مهرداد مشايخي
با يك لهجه شيرين اصفهاني مي گويد: اين  آقاي ليلاز(يكي از مديران يك كارخانه خودروساز) كمي شوخ طبع است، وقتي گفتيم از كولر اتوبوس هاي مگاترانس شما آب چكه مي كند، به شوخي گفت: خب، به هر كدام از مسافران موقع سوار شدن به اتوبوس، يك چتر بدهيد تا خيس نشوند! و بعد ادامه مي دهد كه اين اتوبوس هاي مگاترانس كولردار براي مسافران خيلي مناسب است، ولي كاش در ساخت  آنها كمي دقت مي شد. يك روز كولر آن چكه مي كند، يك روز باد آن شرجي است و روز ديگر كانال هاي آن مشكل پيدا مي كند. البته او اينها را مشكلاتي اساسي نمي داند.
نياز تهران به اتوبوس و مشكلات ورود اتوبوس هاي جديد به ناوگان اتوبوسراني از مباحثي بود كه در بخش نخست اين گفت و گو خوانديد. ترافيك و سرعت سرويس دهي، فقدان مديريت يكپارچه و چند موضوع ديگر محور بخش پاياني گفت و گوي ما با مهندس مصطفي نوريان، مدير عامل شركت واحد اتوبوسراني است كه در پي مي آيد.
اشاره كرديد كه به دليل پاره اي از مشكلات فني و سوخت C.N.G آلودگي برخي از اتوبوس هاي گازسوز از ديزلي ها بيشتر است،اين مشكل در همه اتوبوس هاي گازسوز ديده مي شود؟
تقريبا، دليل آنهم اين است كه هم گاز مصرفي آن كيفيت لازم را ندارد و هم سيستم هاي گازسوز از كيفيت خوبي برخوردار نيست. مسئله ديگر اين است كه سهم آلودگي شركت واحد در تهران حدودا 2 درصد است. يعني در واقع فقط اسم اتوبوس هاي ديزلي به عنوان آلوده كننده مطرح است، اين موضوع را هم بر اساس اطلاعات مراكز ذي صلاح اعلام مي كنم... در واقع نمود آن بيشتر است. در حالي كه با افزايش اتوبوس  از تردد سواري ها جلوگيري  شده و به اين ترتيب از آلودگي هوا كاسته مي شود، ضمن اينكه CO منتشر شده سواري بسيار مضرتر از گازهاي موتور ديزل است...
... نكته اينجاست كه اگر يك اتوبوس به ناوگان اضافه شود و براحتي تردد كند، به جاي 40 خودرو سواري مسافر جا به جا مي كند و مقايسه گازهاي آلاينده يك اتوبوس  بسيار كمتر از 40 سواري است.
اجازه بدهيد از بحث آلودگي هوا خارج شويم. هزينه جا به جايي هر مسافر با اتوبوس  واحد 150تومان است، در حالي كه شركت واحد يك 20 توماني از مسافران مي گيرد، اين اختلاف درآمد و هزينه چطور جبران مي شود؟
شهرداري تهران در سالهاي گذشته از محل درآمد خود بودجه شهرداري تهران را تامين كرده است. بودجه شركت واحد براي امسال 120 ميليارد تومان است كه 40 ميليارد تومان از اين مبلغ را بايد شركت واحد تامين كند، از اين 40 ميليارد، 20 ميليارد تومان را بايد از فروش بليت و 20 ميليارد تومان ديگر را از محل تبليغات و ديگر خدمات تامين كنيم. بنابراين درآمد فروش بليت در مقابل كل بودجه بسيار ناچيز است. از آنجا كه شركت واحد يك سازمان خدماتي بوده و قرار است قيمت بليت را پايين نگهدارد تا همه اقشار امكان استفاده از آن را داشته باشند، افزايش قيمت بليت در برنامه ها پيش بيني نشده است. به همين دليل بودجه شركت واحد توسط شهرداري تامين مي شود و اگر شهرداري بودجه شركت واحد را تامين نكند، ما نمي توانيم شركت را از محل درآمدهاي خودش اداره كنيم.
در صحبت هاي قبلي گفتيد كه اگر ترافيك روان باشد، با همين اتوبوس هاي موجود مي توانيد به طور مناسب سرويس دهي كنيد، يعني در آن صورت چندان نيازي به اتوبوس هاي جديد نيست؟
ترافيك موجود باعث شده است كه ما زمان توقف مسافر را در ايستگاه ها طولاني كنيم و نتوانيم به موقع به ايستگاه ها برسيم، از طرف ديگر باعث شده كه نيروهاي ما كم شده و تعداد مسافري كه ظرفيت ناوگان ما توان جابه جايي آن را دارد هم كم شود. صحبت ما اين است كه با افزايش 2 هزار و 800 دستگاه اتوبوس بايد ظرفيت جابه جايي مسافر ما در روز به 5/5 ميليون نفر مي رسيد، در حالي كه اين ظرفيت 5/3 ميليون نفر است. دليل اين ادعاي ما هم اين است كه در خطوط ويژه اتوبوسراني كه سرعت تردد بالاست، ظرفيت جا به جايي مسافر ما 300 درصد افزايش داشته است. در شرايط مناسب ترافيك زمان انتظار در هر ايستگاه براي سوار شدن به اتوبوس بايد 10 دقيقه باشد، اما به دليل وضعيت ترافيك تهران اين زمان به 20 و گاه 30 دقيقه هم مي رسد. اگر ما بتوانيم فرهنگ انتخاب اتوبوس به عنوان يك وسيله نقليه به جاي خودرو شخصي را در جامعه جا بيندازيم، معادله تغيير خواهد كرد و بار ترافيكي كمتر خواهد شد. البته بايد كاري كنيم كه مردم مطمئن شوند اتوبوس به موقع مي رسد و آنها را به موقع به مقصد مي رساند.
