پنجشنبه ۲۷ مرداد ۱۳۸۴
اقتصاد
Front Page

مروري تحليلي بر كارنامه خودرو در برنامه سوم توسعه
انحصار
002472.jpg
محمود فراهاني
اوج كارنامه «خودرو» در برنامه سوم توسعه را بايد توقف خط توليد پيكان دانست؛ خط توليدي كه امتياز آن در سال ۶۴ توسط وزير وقت صنايع سنگين به قيمت ۲۰ ميليون دلار از يك شركت انگليسي خريداري شد ولي ۲۰ سال بعد، دو ماه بعد از پايان برنامه سوم توسعه دولت جمهوري اسلامي ايران، ۳۱۰ ميليون دلار به يك شركت ايراني پرداخت كرد تا اين شركت حاضر به توقف خط توليد مذكور شود. محصولي كه اين خط توليد مي كرد، هنگام اخذ امتياز مونتاژ آن در ايران به سال ۱۳۴۶ نيز داراي آنچنان تكنولوژي پيشرفته وقت دنيا نبود. اما همين كالا، ۳۸ سال بعد از ورود به ايران، بدون آن كه تغيير چنداني بكند همچنان سودي ۳۰۰ ميليارد توماني در سال عايد صاحبانش مي كرد و تنها مالياتي كه توليد اين محصول به جيب دولت مي ريخت بيش از ۸ ميليارد تومان بود و طبيعي است كه توليد پيكان در شكل و شمايل ديگري به نام پژو آر- دي، همچنان به حيات خود ادامه دهد.
چرا
اين سؤالي اساسي است كه اگر دولت صاحب بلوك هاي مديريتي شركت هاي خودرويي نبود آيا باز هم سياست هاي انحصاري درخصوص خودرو ايران تداوم مي يافت؟ اين سؤال زماني به شكل واقعي و درست پاسخ داده خواهد شد كه دولت حاضر شود بلوك هاي مديريتي شركت هاي بزرگ را واگذار نمايد، اما به نظر مي رسد اين واگذاري طي ۱۶ سال گذشته قابل تحقق نبوده است؛ چرا كه وزير صنايع اظهار مي دارد: «هنوز معتقدم حداكثر ۴۰ درصد سهام كارخانه هاي بزرگ مانند فولاد مباركه و ذوب آهن مانند كارخانه هاي خودروسازي بايد در اختيار دولت باقي بماند.»
اين گفته وزير در حالي بيان مي شود كه ماده ۳۵ فصل چهارم قانون برنامه سوم،  دولت را مكلف كرده است: «ظرف يك سال پس از تصويب برنامه سوم، اقدامات قانوني براي لغو انحصار و جلوگيري از فعاليت هاي انحصارگرانه را معمول نمايد.»
بر اين اساس آيا وزير، غيرقانوني رفتار كرده و علي رغم نظر قانون،  بنا بر نظر شخصي خود، حاضر به واگذاري ۴۰ درصد سهام شركت هاي خودروسازي نشده است؟
حلقه مديران
وزير صنايع درباره فلسفه وجودي سازمان گسترش، نهادي را ترسيم كرده است كه قصد دارد چون پدري صنعت كشور را نجات دهد، بنابراين در تمام عرصه هاي صنعت چون لوياتاني حضور پيدا كرده است.
جهانگيري صحبت از گذار سازمان گسترش از مرحله بنگاه داري در زمان جنگ به مرحله نهاد توسعه اي بودن در دوره اخير مي كند، دو دوره اي كه وي آنها را مورد اشاره قرار مي دهد. در مرحله اول سازمان مذكور، روي كشتي سازي، خودروسازي و ماشين سازي يعني صنايع سنگين متمركز شد.
وزير مي گويد: «پس از اين دوره (گذار به مرحله دوم)  قرار شد كه سازمان گسترش از بنگاه داري خود را نجات دهد و بنگاه هايش را واگذار كند و تبديل شود به يك نهاد توسعه اي، يعني نهادي كه چيزي است بين حاكميت و تصدي گري.»
«نهاد توسعه اي خيلي از كارهايي كه مي كند، مثل بنگاه  اقتصادي فقط به سود بنگاه نمي انديشد بلكه مي گويد اين كاري كه مي خواهم انجام بدهم آيا براي توسعه كشور سودمند است يا نه، لذا سازمان گسترش يكي از موضوعاتش مي شود پژوهش هاي توسعه اي و كاربردي، مي شود تربيت كارآفرين، تربيت كارآفرين براي سازمان گسترش به عنوان يك بنگاه.»
اين گفته هاي وزير در ظاهر مثبت جلوه مي كند، به خصوص آن كه با به نمايش گذاشتن برخي از ارقام توليد و سرمايه گذاري و برخي «برندها»، نظرات بالا بديهي به نظر مي آيد اما اين نظرات از دو منظر قابل نقد است. اول، طرح هاي راه اندازي خط پژو چرا كه ايران خودرو نشان مي دهد صاحب ايران خودرو در قبل از انقلاب، روي خط پژو مطالعاتي داشته است و در عين حال كه به سود خود مي انديشيده،  جهت ماندن در بازار رقابت،  در انديشه توسعه بنگاه خود نيز بوده است.
