به رخ بكشند؛ در شهري كه قيمت زمين در آن به سرعت بالا مي رود و زمين مناسب براي ساختمان هاي دولتي حكم كيميا را دارد، اين برجها و بناها شانس آن را داشته اند كه در فضايي درندشت، بدون دردسرهاي كمبود زمين، ساخته شوند. آنها بخشي از زمين هاي تپه هاي عباس آباد را اشغال كرده اند.
به جاي درخت ساختمان سبز شد
اختلاف بر سر زمين هاي عباس آباد به سالها پيش بازمي گردد، به طوري كه حتي پيش از انقلاب كه قيمت زمين به گراني امروز نبود و زمين هاي وسيع و ارزان بيش از امروز يافت مي شد، سازمان هاي دولتي بر سر اراضي عباس آباد اختلاف داشتند. يكي از مديران سابق بانك كشاورزي در خاطراتش گفته بود كه بخشي از اين زمين ها پيش از انقلاب مورد اختلاف ارتش و وزارت كشاورزي بود و كشمكش هاي زيادي براي به دست آوردن آن بين ارتش و وزارت كشاورزي به وجود آمده بود. همه اينها در حالي است كه براي اراضي عباس آباد كاربري فضاي سبز و احداث طرح هاي فرهنگي با اولويت ملي در نظر گرفته شده بود.
به طور مشخص در طرح جامع تهران آمده است كه اراضي عباس آباد بايد به فضاي سبز تبديل شود يا كاربري هاي فرهنگي با اولويت ملي و منطقه اي داشته باشد.
اما در واقع چنين نشد. در حال حاضر تنها بخش بسيار كوچكي از اين اراضي به فضاي سبز تبديل شده و در عوض ساختمان هاي عظيم دولتي روي اين تپه ها سبز شد، آنهم بعد از آنكه در سالهاي اخير (6-5 سال گذشته) اين اراضي به وزارتخانه ها و سازمان هاي دولتي براي كاربري اداري واگذار شد.
ساخت و ساز ممنوع
وقتي كه شهرداري براي احداث پارك ها و فضاي سبز با كمبود زمين مواجه شد و بعد از اينكه بحث هاي مربوط به انتقال نمايشگاه كتاب بر سر زبان ها افتاد، مديريت شهري تلاش كرد تا كاربري واقعي اراضي عباس آباد را به آن بازگرداند. سازمان پارك ها و فضاي سبز طي دو، سه سال اخير تلاش بسياري كرد تا بوستان هاي بزرگ شهري و فضاي سبز موردنياز شهر را تامين كند و اين كار را با احداث بوستان هاي بزرگ در 4 گوشه تهران شروع كرد، اما نكته اينجا بود كه جايي در ميانه شهر هم نياز بود تا به ريه هاي شهر بدل شود و از سوي ديگر فضاي موردنياز اماكن فرهنگي را تعريف كند. همان روزها، يعني اواسط خردادماه سال گذشته بود كه شوراي اسلامي شهر تهران در يكي از جلسات غيرعلني خود طرح دوفوريتي ممنوعيت هرگونه ساخت و ساز در اراضي عباس آباد را تصويب كرد.
مهندس مهدي چمران، رئيس شوراي شهر كه پس از جلسه، تصويب اين طرح دوفوريتي را يكي از بهترين و بزرگترين مصوبات شورا تا آن موقع اعلام كرده بود، گفته بود كه با وجود اينكه ممنوعيت ساخت و ساز در اراضي عباس آباد ميلياردها تومان از درآمد شهرداري مي كاهد، اما اعضاي شورا حاضر نيستند به خاطر كسب درآمد، منافع و مصالح ملي را به خطر بيندازند. بعد از آن، در اواخر خردادماه همان سال دكتر احمدي نژاد، شهردار تهران هم از تصويب اين طرح استقبال كرد و در حاشيه ملاقات مردمي با شهروندان منطقه 20 تاكيد كرد كه از هرگونه ساخت و ساز غير قانوني در منطقه عباس آباد جلوگيري خواهد كرد.
اين مصوبه در حالي تصويب شد كه وزارتخانه ها و ارگان هاي دولتي، نظير وزارت راه و راه آهن، شهرداري را براي ساخت و ساز عباس آباد تحت فشار مي گذاشتند.
