عكس: محمدرضا شاهرخي نژاد
اميرموسي كاظمي
بعضي واژه ها هستند كه به مرور زمان معنا پيدا مي كنند؛ يعني تا مدت ها هيچ خبري از آنها نيست و بعد يكهو قل مي خورند وسط جامعه و آنقدر اين دهان، آن دهان مي شوند كه حال آدم را بهم مي زنند. آنموقع است كه بايد دوره بيفتي و پرده از راز كلمات مذكور برداري. مثلا همين واژه فرسوده كه اين روزها از در و ديوار مي بارد را فرض كنيد. خدا وكيلي تا قبل از اينكه اين ماشين هاي نسل تهران الف و تهران ب و تهران ج و... را فرسوده بنامند، شما چندبار اين كلمه را شنيده يا به كار برده بوديد؟ مثلا شده بود كه بگوييد پيراهنم فرسوده شده يا چرخ خياطي ام دچار فرسودگي شده است؟ قطعا جوابتان مثبت نيست. يعني اگر نبود خساست ما ايراني ها در استفاده از ماشين هاي نو و
دل نكندن از ماشين هاي عهد عتيق، شايد اين واژه اصيل، راهي به ميان فرهنگ كلامي جامعه پيدا نمي كرد. البته همه تقصيرها را هم نبايد به گردن خودروهاي از رده خارج شده انداخت. اين وسط فرسودگان ديگري هم هستند كه نقش غيرقابل انكاري در رواج اين اصطلاح داشته اند. همان هايي كه حق آب و گل در اين سرزمين دارند؛ بافت هاي فرسوده.
تعريف بافت فرسوده
دوسال پيش بود كه شوراي شهر، شهرداري تهران را موظف كرد تا تعريف مشخصي از بافت فرسوده ارائه كند. اين تعريف از آن جهت اهميت داشت كه مي توانست ملاكي باشد براي تشخيص اماكني كه مشمول سياست هاي تشويقي شهرداري تهران براي نوسازي و بازسازي مي شوند؛ سياست هايي كه اساس آن بر اعطاي يك طبقه اضافي نسبت به كل بنا با رعايت قوانين مقاوم سازي بنا شده بود. همچنين اعطاي ضرايب تشويقي و كاهش عوارض متعلقه در زمينه تجميع املاك نيز شانس ديگري بود كه شهرداري تهران به صاحبان بافت هاي فرسوده مي داد تا بلكه آنان را به بهسازي و نوسازي مايملكشان ترغيب كند.
اين اقدام گرچه به عنوان يك امتياز براي دارندگان بافت هاي فرسوده به شمار مي رفت، اما كمترين قدمي بود كه شهرداري تهران مي توانست در اين راه بردارد چه، كمترين برآوردها از بافت فرسوده تهران نشان مي داد كه 45 درصد از كل يك ميليون و 600 هزار واحد مسكوني موجود در شهر، فرسوده است و اين يعني وجود بيش از 700هزار واحد مسكوني نيازمند بازسازي در تهران. اين درحالي ست كه سرعت توليد بافت هاي فرسوده اصلا قابل مقايسه با سرعت نوسازي آنها نيست. به بيان ديگر در حالي كه روز به روز بر ميزان بافت هاي فرسوده شهري افزوده مي شود، نوسازي اين بافت ها هنوز درگير اما و اگرهاي مسئولان مانده و ظاهرا مصوبه شوراي شهر نتوانسته اين چرخه كند را به حركت با شتاب تر وادارد. به اعتقاد كارشناسان، محقق شدن اين اهداف نيازمند تدوين اصول شفاف و طرح هاي كارساز است.
رسول محمدي- كارشناس امور شهري و شهرسازي در اين باره مي گويد: مشكل بافت هاي فرسوده در تهران بتنهايي و با اجرايي شدن مصوبه هاي شوراي شهر مبني بر اعطاي تراكم تشويقي، برطرف نخواهد شد. محله هاي فرسوده تهران، بايد با اقدامات منجسم و هدفمند و همچنين پس از تهيه طرح هاي تفضيلي بازسازي شوند و نمي توان تنها با اعطاي يك طبقه تراكم تشويقي، چنين امر مهمي را بتنهايي به مردم واگذار كرد .