بنابراين، شايد يكي از علل انحصارات دولتي در بخش خودرو، علي رغم اين كه قانون نظر ديگري دارد، به نظر مي رسد ديدگاه هاي شخصي مديران ارشد بخش صنعت بوده باشد.
از بعد ديگر، گفته هاي وزير از آن رو قابل نقد است كه طي ۱۶ سالي كه از ۴ دوره رياست جمهوري تحت مديريت اجرايي دو رئيس جمهوري سپري شد، دو دوره ۸ ساله است كه قابليت برنامه ريزي نسبتاً بلندمدت براي تحقق اهداف محوري جامعه را دارند و اصولاً براي تحقق تحولات مورد نظر در هر صنعتي از جمله خودرو كافي است.
در حالي كه اين اتفاق صورت نگرفته و به عنوان مثال پيكان كه در همان سال اول (سال ۴۶) با قالب و شكل اوليه اش از هيلمن انگليسي به بازار آمد، در طول سي و هشت سالي كه از عمرش در ايران گذشت اگرچه در ابتدا با مرسدس بنز آلمان،  هيونداي كره، پژوي فرانسه و مؤسسات خودروسازي هند قابل رقابت بود،  اما در حالي كه آنها در قالب ها و مدل هاي مختلف، متحول شده اند و توانسته اند بازارهاي خود را گسترده تر كنند، اما متوليان صنعت خودروي ايران آن قدر روي پيكان ايستادند تا سرانجام دولت ۳۱۰ ميليون دلار پرداخت كرد تا اين ارابه كه مي بايست سال ها پيش كنار گذاشته مي شد، در ظاهر خط توليدش متوقف شود. خودروسازان موفق شدند پيكان را در لباس ديگري به نام پژو آر- دي باز هم زنده نگاه دارند.
در اين فرايند، متوليان صنعت خودرو به سختي مي توانند ادعا كنند كه به سود توجهي ندارند و تنها اين نگاه توسعه اي است كه باعث اتخاذ چنين تصميماتي شده است. به نظر مي رسد، نگاه مسئولان خودرو كشور ما تا حدود زيادي شترمرغي بوده است.
برندي به نام سمند
«دوو»ي كره اي در مدل هاي مختلف در كرمان در حال توليد و در نيمه اول و اواسط دهه هفتاد، عنوان اتومبيل خانواده را به خود اختصاص داده بود و همراه با ديگر مارك هاي كره اي، خيابان هاي ايران را قرق خود كرده بود. اين وضعيت در حالي اتفاق افتاد كه ايراني ها و كره اي ها، در ۴۰ تا ۵۰ سال قبل، تلاش در صنعت خودرو را همزمان با هم آغاز كرده بودند و اين مسئله افكار عمومي را به واكنش وامي داشت و علامت سؤال و تعجب هاي بي شماري را به دنبال خود اضافه مي كرد. حاصل اين واكنش ها و علامت سؤال و تعجب ها تلنگرهاي جدي براي بيداري مجدد صنعت خودرو بود. اما اين بيدار شدن، با توجه به ساختارها و شرايط اقتصادي و صنعتي آن دوره كار آساني نبود. تحقيقاً دانش و تكنولوژي چيزي نبود كه بتوان يك روزه و حتي يك ساله وارد كشور كرد؛ در همان زمان هنگامي كه پژو ۴۰۵ به صورت CKP وارد كشور و مونتاژ مي شد، حتي مهندسين ارشد كشور ما هم اطلاعات چنداني درباره مختصات فني اين خودرو نداشتند. در چنين وضعيتي طراحي يك خودرو ملي، به سختي به قد و قواره صنعت خودرو ما مي گنجيد.
با اين حال، تيزرهايي كه در حاشيه بازي هاي فوتبال جام ملت هاي آسياي سال ،۷۵ خبر از طراحي خودرو ملي مي داد و نهايتاً اين تلاش ها ۶ سال بعد، با توليد خودرويي به بار نشست به نام سمند كه با ۷۰ درصد ساخت داخل، داراي «برند» ايراني بود. بنا بر همين، بايد توليد سمند را نقطه اوج ديگري در كارنامه خودرو و در برنامه سوم توسعه بدانيم.
پروژه ساخت سمند، پس از ناموفق ماندن ايران در طراحي يك خودرو ملي با استفاده از تجربه پروتون مالزي، شروع شد، كمپاني مالزيايي با طراحي بدنه روي پلت فرم ميتسوبيشي، موفق به ساخت پروتون شده بود.
ورشكستگي يك خودروساز تايواني باعث شد تا شريك خارجي آن يعني شركت «فرست اتوميتو» ي انگليسي- كه طراحي نمونه اوليه يك خودرو را روي شاسي و قواي محركه پژو ۴۰۵ براي شركت مذكور به پايان رسانده بود- طرح خود را به ايران پيشنهاد كند.
ايران خودرو اين فرصت را غنيمت شمرد و با اشتياق طرح را پذيرفت و بلافاصله اقدام به جذب متخصصان از دانشگاه هاي مطرح در كنار مشاوران خارجي كرد. در نهايت به كمك مهندسان ايراني و تيم خارجي محاسبات مهندسي سمند انجام شد.