فكر مي كنم يك چنين اتفاقي حتما بايد تجربه شود. نمي شود مردم را فقط با شعار و توصيه، سوار اتوبوس كرد و گفت ماشين تان را به خيابان نياوريد. چند طرح در سال گذشته توسط مديران ترافيك براي كاهش ترافيك خيابان ها پيشنهاد شده، مثل طرح افزايش محدوده ترافيك، طرح تردد نوبتي زوج و فرد و طرح افزايش خطوط ويژه اتوبوس، اما هيچ كدام از اين طرح ها عملي نشد و يكي از دلايل اعلام شده هم آن بود كه شبكه حمل ونقل عمومي در صورت محدود شدن تردد سواري ها آمادگي سرويس دهي مناسب را ندارد. اگر يكي از اين طرح ها اجرا مي شد و مردم خيابان هاي خلوت و ترافيك روان را تجربه مي كردند احتمالا كمتر از خودرو شخصي استفاده مي كردند. در اين بين نظر اتوبوسراني چه بود؟ آيا شما معتقد بوديد كه از عهده حجم بيشتر مسافران و سرويس دهي مناسب  آنها بر مي آييد و نظرتان در مورد اجراي طرح ها مثبت بود؟
ما در سه زمينه آمادگي انجام آن سياستگذاري ها را داريم. هم در افزايش محدوده ترافيك، هم در افزايش خطوط ويژه و هم در اجراي تردد نوبتي زوج و فرد. يك بار ديگر هم اعلام مي كنم كه اكثر اتوبوس هاي ما در ترافيك مي مانند، اگر اين مسئله نباشد و بتوانيم مسير اتوبوس ها را براي سرويس دهي باز كنيم ( با هر طرح و پروژه ترافيكي ممكن) بلافاصله ظرفيت جابه جايي مسافر ما نزديك به دو برابر خواهد شد و به 5/5ميليون نفر خواهد رسيد. نكته ديگر اينكه اگر مسير براي ما باز شود، ما مي توانيم به ظرفيت ناوگان اضافه كنيم، اما در شرايط فعلي خيابان هاي تهران، اضافه كردن اتوبوس چندان گرهي را از مشكل مردم باز نخواهد كرد چرا كه همان اتوبوس ها هم در ترافيك مي مانند و به ترافيك دامن مي زنند.
شما صبح در بزرگراه همت، نيايش، مدرس و بسياري از بزرگراه هاي اصلي، ترافيك سنگيني را مي بينيد كه در آن اتوبوس و سواري كنار هم متوقف مانده اند. مسافر وقتي ببيند كه در اتوبوس مردم در گرما و شرايط خسته كننده ايستاده اند قطعا خودرو خودش را ترجيح مي دهد تا لااقل در شرايط راحت تري در ترافيك بماند. اما اگر كنار اين مسيرها خط ويژه داشته باشيم. كسي كه در سواري نشسته و 30 يا۴۰ دقيقه در ترافيك مي ماند با ديدن تردد راحت وسريع اتوبوس ها ترجيح مي دهد از اتوبوس استفاده كند. بنابراين بايد اين اطمينان را به شهروندان بدهيم كه استفاده از اتوبوس قطعا به نفع آنهاست.
در بزرگراه ها هم مي توانيم خط ويژه داشته باشيم؟
بله. ما پيشنهاد اجراي  آن را داده ايم و در شوراي حمل ونقل و ترافيك شهرداري هم چندين بار روي آن بحث شده است، حتي موافقت هم شده، ولي عوامل ديگري كه بايد با آن موافقت كنند مخالف هستند.
منظورتان وزارت كشور است؟
خيلي از عوامل هستند. حتما يادتان هست كه دكتر احمدي نژاد چندين بار بحث مديريت يكپارچه شهر تهران را مطرح كرد و به آن اصرار داشت؛ دليل آن همين ناهماهنگي ها بود. شما ببينيد هيچ طرحي حتي به طور آزمايشي اجرا نشد كه ما به خطاي احتمالي آن پي ببريم. خيلي از اين طرح ها قرار بود به طور آزمايشي اجرا شود، ولي عوامل تصميم گيرنده در مورد حمل ونقل و ترافيك تهران بسيارند و اين عوامل به يك توافق جمعي در مورد اين طرح ها نرسيدند. به نظر من تا مديريت يكپارچه شهري در تهران به وجود نيايد نه تنها بحث ترافيك، بلكه بسياري از مشكلات تهران حل نخواهد شد.