يك فرصت ارزشمند
اراضي عباس آباد قرار است به محلي براي اجراي پروژه هاي فرهنگي و فضاي سبز تبديل شود. در حال حاضر با تحويل بخشي از اين اراضي به سازمان پارك ها و فضاي سبز شهرداري تهران، تبديل اين بخش از اراضي به فضاي سبز قطعي شده است. اين واگذاري كه با دستور شهردار تهران انجام شده در فاز اول 40 هكتار از اراضي محدود جنوب غربي پل جهان كودك و شمال غربي پلهاي فجر را شامل شده است.
به گفته مهندس مختاري، مديرعامل سازمان پارك ها و فضاي سبز شهرداري تهران اين منطقه كلا به فضاي سبز (نظير آنچه در بدنه بزرگراه مدرس اجرا شد) تبديل شده و در آن بخشهايي براي استفاده عموم از اين فضاي سبز در نظر گفته خواهد شد. فاز يك تبديل اراضي عباس آباد به فضاي سبز تا پايان امسال به بهره برداري خواهد رسيد.
سال گذشته كه ممنوعيت ساخت و ساز در اراضي عباس آباد تصويب شد، شهردار تهران آن را يك فرصت ارزشمند فرهنگي براي تهران دانست، چراكه علاوه بر احداث فضاي سبز، اجراي پروژه هاي فرهنگي هم در اين اراضي مطرح بود. پروژه باغ كتاب تهران كه ارديبهشت امسال مسابقه طراحي ساختمان آن بين معماران برگزار شد، در كنار 14 پروژه فرهنگي ديگر نظير موزه مطبوعات، سالن هاي نمايشي و كنفرانس، موزه دفاع مقدس، مجموعه فرهنگستان هاي جمهوري اسلامي و ... از آن جمله هستند، ضمن اينكه سال گذشته عمليات ساختماني كتابخانه ملي جمهوري اسلامي ايران هم در اين اراضي به پايان رسيد و از آن بهره برداري شد. مديريت شهري معتقد است حفظ اين مجموعه و اجراي طرح هاي فرهنگي و فضاي سبز موجب اصلاح ساختارهاي شهري در مركز و شمال شهر خواهد شد؛ امري كه با آزادي عباس آباد از دست ساخت و ساز دولتي محقق مي شود.

سيدمحمد سيدي- بازار تهران با توجه به تاريخ و قدمت آن يكي از شناسنامه هاي شهر تهران است، ولي باتوجه به معضل ترافيك موجود در منطقه بازار، بازنگري در شكل كاربري آن موضوعي است حياتي. فرسودگي محل، خطر آتش سوزي و شلوغي طاقت فرساي آن بيش از هرچيز همان جنبه معماري و سنتي بازار را تهديد مي كند. بازار تهران ديگر آن جايگاه و مقامي را كه از نظر معماري و شهرسازي از آن مي توان انتظار داشت، ندارد. كاشيكاري ها، سردرها و بقيه زير تابلوهاي نئون گم شده يا به خواست صاحب مغازه تخريب شده و به مدل روز بنا شده است و ازدحام و سروصدا فقط انسان را به جلو هل مي دهد، بدون اينكه فرصت دهد به چيزي به جز كالاها توجه كند. معضل اقتصادي كشور و اينكه چند درصد از آن را مي توان به گردن بازار انداخت، از حوصله اين مقال خارج است. آنچه در نظر است، بررسي بود و نبود بازار است كه اين روزها بر سر زبان هاست، همان گونه كه ذكر شد، بازار يكي از شناسنامه هاي تهران است، پس بودن بازار يعني بودن تهران. به همين منظور سروسامان دادن به بازار امري است حياتي كه اولين سود آن به تهراني مي رسد كه مي خواهد هويت سنتي خود را بازيابد. براي بازسازي بازار بايد ابتدا آن را از حاشيه جدا كرد، منظور، محلات اطراف آن است كه خود را به بازار چسبانده اند، بدون اينكه سنخيتي با آن داشته باشند. مثل ارائه ماشين آلات و كالاهاي صنعتي كه اكثرا به صورت عمده فروشي عرضه مي شوند. اين بنگاه ها در خيابان هاي سعدي، ملت، پامنار، حسن آباد و مولوي كالاهايي را عمدتا به صورت عمده فروشي عرضه مي كنند، در حالي كه هيچ اصراري بر وجود آنها در منطقه شهر وجود ندارد. با توجه به اينكه شهرداري محل هايي براي فروش اين كالاها در نظر گرفته و با در نظر گرفتن تمامي جوانب طراحي و بنا كرده است، متاسفانه به دليل عدم استقبال فروشندگان، نيمه فعال مانده اند، لازم است اين بنگاه ها به محل هاي جديد هدايت شوند. با توجه به مشكلات گريبانگير كسب و كار در محله بازار تقريبا اكثر اين بنگاه ها راغب به ترك محل هستند، ولي نرفتن معدودي از كسبه امكان ضرر و زيان كساني را دارد كه به محل جديد نقل مكان كرده اند. با طرحي هماهنگ و قانونمند به يكباره بايد اين صنوف به محل هاي جديد نقل مكان كنند.