طراحي بدنه نيز توسط گروه فرست اتوميتو و همكاري مهندسان آلماني، اتريشي، كره اي و ايراني به پايان رسيد.
البته سمند در ابتدا قرار بود پيكان جديد باشد و با همان قيمت جايگزين آن شود؛ اما با توجه به هزينه تمام شده بالاي آن نمي توانست پيكان باشد و حتي اگر مي خواست قيمت آن حدود ۹ ميليون تومان تمام شود بايد تيراژ توليدي ۲۰۰ هزار دستگاهي را به خود اختصاص مي داد. اما پس از سه سال از آغاز توليد، اكنون شمارگان سمند به سختي تا ۵۰ هزار دستگاه در سال رسيده است.
در هر حال، سمند به عنوان يك برند ايراني، جزء افتخارات ملي محسوب مي شود اما اين به اندازه بهايي نيست كه ملت بابت ايجاد ديوارهاي انحصاري كه دولت پيرامون صنعت خودرو كشيده پرداخته است. در يك مقايسه كوتاه بين كشورهايي كه صنعت خودرو خود را با ايران آغاز كرده اند مانند كره، هند و مالزي مشخص مي شود چه ميزان ما كند حركت كرده ايم. در حالي كه خودروهاي كره اي بازارهاي آمريكا، اروپا و آسيا را فتح كرده اند و تيراژهايي ميليوني دارند، صاحبان سمند به خود مي بالند كه در كشورهاي سوريه، ونزوئلا، مصر و تونس كارخانه توليد سمند احداث مي كنند.
بنابر اين باز هم اين سؤال اساسي مطرح مي شود كه اگر دولت خود صاحب سهام مديريتي شركت هاي خودرويي نبود، آيا نحوه حمايتش از صنعت خودروسازي هنوز هم شبيه وضعيت فعلي بود و ديگر اين كه اگر بخش خصوصي، متولي صنعت خودرو در كشور بود، آيا باز هم تنها به سمند اكتفا مي كرد؟ تجربه نشان داده است كه هر كجا دولت پاي خود را از كفش بخش خصوصي بيرون كشيد، آن صنعت رشد كرده است. نمونه بارز آن صنعت ساختمان و لوازم خانگي است كه ايران در تمام شاخه هاي اين صنايع صادرات دارد و همگام با تكنولوژي روز دنيا پيش مي رود.
سؤال اساسي تر آن است كه اگر صنعت خودرو كاملاً در اختيار بخش خصوصي بود آيا باز هم تعرفه ها بين ۱۰۰ تا ۲۰۰ درصد در نوسان بود و به جاي صنعت رقابت پذير خودرو سازماني به نام گسترش و نوسازي صنايع تداوم بخش صنعتي فاقد كيفيت و استانداردهاي لازم بود؟
ماهيت سازمان گسترش
طبق گفته هاي وزير صنايع و معادن فعلي، فلسفه وجودي باز تأسيس سازمان گسترش و نوسازي صنايع، حاصل تفكرات روشنفكرانه اقتصادي افرادي با گرايش هاي متمايل به چپ اقتصادي در ميانه دهه ۶۰ است كه قصد داشته اند ايده آل هاي ذهني خود را بي توجه به واقعيت هاي علمي مبتني  بر مقتضيات بومي جامعه پياده كنند. بناچار پس از اجراي اين پياده سازي تحولات مي بايست اتفاق افتد. بنابر اين، در بستر زماني حدوداً ۲۰ ساله اين سازمان از يك بنگاه دار دولتي به حدود ميانه اي بين نهاد حاكميتي كه قصد دارد تنها وظايف اصلي خود را اجرا كند و تصدي گري باقي مانده از گذشته تبديل شده است و اكنون با توجه به سير لاك پشتي پروژه توسعه در كشور، مشخص نيست چه مدت طول خواهد كشيد تا اين سازمان به اجراي وظايف  حاكميتي خود بسنده و عامليت خود را واگذار كند. شايد در آن زمان هيچ وظيفه حاكميتي براي آن مترتب نباشد و لاجرم محكوم به انقضا باشد و شايد بنابر همين وضعيت به گفته رئيس آن در آينده نزديك، اين سازمان وارد بورس شود. در صورت انجام اين اتفاق احتمالاً بايد شاهد بلوغ سازمان گسترش باشيم اما از سوي ديگر با توجه به ديدگاه هاي وزير، مبني بر اين كه بايد ۴۰ درصد از سهام شركت هاي بزرگ در اختيار دولت باشد بعيد به نظر مي رسيد وي چنين مجوزي را صادر كند و صادر هم نكرد.
بنابراين بايد دولت جديد،  با نگرش هاي متفاوت شرايط وقوع اين اتفاق را فراهم كند؛ به طوري كه سهم هاي ۴۰ درصدي دولتي كم كم واگذار و ديوارهاي بلند انحصار به چشم  انداز وسيع رقابت تبديل بشود.