به اعتقاد محمدي در حال حاضر در مصوبه شوراي شهر ضمانت اجرايي براي الزام شهروندان به نوسازي بافت هاي فرسوده پيش بيني نشده و هرچند ممكن است مردم براي نوسازي خانه هاي غير مقاوم واقع در بافت هاي مسئله دار، انگيزه اي در خود احساس نكنند، اما واقعيت اين است كه نوسازي اين بافت ها بتنهايي نيازمند ايجاد انگيزه براي شهروندان نيست، بلكه بايد اين پروژه در قالب طرح هاي ملي و فوري شهر تعريف شده و شهرداري تهران با قاطعيت بيشتري در اين حوزه عمل كند.
محمدي مي گويد: موضوع بازسازي بافت هاي فرسوده تهران در ميان اختلافات درون سازماني و مجادله هاي بي مورد سازمان ها و وزارتخانه هاي مختلف در تهران، بلاتكليف مانده و هر دستگاهي سعي مي كند كه مسئوليت كار را بتنهايي و بدون مشاركت با سازماني ديگر، خود برعهده بگيرد، در حالي  كه اساسا نوسازي بافت فرسوده تهران با اين وسعت فراگير، به طور حتم نيازمند مشاركت سازمان هاي دولتي و حتي حضور فعال بخش خصوصي ست .
انبوه سازي
وقتي سياست هاي تشويقي شهرداري تهران براي ترغيب صاحبان بافت هاي فرسوده كافي نيست، بايد به دنبال راهكارهاي ديگري بود. در اين ميان شايد درنظر گرفتن سياست هاي تشويقي براي انبوه سازان بتواند انگيزه هاي لازم را به منظور فعاليت بيشتر آنها در مناطق داراي بافت هاي فرسوده ايجاد كند.
به گفته منوچهر خواجه دلويي- رئيس سازمان عمران و بهسازي بافت شهري- آمار و ارقام موجود حكايت از گرايش گروهي از دست اندركاران صنعت ساخت و ساز در بخش خصوصي براي سرمايه گذاري در بافت هاي فرسوده و اجراي پروژ ه هاي انبوه سازي ست.
خواجه دلويي به پايگاه اطلاع رساني شهرسازي و معماري ايران مي گويد: در سال گذشته و از زماني كه سياست هاي تشويقي براي حمايت از انبوه سازان درنظر گرفته شد، ما شاهد افزايش فعاليت آنها و استقبال از اين سياست هاي تشويقي بوديم. چنانچه بخش خصوصي و انبوه سازان، بالغ بر 6هزار و۸۰۰ ميليارد ريال در طرح ها و پروژه هاي مرتبط با اين حوزه از سال 83 سرمايه گذاري كردند .
او معتقد است: ممنوعيت گسترش دامنه شهرها بر پايه مصوبه عالي شهرسازي و معماري از يك سو و ضرورت پاسخگويي به نياز رو به افزايش مسكن از سوي ديگر، زمينه را براي فعاليت بيشتر انبوه سازان در بافت هاي فرسوده فراهم مي كند. ضمن اينكه برنامه چهارم توسعه نيز مكانيزم هاي تشويقي ويژه اي در اين زمينه به كار گرفته و به تمام سازندگان انبوه در بافت هاي فرسوده، بسته به قطعاتي كه تجميع مي كنند از 30 تا۱۰۰ درصد سود بانكي اعطا مي كند .
به گفته خواجه دلويي در نوسازي بافت هاي فرسوده و براي جذب انبوه سازان به فعاليت در اين مناطق، بايد از وضع قوانين دست و پاگير پرهيز كرده و در نخستين گام بين بافت فرسوده و بافت تاريخي تفاوت قائل شد. بايد مرز اين دو بافت را بدرستي مشخص كرد. بافت فرسوده شهري به عرصه هايي از محدوده قانوني شهرها اطلاق مي شود كه به دليل فرسودگي كالبدي و برخوردار نبودن از خدمات شهري، آسيب پذير شده اند و ارزش مكاني، محيطي و اقتصادي نازلي دارند. اين بافت ها به دليل فقر ساكنان و مالكان آنها، امكان نوسازي خود به خودي ندارند .
