|
مروري تحليلي بر كارنامه خودرو در برنامه سوم توسعه
انحصار
|
|
|
محمود فراهاني
اوج كارنامه «خودرو» در برنامه سوم توسعه را بايد توقف خط توليد پيكان دانست؛ خط توليدي كه امتياز آن در سال ۶۴ توسط وزير وقت صنايع سنگين به قيمت ۲۰ ميليون دلار از يك شركت انگليسي خريداري شد ولي ۲۰ سال بعد، دو ماه بعد از پايان برنامه سوم توسعه دولت جمهوري اسلامي ايران، ۳۱۰ ميليون دلار به يك شركت ايراني پرداخت كرد تا اين شركت حاضر به توقف خط توليد مذكور شود. محصولي كه اين خط توليد مي كرد، هنگام اخذ امتياز مونتاژ آن در ايران به سال ۱۳۴۶ نيز داراي آنچنان تكنولوژي پيشرفته وقت دنيا نبود. اما همين كالا، ۳۸ سال بعد از ورود به ايران، بدون آن كه تغيير چنداني بكند همچنان سودي ۳۰۰ ميليارد توماني در سال عايد صاحبانش مي كرد و تنها مالياتي كه توليد اين محصول به جيب دولت مي ريخت بيش از ۸ ميليارد تومان بود و طبيعي است كه توليد پيكان در شكل و شمايل ديگري به نام پژو آر- دي، همچنان به حيات خود ادامه دهد.
چرا
اين سؤالي اساسي است كه اگر دولت صاحب بلوك هاي مديريتي شركت هاي خودرويي نبود آيا باز هم سياست هاي انحصاري درخصوص خودرو ايران تداوم مي يافت؟ اين سؤال زماني به شكل واقعي و درست پاسخ داده خواهد شد كه دولت حاضر شود بلوك هاي مديريتي شركت هاي بزرگ را واگذار نمايد، اما به نظر مي رسد اين واگذاري طي ۱۶ سال گذشته قابل تحقق نبوده است؛ چرا كه وزير صنايع اظهار مي دارد: «هنوز معتقدم حداكثر ۴۰ درصد سهام كارخانه هاي بزرگ مانند فولاد مباركه و ذوب آهن مانند كارخانه هاي خودروسازي بايد در اختيار دولت باقي بماند.»
اين گفته وزير در حالي بيان مي شود كه ماده ۳۵ فصل چهارم قانون برنامه سوم، دولت را مكلف كرده است: «ظرف يك سال پس از تصويب برنامه سوم، اقدامات قانوني براي لغو انحصار و جلوگيري از فعاليت هاي انحصارگرانه را معمول نمايد.»
بر اين اساس آيا وزير، غيرقانوني رفتار كرده و علي رغم نظر قانون، بنا بر نظر شخصي خود، حاضر به واگذاري ۴۰ درصد سهام شركت هاي خودروسازي نشده است؟
حلقه مديران
وزير صنايع درباره فلسفه وجودي سازمان گسترش، نهادي را ترسيم كرده است كه قصد دارد چون پدري صنعت كشور را نجات دهد، بنابراين در تمام عرصه هاي صنعت چون لوياتاني حضور پيدا كرده است.
جهانگيري صحبت از گذار سازمان گسترش از مرحله بنگاه داري در زمان جنگ به مرحله نهاد توسعه اي بودن در دوره اخير مي كند، دو دوره اي كه وي آنها را مورد اشاره قرار مي دهد. در مرحله اول سازمان مذكور، روي كشتي سازي، خودروسازي و ماشين سازي يعني صنايع سنگين متمركز شد.
وزير مي گويد: «پس از اين دوره (گذار به مرحله دوم) قرار شد كه سازمان گسترش از بنگاه داري خود را نجات دهد و بنگاه هايش را واگذار كند و تبديل شود به يك نهاد توسعه اي، يعني نهادي كه چيزي است بين حاكميت و تصدي گري.»
«نهاد توسعه اي خيلي از كارهايي كه مي كند، مثل بنگاه اقتصادي فقط به سود بنگاه نمي انديشد بلكه مي گويد اين كاري كه مي خواهم انجام بدهم آيا براي توسعه كشور سودمند است يا نه، لذا سازمان گسترش يكي از موضوعاتش مي شود پژوهش هاي توسعه اي و كاربردي، مي شود تربيت كارآفرين، تربيت كارآفرين براي سازمان گسترش به عنوان يك بنگاه.»