خودرو فقط سواري نيست
خودروسازان سواري ساز آنقدر جامعه را در هياهوي تبليغاتي روزنامه ها، تلويزيون، خبرگزاري ها و سايت هاي اطلاع رساني غرق كرده اند كه تصور اوليه از خودرو به سواري ختم مي شود، در حالي كه حوزه خودرو شامل وانت، خودرو جمعي ميني بوس و اتوبوس، كاميون، كاميونت، انواع تراكتور، كمباين، ماشين آلات راه سازي، واگن و لكوموتيو و... هم مي شود. همچنين صنعت توليد تجهيزات و قطعات خودرو نيز بخشي از اين صنعت است. مجموعه شركت هاي فعال دولتي (يا نيمه دولتي) در اين بخش تقريباً از عدد ۱۹ مي گذرند: ايران خودرو، سايپا، پارس خودرو، ايران خودرو هپكو، واگن پارس، موتور سازان، ديزل سنگين ايران، چرخشگر، ادوات كشاورزي، ماشين آلات صنعتي قالب هاي بزرگ صنعتي، ريخته گري، تراكتورسازي. علاوه بر اين، شركت ها كه بخش يا تمام سهام آنها در اختيار دولت است، شركت هاي ديگري چون رانيران، خودروسازي فتح، زاگرس خودرو، بهمن و... وجود دارند كه يا خصوصي هستند يا زير نظر ديگر نهادهاي دولتي، اقدام به توليد يا مونتاژ خودرو مي كنند. بنابر گزارش ايدرو، حدود ۴۰ تقاضاي مونتاژ خودرو به اين سازمان رسيده است كه به ۱۲ تقاضا، پاسخ مثبت داده شده است. بنابر آمار توليد انواع سواري از ۹۴ هزار در سال ۷۵ به ۹۰۳ هزار خودرو رسيده است، توليد كاميون و كاميونت نيز از مرز ۳۰ هزار دستگاه در سال ۸۳ گذشته است. توليد انواع تراكتور نيز از ۵ هزار در سال ۷۹ به ۱۷ هزار دستگاه در سال ۸۳ و كمباين به ۵۱۳ دستگاه رسيده است.
جايگاه خودرو در توليد ناخالص ملي
صنعت خودرو به عنوان يك مزيت نسبي در كشور ما محسوب نمي شود اما با توجه به پتانسيل بازار خودرو در كشور كه توانايي جذب ۱۲ ميليون خودرو را دارد و اين كه صنعت خودرو در جهان از سودآورترين صنعت هاست شايد اين صنعت بتواند به يك مزيت نسبي تبديل شود. با نگاه كردن به آمار چرخش مالي، ايجاد اشتغال صنعت خودرو و مقايسه آن با ديگر صنايع، آشكار مي شود كه اصرار بر توسعه صنعت خودرو تا حد بالايي دور از منطق علمي است. براساس آمار رسمي كه مسئولان ستادي وزارت صنايع و ايدرو منتشر كرده اند، ارزش كل صادرات خودرو به سختي به ۷ ميليارد دلار در سال ۸۱ رسيده است. اين در حالي است كه براساس نرخ هاي بين المللي خودرو اين ارزش حدود ۳ ميليون دلار است. اكنون با فرض اين كه ميزان توليد در كشور دو برابر شده باشد، بنابراين ارزش كل توليدات خودرو در كشور بنابر نرخ هاي بين المللي به ۶ ميليارد ريال و براساس آمار رسمي به ۱۴ ميليارد دلار مي رسد. اين در حالي است كه طي ۸ سال گذشته تنها ميزان معاملات دست اول در صنعت نفت جمهوري اسلامي ايران بيش از ۳۰۰ ميليارد دلار بوده است و ميزان صادراتي كه تنها از مواد پتروشيمي كه ارزش افزوده چنداني به آن اضافه نشده، سالانه  حدود سه ميليارد دلار ارزش دارد. از سوي ديگر، منابع زيرزميني موجود در كشور ما به عنوان يك مزيت نسبي بسيار مهم مغفول مانده است. اما در همين حال هياهوگري در صنعت خودرو كه حدود ۷۰ درصد آن ماهيت مونتاژ و وارداتي داشته و از ۱۴ ميليارد دلار آمار رسمي توليدات خودرو حدود ۱۰ ميليارد دلار ارزبري  دارد، باعث شده بپذيريم حفظ صنعت خودرو براي كشور حياتي است. حتي مبحث ايجاد اشتغال از طريق صنعت خودرو نيز دستاويز مناسبي براي اين همه هياهو و پركردن صفحات روزافزون در باره خودرو نيست. چرا كه چنانچه همين صنعت و كلان وظايف اقتصادي دولت در اختيار بخش خصوصي با نگاه و انگيزه كسب سود، قرار داشت قطعاً در وضعيتي نبوديم كه خودرو به عنوان يك كالاي سرمايه اي ۳۰۰ هزار نفر را از طريق شغل مسافركشي مشغول كند و تعميرگاه هاي بسياري جهت حمايت از خودروهاي بدون كيفيت و فرسوده ما هم به لحاظ سن و هم به لحاظ امنيت، ميزان مصرف سوخت و كيفيت، در اقصي نقاط كشور پراكنده باشد. بنابر اين به نظر مي رسد در بسياري از موارد متوليان صنعت خودرو با وارونه نمايي، معايب را در قالب محاسن كار خويش، به رخ جامعه مي كشند تا همچنان رانت هاي بي شمار را براي خود حفظ كنند.
