سيد محمد سيدي
جهت مرمت ترك هاي اوليه بايد از مواد مخصوص به همراه قير استفاده كرد، ولي اين عمل به موقع انجام نمي شود و پس از تخريب رويه  آسفالت، لكه گيري با قير و آسفالت معمولي به عمل مي آيد كه عمري كوتاه دارد
همين مصالحي كه جاده هاي كشور يا خيابان ها و بزرگراه هاي شهر را مي سازند و ظاهرا كم ارزش و ناچيز مي مانند، هر چند سال يك بار نياز به تعويض پيدا مي كنند. در اين بين اگر كسي هزينه سالانه تعويض اين اجزا،  يعني آسفالت و جدول بتني و نظير اينها را محاسبه كند، به ارقام عجيب و غريب و درشتي مي رسد. اين ارقام البته در تمام كلانشهرهاي جهان مانند كشور ما تا اين اندازه درشت و سرسام آور نيستند، دليل آنهم منطقي است؛ تهيه آسفالت يا ساخت جدول بتني نياز به رعايت استانداردهايي دارد تا عمر محصول را افزايش داده و نياز به تعويض كمتري داشته است. در حال حاضر شهرداري تهران درصدد بهره برداري از اولين كارخانه اتوماتيك توليد جداول بتني است و اميدوار است با استفاده از اين تكنولوژي، جداول بتني مقاومي ساخته شود كه كمتر نياز به تعويض پيدا مي كنند، اما در مورد توليد آسفالت، وضعيت هنوز شكل سنتي خود را طي مي كند و پيمانكاران هنوز با شيوه ها و ابزار غلط و سنتي آن را تهيه مي كنند.
آسفالت روكش نهايي جاده هاست كه در عين سهل الوصل كردن تردد، به عنوان سپر ايمني جاده هم به كار مي رود. عمر يك آسفالت مناسب حداقل 40سال است، در حالي كه عمر آسفالت در كشور ما به زحمت به هفت سال مي رسد. با بررسي علل اين اختلاف فاحش سعي مي كنيم راه هاي بهبود اين وضعيت را بيابيم.
براي داشتن يك پوشش آسفالتي مناسب نياز به سه مرحله است: ابتدا تهيه، سپس پخش و در نهايت نگهداري، با بررسي اين مراحل دلائل كيفيت پايين آسفالت موجود را بررسي مي كنيم.
الف- براي تهيه آسفالت نياز به شن و ماسه، قير و همچنين مواد افزودني است.
۱ - شن و ماسه: مخلوط مصرفي بايد از مصالح كوهي و معدني تهيه و به وسيله سنگ شكن بخوبي شكسته شده و شسته شود. مصالح كوهي باتوجه به همراه داشتن مواد آهكي، مخلوطي مناسب براي ساخت آسفالت هستند. متاسفانه به دليل ارزان بودن مصالح رودخانه، در كارخانه هاي آسفالت بيشتر از اين مخلوط استفاده مي شود كه مقدار خاك زيادي به همراه خود دارد و باعث افت كيفيت آسفالت مي شود.
۲ - قير: قيرهاي تهيه شده به وسيله شركت نفت باتوجه به اينكه بخوبي پالايش نمي شوند حاوي مقادير متنابهي نفت سياه هستند. باتوجه به گستردگي دامنه تغييرات آب و هوايي ايران لازم است انواع قيرهاي استاندارد تهيه شود تا براي هر منطقه باتوجه به دماي هوا، رطوبت و همچنين تراكم جاده اي، آسفالت مخصوص آن تهيه شود، ولي شركت نفت جهت زيرسازي فقط قير MC250 را توليد مي كند، در حالي كه اين نوع جوابگوي تغييرات آب وهوايي مختلف نيست. براي تهيه آسفالت لايه هاي رويي جاده فقط دو نوع قير 70/60 و 100/85 توليد مي شود. همانگونه كه ذكر شد اين دو نوع نمي توانند در برگيرنده تنوع آب و هوايي كشور باشند. طي يك آزمايش انجام شده روي اين نوع قير (ص 126- مجموعه مقالات اولين سمينار قير ) مشخص شد كه حدود 65 درصد از اين نوع قير مصرفي داراي حساسيت حرارتي زيادي است كه در نهايت موجب مي شود آسفالت پخش شده از همان ابتدا داراي ترك هاي مويي  باشد، اين نوع آسفالت در تابستان روان شده و روي جاده يا بزرگراه تغيير شكل مي دهد و در زمستان ترك هاي عميقي در عرض راه به وجود مي آيد و آسفالت بسيار ترد و شكننده مي شود. همين قير حاوي نفت سياه اگر در بين راه تا كارخانه مورد دستبرد قرار نگيرد، متاسفانه در كارخانه در حالي كه در حوضچه هاي روباز نگهداري مي شود براي افزايش حجم، مقدار زيادي نفت سياه به آن افزوده شده و جهت بالا رفتن غلظت، پلاستيك، كيسه زباله و حتي دمپايي كهنه به آن افزوده مي شود.