خواجه دلويي بافت قديم را بافتي مي داند كه قبل از سال 1300 شمسي شكل گرفته و مداخله در اين بافت ها بايد با ديگر مناطق شهر متفاوت باشد.
در همين حال مهندس محمدحسن اوليا- رئيس سازمان مسكن و شهرسازي- از اعطاي 25ميليارد تومان تسهيلات براي مرمت، احيا و بازسازي بافت هاي فرسوده به سازندگان غيردولتي خبر مي دهد و اختصاص حداقل 35درصد از درآمد وزارت مسكن و شهرسازي براي تملك املاك دربافت فرسوده، احداث مسكن استيجاري به ميزان حداقل 30 ميليارد تومان در سال جاري، انتشار اوراق مشاركت تا سقف 50 ميليارد تومان و استفاده از فاينانس به ميزان
300 ميليون دلار را از ديگر موارد بودجه اي وزارت مسكن و شهرسازي براي اين بخش برمي شمرد.
اوليا همچنين از اعطاي وام به دارندگان بناهاي فرسوده داراي ارزش فرهنگي- تاريخي خبرمي دهد:
7 ميليون تومان وام با بهره 17 درصد و بازپرداخت 9ساله به متقاضيان پرداخت خواهد شد كه براي روان سازي و كوتاه كردن مسير اعطاي وام، تمامي مراحل اداري در شركت انبوه سازان متمركز شده است .
حكايت همچنان باقي ست
گرچه واژه فرسوده خيلي دير به مجموعه فرهنگ كلامي عاميانه ما پا گذاشته است، اما به نظر نمي آيد قصد داشته باشد به اين زودي ها دست از سرما بردارد. محله هاي فرسوده و بافت هاي مسئله دار تهران در جريان اقداماتي ناهماهنگ همچنان فرسوده تر مي شوند، اما به رغم تمام تمهيداتي كه از سوي شوراي شهر، شهرداري و وزارت مسكن انديشيده شده است، هنوز سرانجام روشني را پيش روي خود نمي بينند. اي كاش همان عزمي كه براي از رده خارج كردن خودروهاي فرسوده در كشور وجود دارد، براي نوسازي و بهسازي بافت هاي فرسوده نيز به كار رود تا در روزهاي سخت كه مقهور بلاياي طبيعي از جمله زلزله مي شويم، افسوس شهري را نخوريم كه ايمن نساختيمش.

سلامتي حق آنهاست
بازسازي شهرها در جهان يكي از مهمترين اصول شهرسازي ست. نه تنها نوع معماري شهري كه امكانات جديد، يافته  هاي نو و پيشرفت  هاي علمي در زمينه ساخت و ساز، ضرورت پوست انداختن شهرها در دوره مدرن را ضروري كرده است، اما مثل هميشه ما در اين زمينه هم مشكل داريم؛ بخشي از شهرمان پوست نمي  اندازد و نو نمي  شود و در اين بين، مهمترين مشكلي كه به نظر مي  رسد، فقر است.

آناهيتا گودرزي- اگر شهرها را محصول گستره هاي تاريخي و تجلي كالبدي سنت و فرهنگ مردم و متاثر از نظام اجتماعي- سياسي- اقتصادي بدانيم، مي بايست تهران امروز را محصول 400 سال دوران پرفراز و نشيب از زمان صفويه تا دوره قاجاريه دانست؛ يعني همان زماني كه شهر كلا از الگوهاي سنتي پيروي مي كرده و كالبد آن در پاسخ به نيازهاي عابران پياده شكل گرفته است. ولي با ورود اتومبيل و اسباب زندگي مدرن، نيازهاي امروزين نيز در زندگي و سيماي شهر وارد شد. با گسترش شهر و شكل گيري محدوده هاي جديد و عدم خدمات رساني مناسب به اين محلات، بافت هاي قديمي، كم كم با عزيمت ساكنان بومي، محل استقرار افراد كم درآمد شد و به دليل عدم احساس تعلق مكاني اين افراد كه غالبا تعهدي نسبت به حفاظت از محل خود نداشتند، به مرور زمان فرسودگي در ساختار اين بافت ها راه يافت و بيش از پيش مهجور واقع شد.