آخرين پروژه
اما آخرين پروژه خودروسازان ۹۰- L است. خودرويي كه به صورت مشترك بين ايران خودرو و رنو- نيسان قرار است امسال وارد بازار شود. از اين قرارداد، به عنوان بزرگترين سرمايه گذاري ايران در صنعت خودرو نام برده مي شود كه در مرحله اول قرار است سالانه ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار خودرو توليد شود.
اين مشاركت ۵۱ درصدي از سوي ايران خودرو و سايپا و ۴۹ درصدي از سوي رنو- نيسان كه قرار است خودروهايي با قيمت ۵ ميليون تومان به بازار عرضه كند، را مي توان در دو شكل ارزيابي كرد. از يك سو توليد خودرويي كاملاً ملي كه قيمت فروش آن حدود ۵ ميليون باشد در ايران غيرممكن است. در حالي كه اكنون با توجه به دانش و تكنولوژي رنو- نيسان كه سرمايه گذاري يك ميليارد دلاري در ايران خواهند داشت اين امر ممكن شده و اين وجه بسيار مهم مشاركت مذكور است. اما از سوي ديگر، اين سؤال ايجاد مي شود كه وقتي توليد و مونتاژ خودروهايي چون پژو ۴۰۵ و ۲۰۶ و... كه داراي تكنولوژي روز دنيا نيز هستند با قيمتي حدود ۱۲ ميليون تومان به بالا به فروش مي رسند، چگونه تكنولوژي و قطعاتي كه قرار است يك خودروي ۵ ميليون توماني را بسازند كيفيت مطلوب  را  دارا خواهند بود؟ بنابر اين، بعيد به نظر نمي رسد كه انحصارات دولتي، يكبار ديگر، برگي را به صنعت كشور بيافزايند كه رضايت مشتري و فرايند عرضه و تقاضا درآن تأثير ندارد و تنها اقتضائات فكري و برنامه اي برخي، موجد اين اتفاق است. برگ مبهمي كه آشكار نيست پيكان جديدي خواهد شد يا تحول در صنعت. به عبارت ديگر كوشش و خطايي، مانند بسيار كوشش و خطاهاي ديگري كه در كشور ما هر روز اتفاق مي افتد و غالباً هزينه هاي سنگين آن را مردم تحمل مي كنند.

سايه روشن اقتصاد

بهره برداري از ۶ پروژه Ict در وزارت بازرگاني آغاز شد
گروه اقتصادي: در مراسمي با حضور وزير بازرگاني بهره برداري از ۶ پروژه Ict  شامل پروژه  مطالعه امكان سنجي تجارت الكترونيكي ايران، سيستم كدگذاري يكنواخت و هماهنگ، توسعه و تكميل نقطه تجاري ايران، مركز پيشگام تجارت الكترونيكي، مركز صدور گواهي و امضاي الكترونيكي و شبكه جامع  اطلاع رساني بازرگاني كشور آغاز شد. گرچه طراحي برخي از پروژه هاي مذكور از مدت ها پيش با مشاركت بخش خصوصي و برخي شركت هاي خارجي آغاز شده اما اين پروژه ها در روزهاي پاياني دوره فعاليت وزير بازرگاني و آن هم به صورت ارايه گزارش يا به قول شريعتمداري سوپرماركتي از فعاليت هاي وزارت بازرگاني در حوزه Ict ارايه شده است.
محمد شريعتمداري در حاشيه افتتاح اين پروژه ها در پاسخ به علت دير افتتاح شدن پروژه هاي مذكور گفت: از مدت ها پيش قدم هايي در زمينه  تجارت الكترونيك برداشته ايم و امروز در زمينه نقطه تجاري ايران كه كار آن از سال ۷۶ آغاز و در سال ۷۷ بخشي از آن در تهران و برخي استان ها افتتاح شد در واقع برنامه توسعه شبكه نقطه تجاري ايران افتتاح و امكانات جديدي ارايه مي شود. اين پروژه اكنون در ۲۸ استان كشور آماده كار بوده و با ۱۳۰ نقطه تجاري دنيا ارتباط مستقيم دارد كه از طريق آن علاوه بر مذاكرات تجاري در زمينه تجارت كالا و خدمات از طريق الكترونيكي امكان معرفي محصولات تحت عنوان كاتالوگ الكترونيكي نيز وجود داشته و برخي تسهيلات نيز براي مراجعان به اين سايت در نظر گرفته شده است.
وي در تشريح روند اجراي اين پروژه ها گفت: برخي از كارها با برنامه زمانبندي امروز به پايان رسيده و برخي ديگر در چند ماه آينده و توسط دولتمردان جديد به بهره برداري مي رسد. برنامه هاي وزارت بازرگاني كه طي اين چند سال در قالب برنامه سوم توسعه يا به عنوان گام دوم در برنامه توسط رئيس جمهوري و آنچه در قالب برنامه هاي وزير بازرگاني به مجلس اعلام شده در چارچوب ۶ هدف، ۲۸ برنامه، ۲۳۵ پروژه و ۲ هزار فعاليت در ۳ جلد كتاب بزودي منتشر خواهد شد.
وي افزود: معتقدم ۸۸ درصد برنامه هاي اين وزارتخانه  به پايان رسيده و در زمينه ۱۲ درصد ديگر نيز گرچه نمي توانم گزارش ارائه كنم با مديريت عالي جديد نتايج پيشرفت ها اعلام خواهد شد.
