عكس: گلناز بهشتي
اميرموسي كاظمي
از شهر ري تا ميرداماد فقط با 50 تومان آن هم در عرض 35 دقيقه ؛ اين تصويري بود كه در ابتداي راه اندازي مترو تهران هر شهروندي را به استفاده از اين ناوگان حمل ونقل عمومي ترغيب مي كرد. 30 كيلومتر سفر درون شهري در فضايي آرام، اما پرازدحام و به دور از سروصدا، شلوغي و ترافيك خيابان و در امان از تصادف و آلودگي هوا از ديگر مزايايي بود كه مترو را در مقايسه با تاكسي، اتوبوس و حتي وسيله نقليه شخصي متفاوت مي كرد.
اين برتري آنقدر به مذاق مسافران سفرهاي درون شهري خوش آمده بود كه حتي افزايش قيمت بليت از 50 به 65 تومان نيز نتوانست خللي در آن ايجاد كند. مسافران همچنان به استفاده از سريع ترين ناوگان حمل و نقل عمومي شهر پايبند بودند و هيچ عاملي نيز نمي توانست آنها را از واگن هاي شلوغ و گرم قطارهاي شهري جدا كند.
اين استقبال گسترده باعث شد كه مديريت شهري تهران و مسئولان شركت راه آهن شهري تهران و حومه كه پيش از آن به دليل كم بودن طول مسيرهاي افتتاح شده و تعداد مسافران به ثابت بودن قيمت بليت مترو رضايت داده بودند، به اين فكر بيفتند كه از مسافران به ازاي مسافت طي شده، كرايه بگيرند. اين موضوع را جعفر ربيعي معاون پشتيباني شركت راه آهن شهري تهران و حومه - نيز تاييد مي كند. آنجا كه مي  گويد: در ابتداي راه اندازي پروژه مترو از آنجا كه هم طول مسيرهاي افتتاح شده و هم تعداد مسافران كم بود، بنابراين اين بحث كه قيمت بليت چطور محاسبه شود، چندان مطرح نبود. به همين دليل مديريت شهري وقت و مسئولان مترو تصميم گرفتند كه مبلغ بليت مترو ثابت باشد و از تمام مسافران - چه كسي كه يك ايستگاه را مي پيمايد و چه مسافري كه تمام مسير را طي مي كند - يك مبلغ ثابت گرفته شود .
اما با گذشت زمان و افزايش طول مسير و ايستگاه هاي مترو و همچنين استقبال بيشتر مسافران، ديگر وقت آن رسيده بود كه به زعم اعضاي شوراي شهر تهران، عدالت محوري در پرداخت مبلغ بليت مترو نمود پيدا كند. ربيعي در اين باره مي گويد: بتدريج كه به طول مسير و ايستگاه هاي مترو و تعداد مسافران اضافه شد، مسئولان شوراي شهر همواره اين موضوع را مطرح مي كردند كه چرا نبايد عدالت در هنگام پرداخت مبلغ بليت مترو براي مسافران لحاظ شود؟ .
البته به اعتقاد معاون پشتيباني شركت راه آهن شهري تهران و حومه، اين عدالت به اين معنا نيست كه مسافران، قيمت تمام شده بليت را بپردازند، بلكه منظور از اين نگاه اين است كه هر مسافري كه بيشتر از مترو استفاده مي كند، مبلغ بيشتر و هر كس كمتر استفاده مي كند ، مبلغ كمتري بپردازد.