بازار تهران و معماري زيبايش با چهارسوق ها، سراها و سردرهاي بديعش، همانند گلدان شمعداني نفيسي است كه علف هاي هرز از هرطرف احاطه اش كرده اند و هرس كردن آن امري است كه دير يا زود بايد انجام گيرد. سامان دهي اماكن تاريخي از نقطه نظر شهرسازي به دو شكل قابل اجراست:
۱ – اينكه شهر را همانند موزه اي روباز (بدون سقف) در نظر گرفت و هرچيزي را كه رنگ امروزي دارد، به حاشيه راند. مثلا در مورد بازار تهران مي توان آن را تبديل به محل عرضه كالاهاي سنتي و صنايع دستي كرد و بقيه كالاها هركدام جداگانه در قسمتي از حاشيه شهر براي خود بازاري داشته باشند همانند اصفهان و ميدان نقش جهانش كه بيشتر مورد استفاده توريست ها است و مردم شهر در پشت ديوارهاي ميدان، زندگي خود را دارند.
 ۲ – بازار در روند زندگي روزمره دخيل باشد و با مردم زندگي كند، يعني زنده است. جهت اجراي اين طرح بايد كالاهاي مختلف به همين شكل فعلي در يك مكان عرضه شوند، ولي به شكلي منطقي و تعريف شده، يعني بازار تهران به همين گونه كه هست، بماند و فقط بازسازي و ايمن شود، معابر، بازگشايي و براي مواقع اضطراري قابل دسترس شوند و همان گونه كه ذكر شد اين منطقه فقط بايد براي دادوستد در نظر گرفته شود، خالي از هر ساختمان اداري و مسكوني. به اين منظور بايد به مركزيت بازار با شعاعي لازم و منطقي محيطي را با حفظ معماري قديمي بازسازي كرد و با ايجاد تمامي امكانات رفاهي، محله اي محصور و ايمن به وجود آورد جهت دادوستد ارزان، مطمئن و البته صميمي.
اين شكل يعني مركز خريد عمومي هم اينك در تمامي شهرهاي بزرگ و قديمي جهان به وجود آمده است و براي حفظ معماري سنتي پايتخت هاي بزرگ اروپا همچون لندن، پاريس، رم، بوداپست، هلسينكي و ... معماران بزرگ جهاني از اين طرح استفاده كرده اند. اين روش از نظر مردم هم پذيرش بيشتري دارد، چون با اجازه گسترش شهر در بيرون با نگاه به درون شهر و با حمايت از بناهاي تاريخي، سعي در زنده نگه داشتن مناسبات سنتي دارد كه هويت مردم هر شهر و سرزميني را مي سازد.
اماكن بزرگ سنتي خريد كه با وام گرفتن از زبان شيرين فارسي همان بازار خوانده مي شود، در كنار بناهاي تاريخي داراي محوطه هاي باز و مشجري هستند كه امكان استراحت و تلطيف هوا را فراهم مي كند. در اين مكان هيچ گونه مسيري جهت عبور و مرور خودروها نيست، فقط مسيرهايي كه براي عبور گاري هاي دستي و خودروهاي كوچك برقي كه مخصوص همين مكان ها هستند، وجود دارد. در بيرون اين مناطق پاركينگ هاي عمومي و پايانه هاي مسافربري قرار دارند كه بازار را به مناطق مسكوني متصل مي كنند.

چهارراه جهان كودك، ساعت 10 صبح
پشت چراغ چهار راه جهان كودك ايستاده بودم و ماشين ها به خاطر سبز بودن چراغ به سرعت از دو طرف حركت مي كردند،  اين چهارراه خط كشي عابر ندارد، اما كنار خيابان يك پايه فلز ي متوسط حضور دارد كه دو مربع كوچك در انتهاي آن نصب است، يكي فردي كه ايستاده و ديگري آدمي كه حالت حركت دارد. منظورم همان چراغ عابرپياده اي است كه ديده ايم، اما به آن بي توجه هستيم، چون وقتي كنار چهارراه معطل سبز شدن بودم، خيلي از آدم هاي اطراف بدون توجه به حضور اين چراغ كه قطعا مانند چراغ راهنمايي براي ماشين ها معني بازدارندگي و حركت را براي افراد دارد، از خيابان عبور مي كردند.