اين گفته هاي وزير در ظاهر مثبت جلوه مي كند، به خصوص آن كه با به نمايش گذاشتن برخي از ارقام توليد و سرمايه گذاري و برخي «برندها»، نظرات بالا بديهي به نظر مي آيد اما اين نظرات از دو منظر قابل نقد است. اول، طرح هاي راه اندازي خط پژو چرا كه ايران خودرو نشان مي دهد صاحب ايران خودرو در قبل از انقلاب، روي خط پژو مطالعاتي داشته است و در عين حال كه به سود خود مي انديشيده، جهت ماندن در بازار رقابت، در انديشه توسعه بنگاه خود نيز بوده است.
بنابراين، شايد يكي از علل انحصارات دولتي در بخش خودرو، علي رغم اين كه قانون نظر ديگري دارد، به نظر مي رسد ديدگاه هاي شخصي مديران ارشد بخش صنعت بوده باشد.
از بعد ديگر، گفته هاي وزير از آن رو قابل نقد است كه طي ۱۶ سالي كه از ۴ دوره رياست جمهوري تحت مديريت اجرايي دو رئيس جمهوري سپري شد، دو دوره ۸ ساله است كه قابليت برنامه ريزي نسبتاً بلندمدت براي تحقق اهداف محوري جامعه را دارند و اصولاً براي تحقق تحولات مورد نظر در هر صنعتي از جمله خودرو كافي است.
در حالي كه اين اتفاق صورت نگرفته و به عنوان مثال پيكان كه در همان سال اول (سال ۴۶) با قالب و شكل اوليه اش از هيلمن انگليسي به بازار آمد، در طول سي و هشت سالي كه از عمرش در ايران گذشت اگرچه در ابتدا با مرسدس بنز آلمان، هيونداي كره، پژوي فرانسه و مؤسسات خودروسازي هند قابل رقابت بود، اما در حالي كه آنها در قالب ها و مدل هاي مختلف، متحول شده اند و توانسته اند بازارهاي خود را گسترده تر كنند، اما متوليان صنعت خودروي ايران آن قدر روي پيكان ايستادند تا سرانجام دولت ۳۱۰ ميليون دلار پرداخت كرد تا اين ارابه كه مي بايست سال ها پيش كنار گذاشته مي شد، در ظاهر خط توليدش متوقف شود. خودروسازان موفق شدند پيكان را در لباس ديگري به نام پژو آر- دي باز هم زنده نگاه دارند.
در اين فرايند، متوليان صنعت خودرو به سختي مي توانند ادعا كنند كه به سود توجهي ندارند و تنها اين نگاه توسعه اي است كه باعث اتخاذ چنين تصميماتي شده است. به نظر مي رسد، نگاه مسئولان خودرو كشور ما تا حدود زيادي شترمرغي بوده است.
برندي به نام سمند
«دوو»ي كره اي در مدل هاي مختلف در كرمان در حال توليد و در نيمه اول و اواسط دهه هفتاد، عنوان اتومبيل خانواده را به خود اختصاص داده بود و همراه با ديگر مارك هاي كره اي، خيابان هاي ايران را قرق خود كرده بود. اين وضعيت در حالي اتفاق افتاد كه ايراني ها و كره اي ها، در ۴۰ تا ۵۰ سال قبل، تلاش در صنعت خودرو را همزمان با هم آغاز كرده بودند و اين مسئله افكار عمومي را به واكنش وامي داشت و علامت سؤال و تعجب هاي بي شماري را به دنبال خود اضافه مي كرد. حاصل اين واكنش ها و علامت سؤال و تعجب ها تلنگرهاي جدي براي بيداري مجدد صنعت خودرو بود. اما اين بيدار شدن، با توجه به ساختارها و شرايط اقتصادي و صنعتي آن دوره كار آساني نبود. تحقيقاً دانش و تكنولوژي چيزي نبود كه بتوان يك روزه و حتي يك ساله وارد كشور كرد؛ در همان زمان هنگامي كه پژو ۴۰۵ به صورت CKP وارد كشور و مونتاژ مي شد، حتي مهندسين ارشد كشور ما هم اطلاعات چنداني درباره مختصات فني اين خودرو نداشتند. در چنين وضعيتي طراحي يك خودرو ملي، به سختي به قد و قواره صنعت خودرو ما مي گنجيد.
با اين حال، تيزرهايي كه در حاشيه بازي هاي فوتبال جام ملت هاي آسياي سال ،۷۵ خبر از طراحي خودرو ملي مي داد و نهايتاً اين تلاش ها ۶ سال بعد، با توليد خودرويي به بار نشست به نام سمند كه با ۷۰ درصد ساخت داخل، داراي «برند» ايراني بود. بنا بر همين، بايد توليد سمند را نقطه اوج ديگري در كارنامه خودرو و در برنامه سوم توسعه بدانيم.