از سوي ديگر تاكيد شديد مديريت شهري تهران همچنان روي برخورداري همه مسافران از يارانه بود، اما با اين تفاوت كه اين يارانه نبايد به همه مسافران مترو به صورت يكسان تعلق گيرد، بلكه بايد توزيع آن كاملا عادلانه باشد. آنها معتقد بودند جدا از يارانه اي كه دولت و شهرداري براي بخشي از هزينه بهره برداري مترو پرداخت مي كنند، بخشي ديگر بر عهده خود مردم است و اين در حالي ست كه ميزان استفاده شهروندان از مترو به يك اندازه نيست و نبايد در هنگام پرداخت مبلغ بليت، اين هزينه از همه به طور يكسان گرفته شود. هر چند هنوز نه دولت و نه شهرداري تهران،  هيچ كدام سهم خود را در بخش يارانه ها و بهره برداري به مترو پرداخت نكرده اند و به نظر مي رسد اين موضوع نيز بايد در كنار دغدغه عدالت طلبي مديران شهري تهران لحاظ شود؛ همان كاري كه مديرعامل شركت راه آهن شهري تهران و حومه نيز بر آن تاكيد دارد. محسن هاشمي با اشاره به اينكه وضع مالي كنوني، پيشرفت مترو را مختل كرده، مي گويد: در حال حاضر از سهم دولت و شهرداري، دريافتي خاصي نداشته ايم و اميدواريم با همكاري شهردار جديد و رايزني هاي انجام شده بتوانيم از اين بحران مالي خارج شويم . او اشتياق مردم براي استفاده از مترو را عاملي براي فعاليت بيشتر مديران شركت مي داند و معتقد است: كاهش فاصله زماني قطارها به دو دقيقه نيازمند افزايش تعداد واگن هاست، اما به شرطي كه بحران مالي مترو به پايان برسد .
در چنين شرايطي، شايد مسافتي شدن قيمت بليت بتواند گوشه اي از مشكلات مالي مترو را برطرف كند. هرچند معاون پشتيباني شركت راه آهن شهري تهران و حومه معتقد است با اجراي اين طرح، ممكن است قيمت بليت براي برخي از مسافران مترو حتي به كمتر از 65 تومان برسد.
ربيعي مي گويد: در سيستم جديد، بسياري از مسافران مترو كه در حال حاضر براي طي مسيرهاي كوتاه چندايستگاهي بايد 65 تومان بپردازند، مي توانند با استفاده از بليت هاي مدت دار هفتگي، ماهانه، سه ماهه، سالانه و كارت بليت به جاي بليت هاي تك فروشي، هزينه سفر خود را به كمتر از 65 تومان و حتي شايد به 45 تومان نيز كاهش دهند .
براساس گفته هاي معاون پشتياني شركت راه آهن شهري تهران و حومه، پيشينه بحث محاسبه مسافتي بليت مترو به اواخر سال گذشته برمي گردد. همان زمان كه شوراي شهر با تصويب يك مصوبه، شركت مترو را موظف كرد كه در سال 84 بليت خطوط خود را براساس مسافت محاسبه كند، اما با اين تبصره كه متوسط قيمت بليت مسافتي نبايد از متوسط قيمت هاي تك فروشي سال 83 بيشتر شود در واقع اعتقاد شوراي شهري ها اين بود كه با اين طرح، درآمد مترو نبايد بيشتر شود، بلكه فقط از عده اي كمتر و از عده اي از مسافران بيشتر دريافت شود.
ربيعي با اشاره به اينكه اجراي اين قانون نيازمند دو پيش زمينه است، مي گويد: اولين بحث در اين زمينه تامين تجهيزات سخت افزاري بود كه در حال حاضر تمام ايستگاه هاي مترو، مجهز به سيستم كنترل هوشمند بليت هستند و اين بدين معناست كه بدون دخالت انسان، مسافران بليت هايي را كه تهيه مي كنند به دستگاه ها ارائه داده و وارد ايستگاه مي شوند. مسئله دوم نيز بحث نرم افزاري كار است كه با چاپ و توزيع بروشور بين مسافران مترو، اطلاع رساني به شهروندان درخصوص طرح مذكور انجام مي گيرد. تهيه ساير مقدمات اجراي طرح نيز بتدريج در طول چند ماهي كه تا اجراي طرح فرصت باقي ست، انجام خواهد گرفت .
ربيعي با تاكيد بر اينكه در حال حاضر 60 درصد مسافران مترو از بليت هاي مدت دار استفاده مي كنند، مي گويد: در سيستم بليت مسافتي به گونه اي برنامه ريزي خواهد شد كه مسافران تشويق به تهيه بليت هاي مدت دار و اعتباري شوند و بندرت از بليت هاي تك فروشي استفاده كنند .