اشاره كرديد كه به جز ترافيك يكي ديگر از مشكلات شما كيفيت اتوبوس هاي توليد داخل است. تفاوت قيمت اتوبوس هاي داخلي و خارجي چقدر است؟
دقيقا نمي توانم بگويم ولي طي مذاكراتي كه با شركت هاي مختلف داشتيم قيمت اتوبو س هاي خارجي بيش از دو برابر قيمت اتوبوس هاي داخلي است، ولي از نظر كيفيت بسيار بهتر از توليدات داخلي است. قبلا هم گفتم كه امروز بيش از يكهزار دستگاه اتوبوس خارجي داريم كه حدودا 15 سال است در حال ترددند، ولي هنوز از استحكام مناسبي برخوردارند.
كيفت گازوئيل مصرفي چطور است؟
ما الان گازوئيل مخصوص استفاده مي كنيم. گازوئيلي كه شركت واحد استفاده مي كند وارداتي است و كيفيت خوبي دارد و تقريبا 500ppm گوگرد دارد، در صورتي كه گازوئيل توليد داخلي بالاي 800ppm گوگرد دارد. امروز اگر ما به استفاده از اتوبوس هاي ديزلي اصرار داريم به دليل كيفيت، كارايي و سهولت استفاده از آنهاست. امروز اتوبوس هاي ديزلي جديد ( با استاندارد يورو۳) ديگر مثل گذشته آلودگي ندارند. اين اتوبوس ها در حال حاضر در اروپا به كار گرفته مي شوند. بنابراين اينها مسائلي نيست كه دولت يا مديريت شهري آن را موانعي بر سر توسعه راه حمل و نقل عمومي شهري بدانند.
كمي هم به مسئله نيروي انساني بپردازيم. هر راننده شركت واحد در روز بايد چند ساعت كار كند؟
يك شيفت تقريبا هفت ساعته، البته راننده 12 ساعته هم داريم كه اينها در شيفت صبح از 5:30 صبح تا 13:30 به سر كار مي آيند و تا ساعت 17 استراحت مي كنند از ساعت 17 تا ساعت 21 شب دوباره كار مي كنند.
به نظر شما يك شيفت هفت ساعته براي راننده اي كه در گرما و ترافيك رانندگي مي كند و با مسافران سر و كار دارد، ساعت كاري زيادي است يا نه؟ چنين ارزيابي داشته ايد؟
در شرايط امروز بسيار سخت و خسته كننده است البته در گذشته اينطور نبود، اما در شرايط ترافيكي امروز طاقت فرساست. البته اگر سرعت حركت به اندازه قبلي برگردد شرايط بهتر خواهد شد.

جي.پي.اس در شركت واحد
شركت كنترل ترافيك تهران پيشتر اعلام كرده بود كه اتوبوس هاي بعضي از خطوط به دستگاه هاي جي.پي.اس (موقعيت ياب) و ايستگاه هاي ديجيتال كه زمان دقيق ورود اتوبوس و تعداد مسافر آن را اعلام مي كند، مجهز خواهد شد. اين خطوط ميدان جمهوري بهارستان و خيابان طالقاني ميدان سپاه هستند.
مدير عامل شركت واحد اتوبوسراني تهران در اين مورد مي گويد: اين تصميم گيري با هماهنگي ما و دكتر رحيم اف و حوزه حمل و نقل شهرداري صورت گرفت. تا به حال شركت هاي زيادي براي ارائه تجهيزات تكنولوژيك اين طرح پيشقدم شده اند، اما هنوز هيچ كدام به صورت عملي سيستم كارآمدي را ارائه نكرده اند. اين موضوع يك سال است كه در حال پيگيري است. البته مشكل اصلي اينجاست كه چنين سيستم هايي حتما بايد به ماهواره متصل باشند تا كارايي مناسب داشته باشند و امكان سرويس دهي با آنتن هاي زميني وجود ندارد، چرا كه اگر اتوبوس  پشت يك ساختمان بلند قرار بگيرد ارتباط قطع مي شود. وقتي ارتباط اتوبوس با مركز كنترل قطع شد و مثلا به دليل تصادف متوقف شد، ديگر تابلوي ايستگاه بعدي نمي تواند اطلاعات درستي بدهد و در نتيجه مسافران بر اساس خبر قبلي كه زمان رسيدن اتوبوس را اعلام كرده است، همچنان منتظر مي مانند. تا به حال هيچ كدام از شركت هايي كه وارد مذاكره شده اند به ماهواره مجهز نبوده اند. البته در حال مذاكره با تيمي هستيم كه اگر چنين امكاني داشته باشد، مي تواند برنامه هايي را كه دكتر رحيم  اف اعلام كرده است پياده كند.