اتوبان چمران، ساعت 8 شب
ساعت 8 شب تاكسي زيرپل عابرپياده توقف كرد، پياده مي شوم و پشت سرم پسر 17ساله باعجله از تاكسي بيرون پريد. آرام آرام به طرف پله هاي پل مي رفتم كه صداي ترمز ماشين براي لحظه اي متوقفم كرد. برگشتم و پسر جوان از لابه لاي ماشين ها به وسط اتوبان رسيده بود، چند راننده از درون ماشين فرياد زدند و او بي توجه به ناسزاها از گاردريل- حصاري كه زيرپل هاي هوايي است - جهيد و عرض اتوبان را طي كرد. دليل نصب حصار زيرپل هاي هوايي را همه كساني كه اين صحنه را ديده باشند يا نه، مي دانند. ديدن اين دو تصوير براي رسيدن به اين نتيجه كه عابران به اندازه رانندگان نسبت به مقرراتي كه براي ايمني آنها در نظر گرفته شده، بي توجه هستند، كافي است. بحث اجراي مقررات راهنمايي و رانندگي براي عابران تنها يك بار مطرح شد. مدتها پيش قرار بود در صورت عبور عابران از خط كشي ها هنگام قرمز بودن چراغ عابر پياده برگه جريمه براي افراد صادر شود، اينكه بسياري از تصادفات رانندگي حتي براي دو ماشين به خاطر عدم رعايت بسياري از مقررات از سوي عابران است، نكته روشني است كه حتما بارها ديده ايم، رعايت مقرراتي مانند عبور از خط كشي هاي عابرپياده، توجه به چراغ عابرپياده و استفاده از پل هوايي بيش از آنكه به ضرر پياده ها باشد،  به نفع آنهاست. كافي است مدت كوتاهي در خيابان هاي شهر قدم بزنيم و با نگاهي موشكافانه تخلفاتي را ببينيم كه در حالت عادي اصلا به چشم نمي آيد؛  عبور از لابه لاي ماشين هايي كه در ترافيك مانده اند، گذشتن از وسط ميادين و حاشيه خيابان هاي عريض كه امكان مانور ماشين ها را براي عبور سريعتر فراهم مي كند، عبور با شتاب از مقابل ماشين هايي كه با سرعت در حال حركت هستند و خيلي چيزهاي ديگر. مدتي است با ايستادن افسران راهنمايي و رانندگي در ميادين بزرگ، از عبور عابران از وسط خيابان جلوگيري مي شود، قرار بود تا با جريمه كردن افراد، فرهنگ عبور از خط كشي ها و مقررات راهنمايي ورانندگي ويژه عابران پياده را اعمال كنند، اما اينكه آيا براي رسيدن به نتيجه مطلوب رعايت مقررات راهنمايي ورانندگي بايد جريمه تخلفات را بيشتر كرد، موضوع اختلاف نظر صاحبنظران بود. اما در نهايت جريمه براي ماشين ها و رانندگان متخلف دو برابر شد، حالا بايد پرسيد آيا براي ايجاد فرهنگ رعايت مقررات راهنمايي ورانندگي ويژه عابران بايد برگه جريمه صادر كرد يا نه؟

همكاري شهرداري مشهد و هرات
شهرداري مشهد براي ارتقا سطح شاخص هاي شهري هرات در افغانستان، براي همكاري با اين شهر اعلام آمادگي كرده است.
هاشم بني هاشمي، شهردار مشهد در بازديد رفيق مجددي، شهردار هرات از پروژه هاي شهري مشهد، گفت: ارتقا سطح شاخص هاي شهري هرات در گام نخست از آموزش، استفاده از امكانات و پتانسيل هاي اجرايي و انتقال تجربيات شهرداري مشهد آغاز مي شود.
شهردار مشهد افزود: تبادل تجربيات شهرسازي و توان سنجي پيمانكاران و مجريان شهري هرات از محورهاي اصلي مذاكره با شهردار هرات است و انتقال تجربيات شهرداري مشهد و همكاري هاي متقابل، باعث توسعه پيشرفت و آباداني شهر هرات مي شود.