او زمان اجراي اين طرح را بهمن ماه امسال اعلام مي كند و معتقد است با تشريح اهداف و چگونگي اجراي طرح بليت مسافتي براي مسافران، آنها براحتي با اين طرح كنار خواهند آمد و در اجراي آن مشكلي به وجود نمي آيد.
اينكه كنترل مسافران براي تعيين هزينه بليت آنها طبق مسافت طي شده چگونه صورت خواهد گرفت هنوز مشخص نيست، اما نكته اي كه از هم اكنون مي توان به آن مطمئن بود اين است كه هرچه بليت خريداري شده توسط شما بادوام تر باشد، قيمت سفرتان كمتر خواهد بود. به اين ترتيب هم هزينه كمتري خواهيد پرداخت و هم مجبور نخواهيد بود وقت گرانبهاي خود را در صف هاي فروش بليت تك فروشي هدر دهيد.

زمان كمتر
فشار بيشتر ،زمان كمتر ،اين شايد راحت ترين توصيف از مترو باشد؛ وسيله حمل و نقل عمومي كه چند سالي است به كمك اتوبوس و تاكسي آمده، تا هم رفت و آمد را راحت تر كند و هم خيابان ها را خلوت تر.خيابان ها خلوت نشده اند اما رفت و آمد تا حدودي سريع تر شده، هرچند در اين ميان مجبوري كمي فشار و لگد شدن پا و له شدن دست را تحمل كني، اما شهروندان تهراني معتقدند بسياري از مزاياي مترو تحمل اين مصائب را راحت تر مي كند.

آيدين جهانبخش- آنها مسافران خسته اي هستند كه در آغازين پرتوهاي صبحگاهي خورشيد در صندلي هاي اتوبوس نشسته اند و به سوي شهر مي آيند تا شب هنگام، آويزان از ميله ها، در حالي كه بسختي جايي براي ايستادن پيدا مي كنند تا به خانه هايشان برگردند، البته اگر بشود آن را خانه ناميد.
آنها چرخ دنده هاي صنايع ما و حاصل تمدن جديدمان هستند. كارخانه هاي ما نياز به كارگران ارزانقيمت دارند؛ كارگاه هاي كوچك درون شهري، ارائه دهندگان خدماتي همچون رستوران ها، خدمات نظافت، حفاظت هاي فيزيكي، كارگاه هاي ساختماني و... همه نياز به كساني دارند كه سخت كار كنند، اما پول زيادي براي كار خود طلب نكنند. در حقيقت، متن، خود ايجاد كننده حاشيه هاست. سيستم زندگي متن، براي مرتفع كردن نيازهاي خود و ادامه حياتش به حاشيه نياز دارد و بدون حضور اين حاشيه نشين ها در روند آن خلل وارد خواهد شد،  اما حاشيه تنها برده مطيع متن نيست. همچنان كه متن مشكلات خود را بر حاشيه بار مي كند، حاشيه هم بخشي از مشكلاتش را به درون متن مي آورد و بر آن تاثير مي گذارد.
حاشيه در جهان البته انواع گوناگوني دارد. گاه متن آن را تعريف كرده و از حدت و شدت مشكلات آن مي كاهد؛ آنچه در شهرك هاي مسكوني كارگران رخ مي دهد يكي از نمونه هاي توجه متن به حاشيه و كاهش مشكلات آن است. متن در اين شرايط هر چند كه از مشكلات حاشيه كاسته، در حقيقت بخشي از ناهنجاري ها و مسائل خود را نيز حل كرده و از بحراني شدن آنها كاسته است، اما متن هايي كه براي حاشيه شان برنامه اي ندارند از مشكلات آن آسيب فراواني مي بينند و در حقيقت آشفتگي حاشيه به آشفتگي متن منجر مي شود.
مناطق حاشيه عموما مناطقي جرم خيز، فاقد امكانات و زيرساخت هاي شهري، دچار مشكلات فرهنگي فراوان،  درگير با فقر و... هستند؛ مناطقي كه گاه رويدادهايي در آن رخ مي دهد كه به فاجعه انساني تبديل مي شود.