كلانشهر تهران با روند شتابان توسعه در سالهاي اخير و جمعيت روزافزون، گسترش نقش جايگاه تهران در كشور به عنوان مركزيت سياسي- اداري با مسائل پيچيده اي چون كلاف سردرگم ترافيك، ايفاي حقوق شهروندي، فرهنگسازي زندگي شهري، مسائل و ناهنجاري هاي اجتماعي، فضاي سبز ناكافي و از جمله معضل بافت هاي فرسوده با همه تنوع و گوناگوني آن روبه روست كه هر كدام از مسائل فوق در جهت ساماندهي خويش، مستلزم تدوين فرآيندي سيستماتيك از راهبردها، اهداف و ترسيم شيوه هاي اجرايي مناسب خود در هماهنگي با ديگر كانون هاي مشكل دار هستند.
در اين ميان اگر بخواهيم به بخش مرتبط با هويت شهري كه همان بافت هاي قديمي تاريخي- فرهنگي ست، بپردازيم بايد به منطقه 12 تهران اشاره كنيم كه در اين مبحث از اهميت ويژه اي برخوردار است.
در سياستگذاري هاي مربوط به اين محدوده بايد به دو نكته توجه كرد؛ اول اينكه نبض اقتصادي شهر در اين منطقه مي تپد. نقش خاص بازار تهران در عملكرد اقتصادي شهر از جمله مواردي ست كه توجه خاصي را مي طلبد. از طرفي در تعريف مشاور مسئول منطقه و با تكيه بر مطالعات جامع وضع موجود، منطقه 12 عنوان پايتخت فرهنگي شهر تهران را يافته است.
مي دانيم كه اغلب بافت هاي فرسوده شهري مسائل و معضلات نسبتا مشتركي دارند كه عبارت است از مسائل جمعيتي، كاركردي، ارتباطي، زيرساختي، زيست محيطي، ويژگي هاي خاص كالبدي، ناايمني و محل بروز ناهنجاري هاي اجتماعي كه در مواجهه با آن راهكارهاي گوناگون و جامع شهرسازي ارائه شده است. طرح هاي بهسازي و نوسازي بافت هاي فرسوده شهري مدتهاست در عرصه چالش ديدگاه هاي صاحب نظران امور شهري در بوته آزمون قرار مي گيرد، اما به نظر مي رسد در خصوص بخشي از بافت هاي فرسوده كه داراي هويت تاريخي فرهنگي هستند، شيوه عمل و گزينش طرح ها و راهكارها بايد با احتياط بيشتري صورت گيرد. اصولا دخل و تصرف در بافت ارزشمند تاريخي به اين راحتي نيست و راهبردهاي خاصي را مي طلبد. چه بسا كوچكترين تغيير در كالبد اين بافت ها بدون در نظر گرفتن ادامه حيات بافت، ارزش تاريخي- فرهنگي و يادماني بافت را زيرسئوال ببرد.
از سوي ديگر غالبا در اين بافت ها، شاهد گذرهاي تنگ و گاه پيچ درپيچ هستيم كه جزو ماهيت ارگانيك و به عنوان ساختار اصلي اين بافت ها محسوب مي شوند. در حال حاضر، مشاهده مي شود هر از گاهي ناكارآمدي كالبدي اين بافت هاي منطقه 12 در پاسخگويي به عملكرد اقتصادي، مبناي تهيه و تدوين پروژه هايي مي شود كه در آن جهت امنيت و سهولت دسترسي بهتر، احيانا تعريض گذرهاي موجود، احداث گذرهاي جديد و استقرار مستحدثاتي جهت بارگيري و باراندازي پيشنهاد مي شود كه همه در راستاي رونق بيشتر اقتصادي، خصوصا درمحدوده مركزي شهر و بويژه محدوده بازار عنوان مي شود.