قير حمل شده از پالايشگاه به كارخانه بايد توسط تانكرهاي دوجداره حمل شود تا موقع تخليه، حرارت يكسان و كنترل شده 130 درجه سانتيگراد داشته باشد، ولي از آنجا كه حتي يك دستگاه از اين نوع تانكرها در ايران وجود ندارد، قير توسط تانكرهاي معمولي حمل شده و در زمان تخليه با روشن كردن مشعل در انتهاي آن حرارت كنترل نشده بالاي 170 به آن مي دهند كه اين عمل باعث نيم سوز شدن قير و افت كيفيت آن مي شود.
۳ – مواد افزودني: مواد آهكي و قير، امولسيون هايي تقويت كننده هستند كه عامل اصلي ثبات و ديرپايي آسفالت مي شوند، اما متاسفانه در بسياري موارد اصلا اجرا نمي شوند. پيمانكار تهيه كننده آسفالت چون توسط كار فرما ملزم به اضافه كردن اين تقويت كننده ها نمي شود، آن را اجرا نمي كند. اينجا لازم است پرانتزي باز كرد؛ متاسفانه فهرست بهاي تهيه شده توسط سازمان مديريت و برنامه ريزي با واقعيت هاي روز همخواني ندارد. پيشنهاد مي شود با مشورت با اهل فن و عوامل اجرايي يا با مسئولان نظارت ادارات كل قيمت ها را بازبيني كنند.
در نهايت مصالح شن وماسه و قير در كوره ساخت آسفالت قرار مي گيرند. اين نوع كوره ها بايد صددرصد اتوماتيك باشند تا به دور از اشتباهات انساني با دماهاي مختلف و زمان هاي متغير، آسفالت را پخته و آماده پخش كنند. اين در حالي است كه به جرات مي توان گفت كه حتي يك نمونه از چنين كارخانه هايي در ايران وجود ندارد. كارگران ناوارد و متخصصان تجربي بدون رعايت آب وهواي منطقه و تغييرات آن، طبق يك فرمول سنتي با گران ترين مصالح، نامرغوب ترين آسفالت را توليد مي كنند.
ب: پخش – اكيپ كامل پخش شامل فينشر، غلطك فلزي و چرخ لاستيكي است، متاسفانه در مورد اين آخري يعني غلطك چرخ لاستيكي، استانداردها اصلا رعايت نمي شود. پشت هر فينشر بايد تا هشت دستگاه غلطك چرخ لاستيكي باشد تا قبل از سرد شدن، آسفالت را به شكل كامل عمل آورد، در حالي كه در حال حاضر فقط يك دستگاه از اين نوع غلطك مورد استفاده قرار مي گيرد. همچنين چرخ غلطك ها و همينطور كف كاميون هاي حامل آسفالت به وسيله نفت و گازوئيل تميز مي شود، در حالي كه بايد با آب و صابون اين عمل انجام  شود، ولي همانگونه كه اشاره شد به علت سهل الوصول بودن، اين عمل با مواد نفتي صورت مي گيرد كه اولين ضربه مستقيم به آسفالتي است كه بايد سالها دوام  آورد.
پخش و شكل دهي آسفالت يكي از تخصصي ترين مراحل است، ولي به علت استاندارد نبودن فينشرها و همچنين اكيپ هاي پخش، اين مرحله به شكلي كاملا ناقص در حال اجرا است.
پ : نگهداري – اين مرحله بسيار حساس است، هرگونه ترك در آسفالت اگر در ابتدا شناسايي و مرمت شود جلو تخريب هاي گسترده بعدي گرفته مي شود، متاسفانه عمل نگهداري بخوبي انجام نمي شود، در حالي كه سرعت عمل در اين مرحله بالاترين راندمان را دارد. جهت مرمت ترك هاي اوليه بايد از مواد مخصوص به همراه قير استفاده كرد، ولي اين عمل به موقع انجام نمي شود و پس از تخريب رويه  آسفالت لكه گيري با قير و آسفالت معمولي به عمل مي آيد كه عمري كوتاه دارد و پس از تخريب، مقداري از رويه آسفالت را با خود نابود مي كند.