پروژه ساخت سمند، پس از ناموفق ماندن ايران در طراحي يك خودرو ملي با استفاده از تجربه پروتون مالزي، شروع شد، كمپاني مالزيايي با طراحي بدنه روي پلت فرم ميتسوبيشي، موفق به ساخت پروتون شده بود.
ورشكستگي يك خودروساز تايواني باعث شد تا شريك خارجي آن يعني شركت «فرست اتوميتو» ي انگليسي- كه طراحي نمونه اوليه يك خودرو را روي شاسي و قواي محركه پژو ۴۰۵ براي شركت مذكور به پايان رسانده بود- طرح خود را به ايران پيشنهاد كند.
ايران خودرو اين فرصت را غنيمت شمرد و با اشتياق طرح را پذيرفت و بلافاصله اقدام به جذب متخصصان از دانشگاه هاي مطرح در كنار مشاوران خارجي كرد. در نهايت به كمك مهندسان ايراني و تيم خارجي محاسبات مهندسي سمند انجام شد.
طراحي بدنه نيز توسط گروه فرست اتوميتو و همكاري مهندسان آلماني، اتريشي، كره اي و ايراني به پايان رسيد.
البته سمند در ابتدا قرار بود پيكان جديد باشد و با همان قيمت جايگزين آن شود؛ اما با توجه به هزينه تمام شده بالاي آن نمي توانست پيكان باشد و حتي اگر مي خواست قيمت آن حدود ۹ ميليون تومان تمام شود بايد تيراژ توليدي ۲۰۰ هزار دستگاهي را به خود اختصاص مي داد. اما پس از سه سال از آغاز توليد، اكنون شمارگان سمند به سختي تا ۵۰ هزار دستگاه در سال رسيده است.
در هر حال، سمند به عنوان يك برند ايراني، جزء افتخارات ملي محسوب مي شود اما اين به اندازه بهايي نيست كه ملت بابت ايجاد ديوارهاي انحصاري كه دولت پيرامون صنعت خودرو كشيده پرداخته است. در يك مقايسه كوتاه بين كشورهايي كه صنعت خودرو خود را با ايران آغاز كرده اند مانند كره، هند و مالزي مشخص مي شود چه ميزان ما كند حركت كرده ايم. در حالي كه خودروهاي كره اي بازارهاي آمريكا، اروپا و آسيا را فتح كرده اند و تيراژهايي ميليوني دارند، صاحبان سمند به خود مي بالند كه در كشورهاي سوريه، ونزوئلا، مصر و تونس كارخانه توليد سمند احداث مي كنند.
بنابر اين باز هم اين سؤال اساسي مطرح مي شود كه اگر دولت خود صاحب سهام مديريتي شركت هاي خودرويي نبود، آيا نحوه حمايتش از صنعت خودروسازي هنوز هم شبيه وضعيت فعلي بود و ديگر اين كه اگر بخش خصوصي، متولي صنعت خودرو در كشور بود، آيا باز هم تنها به سمند اكتفا مي كرد؟ تجربه نشان داده است كه هر كجا دولت پاي خود را از كفش بخش خصوصي بيرون كشيد، آن صنعت رشد كرده است. نمونه بارز آن صنعت ساختمان و لوازم خانگي است كه ايران در تمام شاخه هاي اين صنايع صادرات دارد و همگام با تكنولوژي روز دنيا پيش مي رود.
سؤال اساسي تر آن است كه اگر صنعت خودرو كاملاً در اختيار بخش خصوصي بود آيا باز هم تعرفه ها بين ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد در نوسان بود و به جاي صنعت رقابت پذير خودرو سازماني به نام گسترش و نوسازي صنايع تداوم بخش صنعتي فاقد كيفيت و استانداردهاي لازم بود؟
ماهيت سازمان گسترش
طبق گفته هاي وزير صنايع و معادن فعلي، فلسفه وجودي باز تأسيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع، حاصل تفكرات روشنفكرانه اقتصادي افرادي با گرايش هاي متمايل به چپ اقتصادي در ميانه دهه ۶۰ است كه قصد داشته اند ايده آل هاي ذهني خود را بي توجه به واقعيت هاي علمي مبتني بر مقتضيات بومي جامعه پياده كنند. بناچار پس از اجراي اين پياده سازي تحولات مي بايست اتفاق افتد. بنابر اين، در بستر زماني حدوداً ۲۰ ساله اين سازمان از يك بنگاه دار دولتي به حدود ميانه اي بين نهاد حاكميتي كه قصد دارد تنها وظايف اصلي خود را اجرا كند و تصدي گري باقي مانده از گذشته تبديل شده است و اكنون با توجه به سير لاك پشتي پروژه توسعه در كشور، مشخص نيست چه مدت طول خواهد كشيد تا اين سازمان به اجراي وظايف حاكميتي خود بسنده و عامليت خود را واگذار كند. شايد در آن زمان هيچ وظيفه حاكميتي براي آن مترتب نباشد و لاجرم محكوم به انقضا باشد و شايد بنابر همين وضعيت به گفته رئيس آن در آينده نزديك، اين سازمان وارد بورس شود. در صورت انجام اين اتفاق احتمالاً بايد شاهد بلوغ سازمان گسترش باشيم اما از سوي ديگر با توجه به ديدگاه هاي وزير، مبني بر اين كه بايد ۴۰ درصد از سهام شركت هاي بزرگ در اختيار دولت باشد بعيد به نظر مي رسيد وي چنين مجوزي را صادر كند و صادر هم نكرد.