شهردار هرات افغانستان در اين ديدار گفت: زيرساخت هاي شهري هرات به دليل وجود جنگ طولاني دستخوش تغيير و دگرگوني شده است و در بخش شهرسازي، فضاي سبز،  معابر عمومي، حمل و نقل، جمع آوري زباله، هدايت آب هاي سطحي با فقر نسبي رو به رو است.
وي آموزش كارشناسان شهري افغانستان را زمينه مناسبي براي رشد شاخص شهري هرات عنوان كرد و گفت: هرات از نظر فرهنگي، اجتماعي و تاريخي با مشهد داراي مشتركات فراواني است و آمادگي داريم در زمينه ارتقا شهر هرات همكاري كنيم.
نيمي از تاكسي هاي كشور در تهران
بيش از نيمي از تاكسي هاي كشور در تهران تردد مي كنند و اين را هنگام عبور از شهر با نگاه كوتاهي مي توان ديد.
بررسي ها نشان مي دهد از مجموع 150 هزار دستگاه تاكسي و تاكسي موقت در حال تردد در سراسر كشور، حدود 80 هزار دستگاه تاكسي و تاكسي موقت در تهران تردد مي كنند. بر اساس اين گزارش، بالا بودن جمعيت تهران و مركزيت اين شهر سبب شده است روزانه 13 ميليون سفر شهري در پايتخت صورت گيرد.
بررسي ها نشان مي دهد 5/4 ميليارد سفر شهري با استفاده از تاكسي و تاكسي موقت در كشور صورت گرفته كه حدود نيمي از اين سفرها در تهران اتفاق افتاده است.
۲ ميليارد و 800 ميليون سفر شهري در تهران با استفاده از تاكسي صورت مي گيرد. بالا بودن تعداد سفرهاي شهري و نارسايي سيستم حمل و نقل عمومي سبب شده است استفاده از خودروهاي شخصي در تهران بشدت افزايش يابد.
بسياري از خودروهاي در حال تردد در خيابان ها در ساعات اوج ترافيك تك سرنشين هستند. اين مسئله رشد بالاي مصرف سوخت در تهران و آلودگي شديد هوا را در پي داشته است.
حمل و نقل ريلي براي شهرهاي پرجمعيت
شهرهاي بالاي 500 هزار نفر جمعيت صاحب حمل و نقل ريلي مي شوند، اما در صورتي كه مجلس اين مصوبه را تصويب كند.
در واقع در صورت تصويب مجلس، شهرداري هاي شهرهاي بالاي 500 هزار نفر جمعيت، مكلف به تدوين طرح جامع حمل و نقل و ترافيك خواهند شد. اين پيش بيني در قالب مفاد لايحه حمايت از سامانه هاي حمل و نقل ريلي درون شهري صورت گرفته است.
بر اين اساس در صورت تصويب مجلس، انجام مطالعات امكان سنجي سامانه حمل و نقل ريلي درون شهري بر مبناي طرح جامع حمل و نقل و ترافيك مصوب، الزامي است. مرجع تصويب مطالعات ياد شده، شوراي عالي هماهنگي ترافيك شهرهاي كشور خواهد بود.
در اين لايحه پيش بيني شده است دولت حداكثر تا سقف 50 درصد از هزينه مطالعات و سرمايه گذارهاي ايجاد سامانه هاي حمل و نقل ريلي درون شهري را بپذيرد .
در صورت تاييد نهايي اين لايحه شهرداري ها مي توانند با روش BOT ساخت، بهره برداري و واگذاري سامانه هاي حمل و نقل درون شهري را به سرمايه گذار هاي داخلي و خارجي واگذار كنند.
بر اساس اين گزارش، راه اندازي سيستم حمل و نقل ريلي نيز جزو وظايف شهرداري ها پيش بيني شده است. راه اندازي قطار سبك شهري، تراموا، منوريل، مترو و سيستم هاي مشابه در قالب اين طرح گنجانده شده است كه با توجه به وضعيت شهر، تصميم درباره راه اندازي سيستم هاي مذكور اتخاذ خواهد شد.
راه اندازي سيستم حمل و نقل ريلي عاملي موثر در كاهش استفاده از خودروي شخصي، افزايش ضريب نفوذ سيستم حمل و نقل عمومي و كاهش مصرف سوخت است.
كميسيون عمران، گزارش شور اول اين لايحه را به مجلس شوراي اسلامي ارائه كرده و پيش بيني مي شود كليات اين لايحه بزودي در صحن علني مجلس مورد بررسي قرار  گيرد.