مهاجرت، صفت عمومي حاشيه نشينان است. آنها حاشيه را سكوي پرتاب خود به درون متن مي دانند.
مهاجراني كه همه از اين سكو به درون متن پرتاب نمي شوند و گاه سكو آنها را به جايي پرت مي كند كه از آن بيجه درمي آيد.
آنچه بهانه نگارش اين سطور شد، آماري بود كه مهندس واعظ آشتياني عضو شوراي شهر تهران- ارائه كرده است؛ مساحت حاشيه هاي پايتخت سه برابر مساحت شهر تهران است.
او در پاسخ به اين سئوال كه بالاخره حاشيه هاي تهران به كجا ختم خواهد شد و چه كسي متولي اين امر است، گفته: اين موضوع به سياست هاي كلان كشور مرتبط است و تا روزي كه بحث بيكاري و مشكلات اقتصادي كشور حل نشود، اين موضوع روند طبيعي و منطقي به خود نخواهد گرفت .
اين آمار زنگ خطر و هشداري ست براي مردم متن نشين و مسئولان، چرا كه وقتي براي مسائلي چون ترافيك، سازمان حمل و نقل شهري، فرهنگ شهروندي و... برنامه ريزي مي كنيم، همه و همه بدون نگاه به مشكلات حاشيه، قابل حل شدن نخواهند بود چرا كه با حل اين مشكلات در متن، بار حاشيه آنها را باز توليد كرده و به آشفتگي ها خواهد افزود، همچنان كه در حال حاضر بسياري از مشكلات تهران، كلافي سردرگم شده اند.
البته يادآوري اين نكته هم ضروري ست كه حاشيه، مشكلي جهاني ست. تجربه كاترينا در ايالت هاي جنوبي آمريكا و رويدادهاي اخير پاريس اثبات كردند كه شهرهاي جهان حتي از جنس صنعتي هم با مشكل حاشيه نشيني مواجهند.
و جالب تر آنكه حاشيه تنها، صفتي براي شهرها نيست. كشورها هم گاه حاشيه مي شوند؛ كشورهايي كه در حاشيه جهان قرار گرفته اند و سيستم جهاني موجب ايجاد آنهاست.حاشيه مشكل جهاني متن است و تا متن چاره اي براي آن نجويد، از آسيب هاي آن در امان نخواهد بود.
من نمي دانم كشورهاي حاشيه اي جهان چند برابر كشورهاي متن هستند، اما تهران ما سه برابر خودش حاشيه دارد. پس ادعاي اينكه هر مشكلي در تهران سه برابر آن چيزي ست كه مي بينيم و مي سنجيم، چندان دور از واقعيت نيست.

پويا مهرآيين- اگر يادتان باشد روزهاي پنج شنبه هر هفته اين ستون را به راپورت ويژه اختصاص مي داديم و به مواردي مي پرداختيم كه قبلا به آنها اشاره شده بود و معمولا ناديده گرفته شده و اقدامي درخصوص رفع آنها صورت نگرفته بود؛ البته بين اين راپور ت ها به دليل انتشار ويژه نامه هاي چندگانه ايرانشهر فواصلي نيز ايجاد مي شود كه به هر حال از آن گريزي نيست. امروز هم ضمن راپورت ويژه به يكي از اين موارد مي پردازيم. در نظر بگيريد كه صبح اول وقت از خانه بيرون زده ايد و شايد هم با عجله فاصله بين خانه تا محل سوار شدن به وسايل نقليه عمومي را پيموده ايد. بعد از اعلام مسير، نفس زنان سوار تاكسي مي شويد و روي صندلي عقب پشت سر راننده جا خوش مي كنيد. تازه مي خواهيد نفسي تازه كنيد و روي صندلي جاگير شويد كه آقاي راننده پاكت سيگارش را از داخل جيبش درمي آورد و يك نخ سيگار برمي دارد و كبريت مي كشد و خلاصه آنچه نصيب شما مي شود دود آزارنده اي ست كه نه تنها امكان نفس كشيدن را از شما سلب مي كند، بلكه مقدار قابل توجهي سم و آلودگي را به سلول هاي تنفسي شما تقديم مي كند. قاعدتا مقدار قابل توجهي از حجم دود نيز نصيب شما خواهد شد كه پشت سر راننده نشسته ايد؛ حجمي بسيار بيشتر از آنچه وارد ريه راننده مي شود و البته اگر كمي مثل من بدشانس و كج اقبال باشيد، چيزهاي ديگري نيز نصيب شما خواهد شد؛ خاكستري كه راننده بدون كمترين دقتي در هوا مي پراكند، روي لباس هاي شما مي نشيند و در بعضي موارد، اين خاكستر، چندان هم خاكستر نيست، چون خاكستر به آتشي گفته مي شود كه خاموش شده باشد، اما آنچه به سمت شما مي آيد هنوز شعله ور است. خوب يادم هست كه در يكي از موارد، اگر قدري حواسم را جمع نكرده و زود نجنبيده بودم، پيراهنم خيلي راحت سوخته بود و باقي ماجرا... .