به نظر مي رسد كه ما به هر حال بايد تكليف خود را با اين بخش هويتي شهرمان مشخص سازيم، چنانچه بخواهيم با غلبه ديد اقتصادي به اين بافت ها نگاه كنيم و توجيه هم اين باشد كه از رهگذر كسب درآمد و رونق اقتصادي به هر حال امكان حفظ و نگهدراي بافت هاي تاريخي نيز مهياتر خواهد بود؛ البته احداث گذر و خيابان هاي جدي از ميان بافت ها ممكن است به پويايي اقتصادي بافت كمك كند، وليكن در نهايت در منظر آينده، ما با بافتي كاركردي و عملگرا در پاسخگويي به نيازهاي اقتصادي روبه رو خواهيم بود كه آنگاه بدون شك، بعد هويتي بافت در سايه آن قرار دارد. ولي اگر بخواهيم با محوريت و رونق حيات تاريخي- فرهنگي حركت و ساماندهي بافت ها را مدنظر قرار دهيم، بايد به اين نكته توجه كنيم كه اصولا گذرهاي باريك و بعضا پيچ درپيچ، جزو ماهيت ارگانيك بافت هاي تاريخي و قديمي در غالب شهرهاي دنياست و تجربه موفق بسياري از شهرهاي اروپايي نشان مي دهد كه جهت تداوم حيات اين بافت ها، رويكرد مداخله در مشخصات كالبدي و فيزيك اين بافت ها مدنظر قرار ندارد، بلكه سعي مي شود به نوعي زندگي امروزه را در اين بافت ها داخل كنند.
درخصوص بازار تهران نيز در صورت اتخاذ رويكرد دوم باعنايت به اينكه بيش از نيمي از فعاليت هاي عمده فروشي شهر تهران در اين محدوده واقع است، مي توان فعاليت هايي را كه به نوعي ناهمخوان با هويت بافت است، كم كم به مناطق حاشيه اي انتقال داد. در چنين شرايطي شايد تصميم گيري در خصوص همه مناطق شهري تهران به مدد انجام مطالعات و تحقيقات دقيق از وضع موجود، اطلاعات جامع و عميقي در خصوص قوت و ضعف هاي هر منطقه به دست دهد و حركت هاي مديريت شهري با اتكا به نقطه نظرات كارشناسي سنجيده و در راستاي حفظ و رونق همه پتانسيل هاي موجود شهر و از جمله هويت تاريخي آن انديشيده شود.

پويا مهرآيين- يكي از اولين توصيه ها براي كساني كه مي خواهند در تهران آدم هاي وقت شناسي باشند، اين است كه براي رسيدن به كارهايشان، قدري زودتر از خانه بيرون بيايند تا اگر دچار ترافيك و كمبود اتوبوس و ديگر مسائل شدند، فرصت كافي براي جبران وقت هاي تلف شده، داشته باشند؛ اينگونه هم بدقول و شرمنده نمي شوند و هم اينكه كمتر دچار استرس و فشارهاي رواني مي شوند، ضمن اينكه مي توانند با هزينه كمتري خود را به مقصد موردنظر برسانند.
چند روز پيش، طبق توصيه بالا، زودتر از هميشه بيرون زدم تا هم سر موقع بتوانم به محل كار برسم و هم اينكه به جاي هزينه 600 توماني تاكسي، با يك قطعه بليت 20 توماني بتوانم سر و ته قضيه را جمع كنم. حدود ساعت 9:30 صبح به ايستگاه اتوبوس (خيابان وليعصر(عج)، پايين تر از خيابان فاطمي) رسيدم و منتظر رسيدن اتوبوس خطي ميدان وليعصر(عج)- تجريش شدم. چند دقيقه اي نگذشته بود كه اولين اتوبوس رسيد. تابلو اتوبوس حكايت مي كرد كه مقصد آن تجريش است، ولي من براساس تجربه تلخي كه در راپورت هاي قبلي هم به آن اشاره كرده ام، ترجيح دادم مقصد را سئوال كنم. راننده گفت كه فقط تا ميدان ونك مي رود. پس ترجيح دادم كه بازهم منتظر بمانم تا اتوبوس بعدي سر برسد. 10 دقيقه اي گذشت. دو اتوبوس كه به مقصدهاي ديگر مي رفتند در ايستگاه ايستاده بودند كه اتوبوس تجريش را ديدم كه به سمت ايستگاه مي آيد. ضمن اينكه خوشحال شدم، نگراني هم به سراغم آمد، چون از همان پايين كه نگاه مي كردي، مي شد فهميد كه مسافران اتوبوس چه فشار عظيمي را تحمل مي كنند و انگار دارند از شيشه ها بيرون مي زنند. خوشحالي و نگراني من زياد ادامه نيافت، چون راننده محترم بدون اينكه حتي نيش ترمزي بزند، از پشت دو اتوبوس كه در ايستگاه بودند، رد شد و رفت و نگاه هاي مسافران منتظر را بي جواب گذاشت. با خودم فكر كردم و به اين نتيجه رسيدم كه زحمت چند دقيقه پياده روي را بر خودم هموار كرده و تا ايستگاه ابتدايي را پياده بروم، چون به هر حال آنجا موقعيت و امكان بهتري براي سوار شدن داشتم.