بنابراين بايد دولت جديد، با نگرش هاي متفاوت شرايط وقوع اين اتفاق را فراهم كند؛ به طوري كه سهم هاي ۴۰ درصدي دولتي كم كم واگذار و ديوارهاي بلند انحصار به چشم انداز وسيع رقابت تبديل بشود.
خودرو فقط سواري نيست
خودروسازان سواري ساز آنقدر جامعه را در هياهوي تبليغاتي روزنامه ها، تلويزيون، خبرگزاري ها و سايت هاي اطلاع رساني غرق كرده اند كه تصور اوليه از خودرو به سواري ختم مي شود، در حالي كه حوزه خودرو شامل وانت، خودرو جمعي ميني بوس و اتوبوس، كاميون، كاميونت، انواع تراكتور، كمباين، ماشين آلات راه سازي، واگن و لكوموتيو و... هم مي شود. همچنين صنعت توليد تجهيزات و قطعات خودرو نيز بخشي از اين صنعت است. مجموعه شركت هاي فعال دولتي (يا نيمه دولتي) در اين بخش تقريباً از عدد ۱۹ مي گذرند: ايران خودرو، سايپا، پارس خودرو، ايران خودرو هپكو، واگن پارس، موتور سازان، ديزل سنگين ايران، چرخشگر، ادوات كشاورزي، ماشين آلات صنعتي قالب هاي بزرگ صنعتي، ريخته گري، تراكتورسازي. علاوه بر اين، شركت ها كه بخش يا تمام سهام آنها در اختيار دولت است، شركت هاي ديگري چون رانيران، خودروسازي فتح، زاگرس خودرو، بهمن و... وجود دارند كه يا خصوصي هستند يا زير نظر ديگر نهادهاي دولتي، اقدام به توليد يا مونتاژ خودرو مي كنند. بنابر گزارش ايدرو، حدود ۴۰ تقاضاي مونتاژ خودرو به اين سازمان رسيده است كه به ۱۲ تقاضا، پاسخ مثبت داده شده است. بنابر آمار توليد انواع سواري از ۹۴ هزار در سال ۷۵ به ۹۰۳ هزار خودرو رسيده است، توليد كاميون و كاميونت نيز از مرز ۳۰ هزار دستگاه در سال ۸۳ گذشته است. توليد انواع تراكتور نيز از ۵ هزار در سال ۷۹ به ۱۷ هزار دستگاه در سال ۸۳ و كمباين به ۵۱۳ دستگاه رسيده است.