اين ماجرا تنها مختص رانندگان تاكسي يا مسافربرهاي شخصي نيست. حكايت مورد نظر را مي توان در اتوبوس ها و ميني بوس ها نيز شاهد بود. آقايان راننده آنقدر عصباني هستند كه هيچ مسافري جرات نكند به سيگار كشيدن آنها اعتراض كند. در صورتي كه مسافري اعتراض هم بكند، پاسخ مشخص است؛ راننده در حالي كه خودرو را به سمت حاشيه خيابان هدايت مي كند يك جمله تاريخي را بيان مي كند: ناراحتي، بفرما پايين! .
در بسياري از اين موارد به ياد فضاي آرماني ماه مبارك رمضان مي افتم كه هم به لحاظ كاهش آلودگي هاي تنفسي و هم از نظر كاهش زباله هايي از قبيل ته سيگار كاملا ايده آل است. در آن روزها نه كسي دود سيگارش را به خورد ديگران مي داد و نه جوي و خيابان با سطل زباله اشتباه گرفته مي شد؛ تبعاتي كه نتيجه اي جز سلامتي بيشتر نداشتند.
اما از روز بعد از عيد فطر، انگار نه انگار كه يك ماه تمام بدون اينكه سيگاري  آتش  زده شود، همه امور كشور بدون كوچكترين مشكلي پيش رفته وكسي هم جان خود را به دليل سيگار نكشيدن از دست نداده است؛ دوباره كبريت ها به جان سيگارها افتادند و بيش از آنكه توتون  آنها را بسوزانند، چشم و ريه آدم  هاي غيرسيگاري را مثل اعصابشان شخم زدند و چهره تمام سطح شهر را نيز با ته سيگارها زشت كردند.
اما در اين بين يك سئوال اساسي پيش مي آيد: آيا حالا كه برخي از ما حاضر نيستيم به دلايل شخصي و اجتماعي برخي اصول زندگي شهري را بپذيريم، نمي توان با تصويب قوانين خاص و نظارت دقيق، اينگونه موارد تعرض به حقوق ديگران را به حداقل رساند؟
اين روزها كه نيروي انتظامي با وضع قوانين تازه و نظارت نسبتا سختگيرانه بنا دارد كه سلامت بيشتري را براي همه فراهم كند، آيا بهتر نيست با قانوني شدن ممنوعيت استعمال دخانيات در هنگام رانندگي نه تنها در آئين نامه ها كه در عمل و با نظارت دقيق اينگونه موارد نقض حقوق انساني شهروندان را محدود كرد؟ بارها شنيده ايم كه در صورت مشاهده سيگار كشيدن يا خوردن و آشاميدن در هنگام رانندگي، جريمه هايي در نظر گرفته خواهد شد، اما انگار اين جريمه ها به صورت كاملا سليقه اي اعمال مي شوند. مسلما خوردن و آشاميدن، خطرات و صدمات كمتري را نسبت به سيگار كشيدن متوجه سايرين خواهد كرد، اما حالا كه بحث به اينجا رسيد، بهتر است يك توصيه هم به رانندگاني كه هنوز قصد ندارند دست از سيگار كشيدن در هنگام سرويس دهي به مسافران شهري بردارند، داشته باشيم؛ حداقل اگر مي خواهيد سيگار بكشيد، يك نكته را رعايت كنيد: ضمن اينكه شيشه كنار خودتان را باز مي كنيد، از مسافران بخواهيد بقيه پنجره ها را ببندند تا كوران باعث نشود دود سيگارتان در تمام خودرو پخش شود و همه دود به واسطه جهت خروج هوا از همان شيشه پنجره كنار خودتان خارج شود. البته خودتان هم خوب مي دانيد كه اصولا اگر سيگار نكشيد، اين دردسرها را هم نخواهيد داشت. اما اين توصيه اصلا به درد رانندگان زحمتكش اتوبوس هاي واحد نمي خورد، چون جريان هوا در اتوبوس ها به گونه ديگري ست.