وزير بازرگاني افتتاح اين پروژه ها را سوپرماركتي از فعاليت هاي اين وزارتخانه در حوزه Ict دانست و گفت: اكنون پروژه نظام جامع اطلاع رساني كاملاً پيشرفته آماده فعاليت است همچنين پروژه صدور امضاي ديجيتالي نيز امروز اجرايي شده كه با اين امر امنيت كار تجاري الكترونيكي بالا خواهد رفت. پروژه پيشگام تجارت الكترونيك از ديگر پروژه هايي است كه به دليل آماده نبودن زيرساخت ها تعريف شده تا كار تجارت الكترونيك در كشورمان اجرايي شود اين پروژه ها توسط بخش خصوصي اجرا شده و امكان به روز نگهداشتن آن نيز وجود دارد. وي افزود: اين نظام كاملاً عملياتي و قابل استفاده است و مكان ويژه اي را براي استقرار آن تعريف كرده ايم كه تا دو ماه آينده فعاليت شبكه هاي اينترنتي در اين محل آغاز مي شود.
ايران بالاترين نرخ برداشت نفت را در خاورميانه كسب كرد
فارس: نشريه تحقيقات اقتصادي خاورميانه (ميس) اعلام كرد: جمهوري اسلامي ايران تا كنون ۳۲ درصد از ذخاير نفتي خود را برداشت كرده است و از اين لحاظ بين كشورهاي نفتي خاورميانه اول شد.
نشريه ميس افزود: ايران تا كنون ۵۵ ميليارد و ۵۰۰ ميليون بشكه نفت از ذخاير نفتي خود برداشت كرده است كه از لحاظ ميزان برداشت نفت پس از عربستان سعودي در رتبه دوم قرار دارد.
تا به امروز ۹۵۷ ميليارد بشكه نفت از ذخاير نفتي جهان برداشت شده است كه ۳۶ درصد كل ذخاير نفتي جهان را شامل مي شود. كشورهاي بزرگ نفتي خاورميانه نيز تا كنون ۲۴۰ ميليارد بشكه نفت از ذخاير خود برداشت كردند و به اين ترتيب ۲۲ درصد كل ذخاير نفتي اين كشورها برداشت شده است. نشريه ميس افزود: عربستان سعودي از لحاظ نرخ برداشت نفت با كسب رقم ۲۳ درصدي پس از ايران در مقام دوم قرار گرفت و تا كنون ۱۰۰ ميليارد بشكه از ذخاير خود برداشت كرده است.
كويت با برداشت ۳۴ ميليارد بشكه نفت و ۲۱ درصد ذخاير نفتي خود در خاورميانه در جايگاه سوم ايستاد و امارات متحده عربي نيز با برداشت ۱۵ درصد ذخاير نفتي خود به ميزان ۲۲ ميليارد بشكه در رتبه چهارم خاورميانه قرار گرفت.
اين گزارش افزود: عراق نيز با برداشت ۸ درصد از ذخاير نفتي خود به ميزان ۲۹ ميليارد بشكه در جايگاه پنجم ايستاد.
كامپيوتر ايراني شهريور به بازار مي آيد
مهر: رييس سازمان گسترش و نوسازي صنايع ايران خبر داد: اولين سري از كامپيوترهاي ساخت داخل كشور در شهريور ماه سال جاري به بازار مصرف خواهد آمد.
رضا ويسه گفت: براساس طرحي تحت عنوان كونا نايزر كامپيوترهايي با دانش فني كاملا ويژه، اختصاصي و ايراني كه شامل مجموعه اي از امكانات مديريتي است و كار را براي استفاده كنندگان ازآ ن آسان مي كند، در شيراز در حال ساخت و توليد است. وي افزود: در ساخت كامپيوترهاي نمونه از قالب هاي موقت به نام سليكون استفاده شد و تست هاي مورد نياز نيزبه پايان رسيد. وي تعداد اين كامپيوتر را ۲۰ هزار دستگاه عنوان كرد و همچنين گفت: اولين محموله صادراتي كامپيوترهاي ايراني به مقصد مالزي بارگيري خواهد شد.
فائو ايران را جزو ۲۰ كشور برتر دنيا اعلام كرد
فارس: سازمان جهاني خواروبار و كشاورزي (فائو) در تازه ترين گزارش خود، رتبه جهاني ايران در توليد ۹۲ محصول كشاورزي و دامي را در سال ۲۰۰۴ ميلادي اعلام كرد كه بر اين اساس، ايران جزو ۲۰ كشور برتر دنيا در توليد ۶۵ محصول است. گزارش فائو حاكي است: جمهوري اسلامي ايران همچنين جزو ۴۰ كشور اول دنيا در توليد ۸۵ محصول كشاورزي و دامي است و در توليد پسته رتبه نخست جهان را دارد و در توليد زردآلو و گيلاس و آلبالو نيز در رتبه دوم جهان قرار دارد.