همين كار را هم كردم. به ايستگاه ابتدايي كه رسيدم، متوجه شدم كه انگار قصه تكراري ست. يك اتوبوس در ايستگاه بود و آن هم تنها به مقصد ميدان ونك مسافر سوار مي كرد و مسافران تجريش هم به اميد اتوبوس هاي بعدي در صف ايستاده بودند. من هم به صف پيوستم به اين اميد كه در اتوبوس بعدي جايي براي نشستن پيدا خواهد شد. عده اي از مسافران هم كه تجربه من را نداشتند و تنها به تابلو مسير اعتماد كرده بودند، موقعي كه راننده سوار شد و گفت كه تا ميدان ونك بيشتر نمي رود،  با سر و صدا و داد و بيداد از اتوبوس پياده شدند. در اين بين، مشكل بزرگتري هم به وجود آمد؛ مسافراني كه پياده شده بودند، مدعي شدند كه زودتر به ايستگاه رسيده اند و بايد در ابتداي صف جا بگيرند، اگرچه خيلي از آنها تازه رسيده بودند و به قول معروف از قانون سرپايي استفاده كرده بودند. خلاصه، اين جنگ هم تمام شد و اتوبوس بعدي،  حدود 15 دقيقه بعد وارد ايستگاه شد. راننده اتوبوس به محض اينكه درها را باز كرد، فرياد زد: آقا، تا ونك بيشتر نمي رم . شما تصور كنيد كه اگر به جاي من بوديد، چه مي گفتيد. گفتم : چرا؟ گفت: چون اگر بخواهم تا تجريش بروم وقتي كه برگردم يك ساعت از زمان كارم گذشته است . بالاجبار سوار شدم و چيزي نگفتم.
موقعي كه اتوبوس به ميدان ونك رسيد، به اين فكر افتادم كه شماره اتوبوس را بردارم و در راپورت قيد كنم. راننده كه متوجه شده بود،  بعد از اينكه همه مسافران پياده شدند،  در حالي كه داشت به سمت بالا مي رفت،  فرياد زد: بيا تا شماره پرسنلي ام را هم بگويم بنويس . ديدم كه من داخل پياده رو هستم و او پشت فرمان اتوبوس و خيابان را هم بند آورده.به رغم اينكه از عواقب كارم مي ترسيدم، به طرف اتوبوس رفتم و سوار شدم. گفت: چرا شماره را برمي داري؟ گفتم: من خبرنگار هستم، وظيفه دارم اين مشكلات را منعكس كنم. تا حالا چهار تا اتوبوس رد شده و مسافران تجريش نتوانسته اند سوار شوند . گفت: اينكه مشكل من نيست. من 2 ساعت پيش وقتي به ايستگاه رسيدم و ديدم مسافران تجريش زياد هستند، به رغم اصرار مسئول كنترل ايستگاه كه مي خواست تا ميدان ونك براي من ساعت بزند، تاكيد كردم كه تا تجريش بروم و برگردم، اما اين نوبت باز هم مسئول كنترل، تعرفه من را تا ميدان ونك امضا كرد . كمي خجالت كشيدم و خدا را شكر كردم كه سراغ او رفته ام تا حرف هايش را بشنوم.