فقط مي توان يك نكته را به آنها يادآور شد؛ مسافران اتوبوس هاي واحد در ازدحام و شلوغي هميشگي اين وسايل، آنقدر در تنگنا هستند و مشكلات دارند كه در وضعيت معمولي نيز تنفس براي آنها چندان آسان نيست، پس لطفا كاري نكنيد كه دود سيگار نيز در اين بين مزيد بر علت شود، خصوصا در اين روزها كه به دليل ابري بودن هوا به شرايط ناگوارتر در زمينه آلودگي هوا دچارتر مي شويم. شما را به خدا سيگار هايتان را در ايستگاه ها و در زمان خارج از سرويس چاق كنيد.

آزاده بهشتي - بيمه و تامين رفاه افراد جامعه دستاورد دوران مدرن است. در گذشته هاي نه چندان دور، انسان ها در زمان حال زندگي مي كردند و درآمدشان خرج زمان حالشان مي شد، تنها پشتوانه آنها ثروت خانوادگي بود يا در مواقع خسارت كمك هاي دوستان و همسايگان، اما با نظم يافتن جامعه و تغيير و پيشرفت حرفه ها و تخصص هاي جامعه، سيستمي براي حمايت از افراد ايجاد شد كه هنگام بروز حادثه، خطر يا مشكل، به جاي اينكه فرد به كمك هاي احتمالي ديگران تكيه داشته باشد با اطمينان بيشتر به اين صندوق ها اطمينان كند. بيمه به عنوان پشتوانه اي محكم براي افراد در زمان هاي مختلف نه تنها به زمان بازنشستگي و پيري كه حتي به زمان فعاليت و اشتغال اختصاص پيدا مي كند كه اين روزها بيشتر مورد توجه افرادي  كه در جامعه مشغول به فعاليت هستند قرار گرفته است، اما در اين ميان كارگران به عنوان يكي از اقشار آسيب پذير جامعه از اين حمايت مالي بي بهره اند. آنچه در اين ميان تاسف برانگيز است عدم تمايل آنها براي بيمه شدن است كه البته به دليل نوع كار آنها كه به صورت فصلي بوده، چندان عجيب و دور از ذهن نيست.
نوع شغل كارگران به آنها اجازه نمي دهد تا از فضا و مكان  ثابت و زمان كاري مشخصي برخوردار باشند، بلكه به صورت گذري و چند روزه و چند ماهه در مكان هاي مختلف مشغول به كار مي شوند كه اين موضوع باعث شده تا كارفرمايي نداشته و امكان استفاده از انواع بيمه هاي تامين اجتماعي وجود نداشته باشد.
بهتر است همين جا بگوييم بيمه هاي تامين اجتماعي شامل سه نوع بيمه اجباري، خويش فرما و اختياري ست؛ بيمه اجباري كه شامل درمان، مستمري، بازنشستگان، از كار افتادگان، بازماندگان، كمك هزينه ازدواج، كمك هزينه كفن و دفن، بيمه بيكاري، غرامت دستمزد ايام بيكاري  و كمك هزينه وسايل پزشكي مي شود و الزاما نيازمند وجود كارفرماست. حق بيمه معادل 30 درصد است كه 7 درصد آن توسط كارگر و 23 درصد توسط كارفرما پرداخت مي شود.