بر اساس اين گزارش، ايران سومين توليدكننده بادام، خيار، خرما، ليمو و ليموترش و گردو در جهان است و رتبه چهارم جهان را در توليد گرمك و طالبي، انجير، گوشت گوسفند بومي و پشم دارد. فائو با اعلام اين كه رتبه جهاني ايران در توليد سيب، نارگيل و انواع ميوه تازه پنجم است، رتبه ايران در توليد گوشت بوفالو، فندق و پرتقال را ششم اعلام كرد و افزود: ايران در توليد انگور، گوشت بزغاله بومي، پياز، كدو تنبل و آلبالو ترش رتبه هفتم و در توليد هلو و شفتالو، خرمالو و گوشت گوسفند هشتم است.
اين گزارش با اعلام اين كه رتبه جهاني ايران در توليد گوشت بز و گوجه نهم است، رتبه ايران در توليد عدس را دهم و در توليد مركبات، عسل و چاي يازدهم اعلام كرد و افزود: ايران سيزدهمين توليدكننده بادمجان، گوشت بوفالو محلي، گوشت غاز محلي و چغندر قند و چهاردهمين توليدكننده كنگرفرنگي، گلابي و گندم در جهان است.
رتبه ايران در توليد جو و سبزي تازه پانزدهم و در توليد مارچوبه، كاهو، زيتون، سيب زميني و دانه كنجد شانزدهم است. ايران هفدهمين توليد كننده سير و تخم مرغ و هجدهمين توليدكننده گريپ فروت، گوشت شتر و جوجه و برنج در جهان است و رتبه ايران در توليد گوشت بوقلمون نوزدهم و باقلا و نيشكر بيستم است.
گزارش فائو با اعلام اين كه رتبه جهاني ايران در توليد پنبه دانه و توت فرنگي بيست و يكم است، افزود: ايران رتبه ۲۲ در توليد كلم، ۲۳ در توليد قارچ و اسفناج و ۲۶ در توليد شير گاو را دارد. بنابراين گزارش، رتبه ايران در توليد ذرت ،۳۱ گوشت گاو ،۳۲ گل كلم و دانه آفتاب گردان ،۳۳ لوبيا سبز، گوشت مرغابي و دانه هاي روغني ،۳۴ توتون و تنباكو ،۳۵ نخود فرنگي ،۳۹ فلفل فرنگي ،۴۳ ارزن ،۴۴ هويج ۵۱ و موز ۶۱ است.

نگاه
WTO پايداري در رقابت جهاني

همايون حيدري
با پذيرش درخواست عضويت ايران در سازمان تجارت جهاني كه بيش از ۹۸ درصد اقتصاد جهان را با ۱۴۹ كشور عضو تحت پوشش قرار داده است گام اول برداشته شد.
براي حضور قدرتمند و پايدار در تجارت جهاني همزمان دو فرآيند بايستي در صحنه اقتصاد كشور طرح ريزي و عملياتي گردد. فرآيند نخست به وزارت بازرگاني به عنوان نماينده دولت ايران و تيم مذاكره كننده برمي گردد كه بايستي با تدوين رژيم تجاري كشور با مشاركت تمامي سازمانها و وزارتخانه ها و در قالب قوانين و مقررات WTO تدوين، ترجمه و به گروه كاري كه احتمالاً  تا پايان سال جاري ميلادي از ده كشور داوطلب عضو كه بيشترين روابط تجاري را با ايران دارند ارائه گردد و با مذاكراتي كه با گروه كاري به صورت دو و چند جانبه به عمل خواهد آمد و با استفاده از فنون مذاكره و قدرت چانه زني بتوانيم حداكثر امتيازات را بگيريم و البته در مقابل امتيازاتي هم بدهيم.
به هر تقدير توان و تخصص تيم مذاكره كننده كه يقيناً در اين مدت آموزش ها و كارگاههاي لازم را طي نموده اند در اين فرآيند نقش تعيين كننده اي خواهد داشت.
اما فرآيند مهم تر، بنگاهها و سازمانهاي ايراني هستند كه عامل اصلي تعيين كننده در حضور پايدار و موفق كشور در صحنه رقابت جهاني هستند هر چقدر اين بنگاهها از ساختار مديريتي مناسبي برخوردار باشد و داراي استراتژي ها و برنامه ريزي هاي بلندمدت بوده و از ابزارهاي نوين مديريتي، بازاريابي بين الملل، مهندسي فروش، طراحي و توسعه و محصولات جديد، افزايش سطح بهره وري و كيفيت و كاهش قيمت تمام شده استفاده نموده و از مديراني سخت كوش، متخصص و فرانگر برخوردار باشند و خود را براي حضور در كلاس جهاني آماده كرده باشند، كار تيم مذاكره كننده بيشتر قرين موفقيت خواهد بود.
سؤالي كه امروز با پذيرش درخواست عضويت ايران مكرراً مطرح شده است اين است كه اقتصاد بسته و غيررقابتي ايران تا چه ميزان آمادگي ورود به WTO را دارد؟ متأسفانه عليرغم همه تلاش هاي پراكنده اي كه در سالهاي اخير در گوشه و كنار كشور صورت گرفته است و حال آن نرخ رشد حدود ۶ درصد در ۳ سال گذشته (به مدد افزايش بي سابقه قيمت نفت) بوده است آمار و ارقام موجود نشان دهنده كندي حركت اقتصاد ملي ايران به سمت اقتصاد بين الملل است.