بنده خدا خيلي عذرخواهي كرد كه من ناراحت شده ام. گفت: به خدا ما هم شرمنده مردم هستيم،  ولي چكار كنيم؟ از اتوبوس خط 23-1، منطقه يك پياده شدم و به اين نتيجه رسيدم كه نه تنها در هزينه صرفه جويي چنداني نكرده ام، بلكه وقتم را هم بدجوري هدر داده ام.
حالا بايد مي دويدم كه به تاكسي ها برسم. البته هر قدر هم عجله مي كردم، نهايتا دير به محل كارم مي رسيدم.
راستي وقتي ما هنوز در مورد يك برنامه ريزي ساده براي حركت اتوبوس ها و تعيين ساعت و مسير حركت آنها از خودمان ناتواني نشان مي دهيم، آيا مي شود اميدوار بود كه مشكلات ترافيك شهري و... به همين راحتي حل شود؟
بازهم تاكيد مي كنم كه به نظر من به عنوان يك مسافر، بزرگترين مشكلات سازمان اتوبوسراني برنامه ريزي و نظارت است و مسلما مشكلاتي از قبيل ترافيك يا كمبود اتوبوس در مراحل بعدي قرار دارند.
يك نكته هم يادتان نرود! اگر خواستيد سر موقع به محل كار برسيد، فقط دعا كنيد كه مشكلي پيش نيايد. ظاهرا كار ديگري نمي توان كرد.

CNG خصوصي مي شود
فراگير شدن استفاده از CNG در كشور را بايد يك پروژه ملي دانست؛ پروژه اي كه با تهيه و تدوين آئين نامه هاي ورود بخش خصوصي به صنعت CNG (گاز طبيعي) در سه بخش خودروهاي گازسوز، جايگاه هاي CNG و آموزش، در آينده اي نزديك به ثمر خواهد نشست. رئيس گروه بازرسي
ناوگان CNG سازمان بهينه سازي مصرف سوخت كشور در اين باره گفت: اين آئين نامه كه توسط مشاور طرح و به همت واحد بازرسي و استاندارد سازمان بهينه سازي تهيه شده، آماده ارسال به مراجع قانوني جهت اخذ مصوبات لازم است.
محمد سپهر اصفهاني افزود: به عنوان مثال، آئين نامه مربوط به خودروهاي گازسوز در شش بخش آماده شده كه در اين راستا با دعوت از تمامي دست اندركاران CNG كشور شامل توليد كنندگان قطعات CNG كارخانه هاي خودروسازي، شركت هاي بازرسي، مراكز تبديل، كارشناسان و مديران واحدهاي ذي ربط در سازمان نسبت به تدوين اين مجموعه اقدام شده است.
او تاكيد كرد، مجموعه اين آئين نامه در برگيرنده شرايط و الزامات قانوني براي ورود بخش خصوصي به اين صنعت است و بنابراين تمامي افراد حقيقي و حقوقي علاقه مند مي توانند با رعايت موارد مصوب در حوزه هاي خودرو، جايگاه و آموزش، اقدام و فعاليت كنند.
رئيس گروه بازرسي ناوگان CNG همچنين با بيان اينكه دولت در اين سه بخش اكنون يارانه پرداخت مي كند، افزود: قرار است اين امور در آينده بر اساس آئين نامه هاي مصوب به كمك بخش خصوصي هدايت و اجرا شود و سازمان بهينه سازي تنها نقش نظارت، بازرسي و كنترل عاليه را بر عهده خواهد داشت.
يارانه بازيافت پسماندهاي شهري
چه كسي فكر مي كرد اين پسماندهاي شهري روزي آنقدر منشا  خير شوند كه يك نهاددولتي براي بازيافت از مبدا آنها، يارانه و سود تسهيلات پرداخت كند؟ اما اين اتفاق افتاد و سازمان شهرداري ها و دهياري هاي كشور با ارسال نامه اي به استانداري هاي سراسر كشور، آمادگي اين سازمان را براي پرداخت سود و كارمزد وام بانكي به شهرداري ها و بخش خصوصي سرمايه گذار در امر بازيافت و تفكيك از مبدا پسماندهاي شهري اعلام كرد.