افرادي كه در كار ساختماني فعاليت مي كنند به بيمه اعتقادي ندارند، اما داشتن كارت فني براي آنها موضوع با اهميتي ست. از همين رو با يك تعريف ساده از نياز به بيمه با الزام براي داشتن كارت فني مي توان آنها را بيمه كرد، البته اين نوع بيمه زيرمجموعه بيمه هاي تامين اجتماعي نيست، بلكه جايگزين كردن عمر و پس انداز بيمه بازرگاني به جاي بازنشستگي، حوادث انفرادي بيمه بازرگاني به جاي بيمه بيكاري، عمر انفرادي زماني به جاي كمك هزينه كفن و دفن و بيمه درماني خدمات درماني به جاي بيمه كارمندان دولت نوعي بيمه تكميلي را براي آنها مشخص كرد تا با نوع فعاليت آنها هماهنگي داشته باشد. در اين نوع، حق بيمه 2/1 درصد در سال است كه براي كارگر و كارفرما حدود 225 تومان در روز مي شود.

۱۰۰ ميليون ليتر مصرف بنزين در روز آماري ست كه محققان براي پنج سال آينده ايران پيش بيني مي كنند. 100 ميليون عدد خوبي ست، يعني ما در طول پنج سال آينده به رغم توسعه توليد خودروهاي گازسوز و همچنين جايگزيني خودروهاي فرسوده از حدود 64 ميليون ليتر در روز فعلي به يكصد ميليون جهش خواهيم كرد و جايگاه رفيعي در جهان براي اين مصرف خود خواهيم يافت.
به نظر مي رسد دستيابي به ركوردهاي جديد جهاني در زمينه مصرف بنزين و افتخار به اين اعداد بزرگ از مسائلي چون جايگزيني تكنولوژي قديمي توليد خودرو با تكنولوژي جديد كه مي تواند بخش عمده اي از مشكلات ناشي از مصرف بالاي سوخت و آلايندگي شديد خودروهاي ايراني را حل كند، مهمتر باشد.
۱۰۰ ميليون عدد خوبي ست. همچنان اين مصرف را ادامه مي دهيم كه اول، اين ستون خالي نماند و دوم جايگاه رفيعي در جهان پيدا كرده و آن را تحت هيچ شرايطي به حريفان و رقيبان واگذار نكنيم.

مكانيزه شدن هر بخشي، از عوامل مهم افزايش ظرفيت هاي پنهان محسوب مي شود.
بخش كشاورزي نيز از جمله فاكتورهاي گسترش و توانمندسازي اقتصاد غيرنفتي ست. بنابراين صنعت توليد ماشين آلات كشاورزي شامل تراكتورسازي و ساخت كمباين و ديگر ماشين هاي موردنياز در كشاورزي، گامي مهم در پيشرفت كشور در اين بعد حساس است. همچنين گسترش چنين صنعتي مي تواند موجبات بهبود وضعيت صادرات را نيز ايجاد كند و نوسان قيمت نفت، پايه هاي اقتصادي كشور را متزلزل نكند.
در راستاي بررسي زواياي گوناگون اين مسئله، چهارمين نمايشگاه ماشين آلات و محصولات كشاورزي، موادغذايي و بسته بندي به همراه جشنواره غذايي آبزيان طي روزهاي 25 تا 29 آبان ماه سال جاري در محل دائمي نمايشگاه هاي استان مركزي برگزار مي شود.
آشنايي مديران و متوليان بخش كشاورزي با آخرين دستاوردها و تحقيقات انجام شده، آشنايي كشاورزان منطقه با تكنولوژي جديدتوليد (كاشت، داشت و برداشت) به منظور ارتقاي كمي و كيفي محصولات زير كشت منطقه، گسترش وتوسعه مبادلات اقتصادي منطقه در زمينه كشاورزي و نيز ايجاد زمينه بازيابي براي شركت هاي مرتبط با صنعت كشاورزي از جمله اهداف برپايي اين نمايشگاه است.