جايگاه خودرو در توليد ناخالص ملي
صنعت خودرو به عنوان يك مزيت نسبي در كشور ما محسوب نمي شود اما با توجه به پتانسيل بازار خودرو در كشور كه توانايي جذب ۱۲ ميليون خودرو را دارد و اين كه صنعت خودرو در جهان از سودآورترين صنعت هاست شايد اين صنعت بتواند به يك مزيت نسبي تبديل شود. با نگاه كردن به آمار چرخش مالي، ايجاد اشتغال صنعت خودرو و مقايسه آن با ديگر صنايع، آشكار مي شود كه اصرار بر توسعه صنعت خودرو تا حد بالايي دور از منطق علمي است. براساس آمار رسمي كه مسئولان ستادي وزارت صنايع و ايدرو منتشر كرده اند، ارزش كل صادرات خودرو به سختي به ۷ ميليارد دلار در سال ۸۱ رسيده است. اين در حالي است كه براساس نرخ هاي بين المللي خودرو اين ارزش حدود ۳ ميليون دلار است. اكنون با فرض اين كه ميزان توليد در كشور دو برابر شده باشد، بنابراين ارزش كل توليدات خودرو در كشور بنابر نرخ هاي بين المللي به ۶ ميليارد ريال و براساس آمار رسمي به ۱۴ ميليارد دلار مي رسد. اين در حالي است كه طي ۸ سال گذشته تنها ميزان معاملات دست اول در صنعت نفت جمهوري اسلامي ايران بيش از ۳۰۰ ميليارد دلار بوده است و ميزان صادراتي كه تنها از مواد پتروشيمي كه ارزش افزوده چنداني به آن اضافه نشده، سالانه حدود سه ميليارد دلار ارزش دارد. از سوي ديگر، منابع زيرزميني موجود در كشور ما به عنوان يك مزيت نسبي بسيار مهم مغفول مانده است. اما در همين حال هياهوگري در صنعت خودرو كه حدود ۷۰ درصد آن ماهيت مونتاژ و وارداتي داشته و از ۱۴ ميليارد دلار آمار رسمي توليدات خودرو حدود ۱۰ ميليارد دلار ارزبري دارد، باعث شده بپذيريم حفظ صنعت خودرو براي كشور حياتي است. حتي مبحث ايجاد اشتغال از طريق صنعت خودرو نيز دستاويز مناسبي براي اين همه هياهو و پركردن صفحات روزافزون در باره خودرو نيست. چرا كه چنانچه همين صنعت و كلان وظايف اقتصادي دولت در اختيار بخش خصوصي با نگاه و انگيزه كسب سود، قرار داشت قطعاً در وضعيتي نبوديم كه خودرو به عنوان يك كالاي سرمايه اي ۳۰۰ هزار نفر را از طريق شغل مسافركشي مشغول كند و تعميرگاه هاي بسياري جهت حمايت از خودروهاي بدون كيفيت و فرسوده ما هم به لحاظ سن و هم به لحاظ امنيت، ميزان مصرف سوخت و كيفيت، در اقصي نقاط كشور پراكنده باشد. بنابر اين به نظر مي رسد در بسياري از موارد متوليان صنعت خودرو با وارونه نمايي، معايب را در قالب محاسن كار خويش، به رخ جامعه مي كشند تا همچنان رانت هاي بي شمار را براي خود حفظ كنند.
آخرين پروژه
اما آخرين پروژه خودروسازان ۹۰- L است. خودرويي كه به صورت مشترك بين ايران خودرو و رنو- نيسان قرار است امسال وارد بازار شود. از اين قرارداد، به عنوان بزرگترين سرمايه گذاري ايران در صنعت خودرو نام برده مي شود كه در مرحله اول قرار است سالانه ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار خودرو توليد شود.
اين مشاركت ۵۱ درصدي از سوي ايران خودرو و سايپا و ۴۹ درصدي از سوي رنو- نيسان كه قرار است خودروهايي با قيمت ۵ ميليون تومان به بازار عرضه كند، را مي توان در دو شكل ارزيابي كرد. از يك سو توليد خودرويي كاملاً ملي كه قيمت فروش آن حدود ۵ ميليون باشد در ايران غيرممكن است. در حالي كه اكنون با توجه به دانش و تكنولوژي رنو- نيسان كه سرمايه گذاري يك ميليارد دلاري در ايران خواهند داشت اين امر ممكن شده و اين وجه بسيار مهم مشاركت مذكور است. اما از سوي ديگر، اين سؤال ايجاد مي شود كه وقتي توليد و مونتاژ خودروهايي چون پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و... كه داراي تكنولوژي روز دنيا نيز هستند با قيمتي حدود ۱۲ ميليون تومان به بالا به فروش مي رسند، چگونه تكنولوژي و قطعاتي كه قرار است يك خودروي ۵ ميليون توماني را بسازند كيفيت مطلوب را دارا خواهند بود؟ بنابر اين، بعيد به نظر نمي رسد كه انحصارات دولتي، يكبار ديگر، برگي را به صنعت كشور بيافزايند كه رضايت مشتري و فرايند عرضه و تقاضا درآن تأثير ندارد و تنها اقتضائات فكري و برنامه اي برخي، موجد اين اتفاق است. برگ مبهمي كه آشكار نيست پيكان جديدي خواهد شد يا تحول در صنعت. به عبارت ديگر كوشش و خطايي، مانند بسيار كوشش و خطاهاي ديگري كه در كشور ما هر روز اتفاق مي افتد و غالباً هزينه هاي سنگين آن را مردم تحمل مي كنند.
|