اين سازمان به استناد ماده 32 قانون برنامه چهارم توسعه و با توجه به موافقتنامه امضا شده بين سازمان هاي شهرداري ها و دهياري هاي كشور و مديريت و برنامه ريزي كشور با عنوان مطالعه و يارانه سود تسهيلات بازيافت از مبدا شيشه و كاغذ اقدام به پرداخت يارانه و سود تسهيلات بازيافت از مبدا پسماندهاي شهري مي كند. پرداخت بخشي از سود و كارمزد به وام اخذ شده از بانك هاي عامل مورد تاييد نظام بانكداري جمهوري اسلامي ايران به شهرداري ها و بخش خصوصي سرمايه گذار در امر بازيافت، تفكيك از مبدا و ساماندهي سيستم هاي حمل و نقل و جداسازي زباله هاي شهري، از محل اعتبارات ملي انجام مي گيرد و اعتبارات اين بخش ترجيحا به پروژه هاي مشاركتي بين شهرداري و بخش خصوصي تعلق مي گيرد.
رشد 15 درصدي جمعيت حاشيه نشينان
معضل حاشيه نشيني در شهرهاي بزرگ از جمله تهران، مسئله تازه اي نيست. سالهاست كه اين پديده رو به گسترش به استخواني در گلوي مديريت شهري كلانشهرها تبديل شده و تاكنون هيچ نسخه اي هم براي درمان آن موثر نيفتاده است. اين در شرايطي ست كه به گفته رئيس كميسيون فرهنگي اجتماعي شوراي شهر تهران در يك دهه آينده با رشد 15 درصدي حاشيه نشيني مواجه خواهيم بود و جمعيت حاشيه نشين شهرها از ۵ درصد به 20درصد افزايش خواهد يافت.
رسول خادم با اشاره به اينكه رويكرد ساماندهي حاشيه نشيني بايد رويكرد توانمندسازي باشد،  گفت: فقر، مهاجرت، بيكاري، عدم درآمد مستمر و معضلات اجتماعي از فاكتورهاي اصلي پيشرفت حاشيه نشيني در كلانشهر تهران هستند .
به اعتقاد خادم، توانمندسازي حاشيه نشيني نبايد به اين معنا باشد كه نقاط جمعيتي در خارج از محدوده شهرها و سكونتگاه هاي غيررسمي را به رسميت بشناسيم.
او همچنين برخورد حذفي يا رهاسازي اين معضل شهري را ناصحيح دانست و گفت: اگر رويكرد توانمندسازي در سطح كلان با رويكرد توسعه روستايي همراه نشود، با افزايش صعودي مهاجرت، قطعا حاشيه نشين ها جمعيت را مي بلعند .
رئيس كميسيون فرهنگي- اجتماعي شوراي شهر تهران حاشيه نشيني را سكونت در محلات غيرمجاز و با كيفيت پايين زندگي تعريف كرد و افزود: توانمندسازي حاشيه نشيني بايد از طريق جذب كمك هاي اجتماعي صورت گيرد .
براساس آمار اعلام شده از سوي وزارت مسكن، 5 ميليون حاشيه نشين در كشور زندگي مي كنند كه اين ميزان معادل 5 درصد جمعيت شهرهاست.

چندي پيش پيامي داشتيم از يكي از خوانندگان روزنامه كه نسبت به خطر سرعت زياد خودروها در خيابان پادگان وليعصر(عج) هشدار داده وخواستار احداث پل يا زيرگذر عابر پياده در اين خيابان شده بود. برهمين اساس روابط عمومي سازمان حمل ونقل و ترافيك تهران با ارسال پاسخي به اين روزنامه، نسبت به وظيفه پاسخگويي خود به شهروندان عمل كرده است. در توضيح اين سازمان آمده است: در دو مقطع از خيابان پادگان وليعصر(عج) سرعت گير نصب شده است و احداث پل عابر پياده در خيابان مذكور تحت بررسي قرار دارد .