معضل آسفالت با مصالح خاك آلود، قير نامرغوب تهيه شده به وسيله شركت نفت، كوره هاي غيراستاندارد، پخش نامناسب و همچنين نگهداري غير اصولي، شروع شد و ادامه يافت و در حال حاضر هم در حال اجراست؛ شايد دليل آن، نبودن سازماني است كه به صورت كلي به مسئله آسفالت پرداخته و آن را اجرا كند؛ سازماني كه همه را مجبور به اجراي قوانين كند.
قانون مي تواند نكات ذكر شده در همان نشريه 101 سازمان مديريت باشد يعني: مجاب كردن شركت نفت به تهيه تمامي قيرهاي استاندارد به شكلي كه در مناطق كشور بتوان آسفالت مرغوب تهيه كرد، آموزش مسئولان تهيه و پخش آسفالت با دانش روز ، استقرار آزمايشگاه هاي مناسب در تمامي كارخانه ها و به روز و منطقي كردن بهاي اقلام پايه آسفالت. وقتي ما بتن آسفالتي مناسب مي خواهيم بايد با نگاه كردن به آيتم هاي بتن در فهرست بها، قيمت  آسفالت را به آن نزديك كنيم.
در نهايت بايد با شناسايي فيلترها و امولسيون هاي افزودني به قير و آسفالت براي هر نقطه اين سرزمين فرمول آسفالتي خاصي تعريف كرد و همه را ملزم به اجراي آن كرد.
منابع:
-1 نشــــريه 101 ســـازمان مـديريت و برنامه ريزي – شرايط عمومي راه ها
-2 مجموعه مقالات- اولين سمينار قير، مهرماه 73، چاپ مهر 74

مركز كنترل ترافيك در اهواز
بالاخره اهوازي ها هم مركز كنترل ترافيك دار مي شوند.
معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري اهواز اول اين خبر را داد و بعد گفت: مطالعات اوليه اين طرح انجام شده و 12 نقطه براي اجراي آن در سطح شهر اهواز شناسايي شده و اكنون در حال انعقاد قرارداد با مشاور طرح هستيم.
رحيم كعب عمير هدف از راه اندازي اين مركز را روان سازي و كنترل ترافيك عنوان كرد و از تمامي مسئولان خواست براي جلوگيري از فعاليت هاي موازي، سازمان خود را به سيستم دايرس يا فيبر نوري مجهز كنند.
البته اگر فكر كنيد اين طرح، تنها كار معاونت
حمل ونقل و ترافيك اين كلانشهر است، سخت اشتباه كرده ايد چون قانونمند كردن عبور محموله هاي سنگين روي پل ها، اصلاح هندسي معابر از فلكه خليج فارس تا چهارشير، ساماندهي ايستگاه هاي اتوبوس و ساير مواردي كه او آنها را غيره مي خواند، فعاليت هايي است كه رحيم كعب عمير قول آنها را به شهروندان اهوازي داده است.اگر قول دهيد به كسي نگوييد، يك خبر ديگر هم به شما مي دهيم و آن برنامه ساماندهي مسافركش هاي شخصي اهواز است كه تا كنون 2هزار و 500 دستگاه از آنها كدگذاري شده اند و 10 هزار خودرو ديگر هم در نوبت هستند.
شناسايي متهم اصلي آلودگي صوتي
ترافيك ناشي از تردد خودروها و همچنين تردد موتورسيكلت ها، علت اصلي بروز آلودگي صوتي در كشور محسوب مي شود كه اين مسئله نه تنها تهران، بلكه ساير شهرهاي بزرگ را نيز گرفتار آلودگي صوتي كرده است.
مهندس حسين مهرآوران، مشكل عمده آلودگي صوتي ناشي از ترافيك را علاوه بر تردد خودروها، عبور و مرور مستمر موتورسيكلت ها عنوان كرد.
وي تاكيد كرد: ميزان استاندارد آلودگي صوتي در جهان 50 دسيبل است، در حالي كه اين رقم در حاشيه بزرگراه ها از 70 تا بيش از 80 دسيبل متغير است.
مسئول بخش سنجش آلودگي صوتي شركت كنترل كيفيت هوا خاطر نشان كرد: ميزان آلودگي صوتي موتورسيكلت هاي در حال سرعت نيز بالاترين تراز صوتي را دارند و بالاتر از حد مجاز 84 دسيبل نيز قابل مشاهده هستند.
وي همچنين افزود: شهرهاي بزرگ تهران، مشهد، اصفهان و شيراز به ترتيب داراي بيشترين ميزان آلودگي صوتي هستند كه علاوه بر وسايل نقليه آلاينده، مي توان راه آهن، فرودگاه و صنايع توليدي را نيز در شمار آلاينده هاي صوتي اين شهرها محسوب كرد.