مهمترين عامل توسعه نيافتگي، دولتي بودن بيش از ۷۵ درصد اقتصاد كشور است دولتي كه هم كارفرماست و هم پيمانكار، هم خريدار است و هم فروشنده هم ناظر است وهم عامل. اقتصاد حمايتي ايران حتي در يك صحنه رقابت ملي هم دست و پنجه نرم نكرده است چه برسد به رقابت بي رحمانه در صحنه جهاني. توليد سرانه كشور يك دهم درصد ميانگين جهاني است (سرانه توليد ايران حدود ۳۰۰۰ دلار است يعني هر۱۰ نفر از ما به اندازه يك نفر در مقياس جهاني توليد مي كنيم. سرانه تحقيق و توسعه در كشور ما ۹ دلار است و در كشورهاي صنعتي بين ۷۰۰ تا ۹۵۰ دلار. در ۲ سال اخير كه رشد خصوصي سازي سرعت گرفته است (اگر سازمانهاي تأمين اجتماعي، بازنشستگي كل كشور و ... را خصوصي بدانيم) آيا مديريت اين سازمانها هم خصوصي شده اند يا نه؟ سايه ساختار مديريت دولتي هم چنان بر سر اين سازمانها سنگيني مي كنند؟
يكي ديگر از چالش هاي اصلي كشور براي الحاق به WTO عقب ماندگي بانك هاي دولتي است كه با ساختارهاي شكننده سنتي و ناكارآمد و بدون رقيب با بهره هاي سنگين (تا ۲۶ درصد) توان رقابت با بانك هاي حرفه اي جهان را كه با بهره هاي ۲ تا ۳ درصد، مديريت نقدينگي و پول جوامع صنعتي و توسعه يافته را به نحو مطلوب برعهده گرفته اند، از دست داده اند. براي نمونه بد نيست بدانيد دوئينچ بانك آلمان خود را براي ارائه خدمات به بيش از يك ميليارد مشتري در سال ۲۰۰۸ آماده مي كند.
در سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله كشور، تعامل موفق با اقتصاد جهاني و بزرگترين قدرت منطقه و در برنامه توسعه چهارم نرخ رشد ۸ درصد هدف گذاري شده است كه ۵/۲ درصد از آن بايستي از طريق نرخ بهره وري به دست آيد.
پايين بودن نرخ بهره وري (منابع انساني- سرمايه و تجهيزات) كه شايد اصلي ترين عامل آن مديريت دولتي و بي انگيزگي كاركنان مي باشد يكي از مهمترين چالش هايي است كه بايستي از طرق مناسب و علمي چاره  هاي استراتژيك براي آن يافت. حجيم بودن ساختار ديوانسالاري دولت كه عليرغم افزايش درآمدهاي نفتي و مالياتي همچنان با كسري بودجه و تورم دو رقمي روبه روست، كارآمدي اقتصاد ايران را دچار بحران روبه تزايد كرده است.
نرخ بيكاري آشكار حدود ۱۵ درصد و بحران اشتغال نيز همچنان بر بدنه اقتصاد فرسوده و بيمار كشور سنگيني مي  كند. (كشور چين با جمعيت حدود يك ميليارد و سيصد و شصت ميليون نفر داراي نرخ بيكاري صفر و نرخ تورم منفي مي باشد.)
سند چشم انداز توسعه ۲۰ ساله كشور به عنوان يك سند بالادستي و استراتژيك به خودي خود كشور را به موفقيت و پيشرفت مورد انتظار نخواهد رساند، تدوين استراتژي هاي تجاري، صنعتي، كشاورزي و خدمات بايستي راهبرد بسياري از بنگاهها را تعيين كند.
آيا صنايع مونتاژي ما توان رقابت جهاني را (نه در مقام حرف و سخنراني بلكه در صحنه رقابت فشرده جهاني) دارند؟
آيا در تمامي صنايع فولادسازي، خودروسازي، سيمان، نساجي و لوازم خانگي داراي مزيت هاي نسبي و رقابتي هستيم و بايستي منابع محدود كشور را به طور پراكنده صرف آنها بكنيم چون اشتغال ايجاد كرده اند؟
با ورود ايران به WTO تمامي اين عرصه ها شفاف خواهد شد، اقتصاد حمايتي جاي خود را به اقتصاد رقابتي خواهد داد.
به نظر مي رسد، در يك پروسه ۳ تا ۷ ساله فرآيند مذاكرات عضويت به نتيجه برسد يعني سازمانها و بنگاههاي غيراقتصادي و ناكارآمد، حداكثر ۷ سال فرصت خواهند داشت بين بودن و نبودن يكي را انتخاب كنند، ساختارهاي سنتي و ناكارآمد را فروريزند و اقتصاد دانا محور و مبتني بر علم و دانش و تجربه را جايگزين روزمرگي نمايند. در غير اين صورت ما با عضويت در WTO فقط دروازه هاي كشور را به روي محصولات خارجي باز كرده ايم و با درآمدهاي نفتي اشتغال براي جوانان اروپايي، آسياي جنوب شرقي و ... ايجاد كرده ايم.

|  اقتصاد  |    اجتماعي  |   انديشه  |   ايران  |   سياست  |   فرهنگ   |
|  موسيقي  |   ورزش  |

|   صفحه اول   |   آرشيو   |   بازگشت   |