عميد نمازي خواه
پيش تر هرگاه مي خواستيم هركولس را به ياد بياوريم، چتر بازاني را به ياد مي آورديم كه از انتهاي هركولس خود را در هوا رها مي كردند اما از امروز ديگر خاطره تلخ ديگري هم براي يادآوري هركولس در ذهنمان باقي خواهد ماند. اما هركولس چيست و به جز حمل خبرنگاران به چه كار مي آيد؟
هركولس C-130 در تمامي جنگ ها و ماموريت هاي طولاني پشتيباني، نقش پررنگ و با اهميتي داشته است. اهميت اين هواپيما از آنجا مشخص مي شود كه پشتيباني در هر ماموريت نظامي و حتي غيرنظامي يكي از اركان اصلي آن به شمار مي رود. هركولس براي پشتيباني عمليات نظامي هر كاري مي تواند بكند؛ از حمل تانك و سوخت رساني به هلي كوپتر گرفته تا تبديل شدن به يك رستوران لوكس در مناطق عملياتي كه روحيه سربازان را بالا ببرد.
تولد پسر اخمو
هركولس كه به دليل طراحي آيروديناميكي اش همانند پسركي اخموست ثمره رشد و شكوفايي شركت لاكهيد در دهه 1950 ميلادي ست. طرح هايي كه لاكهيد در اين دهه عملي كردهنوز هم پس از گذشت 50سال به صورت عملياتي در ارتش هاي سراسر جهان به كاربرده مي شوند كه بي هيچ شك و ترديدي، جاودانه ترين آنها هركولس C-130 است. اين هواپيما از همان ابتدا براي انجام عمليات پشتيباني نظير پشتيباني نزديك، استفاده در ارتفاعات بسيار كم، جست وجو و نجات، سوخت رساني هوايي، شناسايي، آتش بار بسيار حجيم هوايي و... طراحي شده بود. نكته اي كه بايد به آن اشاره كرد اين است كه هركولس از آغاز ساخت تا به حال هميشه در حال به روز شدن بوده است و به همين خاطر چندين نوع (تايپ) متفاوت از آن در ارتش هاي كشورهاي مختلف به كار گرفته مي شوند. اولين پرنده اي كه مي توان آن را هركولس اول ناميد، هواپيمايي بانام YC-130A بود كه در سال 1945 در كارخانه لاكهيد ساخته شد. اين پرنده داراي 4موتور توربوتراپ 3 ملخه بود. پس از ساخت دو نمونه از اين هواپيما، مدل ديگري با نام C-130A از روي آن الگوبرداري شد. توانايي هاي فني و عملياتي اين مدل به قدري چشمگير بود كه نيروي هوايي آمريكا در اولين درخواست، 219فروند از آن را سفارش داد.
پس از مدل A ، مدل ديگري با نام C-130B در سال 1959 توليد شد. تفاوت اصلي اين مدل با تايپ A ، موتورهاي پرقدرت آن بود. تفاوت ديگر، گنجايش بيشتر سوخت آن بود. اين نمونه حتي الان هم در برخي مناطق جهان مورد استفاده قرار مي گيرند. در جنگ ويتنام مدل A هركولس به يك هواپيماي تيرانداز (gunship) تبديل شد تا از آن براي حمايت سنگين هوايي هم استفاده شود. براي اين منظور چند مسلسل ولكان 20ميلي متري و 62/7 ميلي متري روي  آن تعبيه شد. بعدها با چند اسكي فرود در مناطق برفي، تايپ جديدي با نامD هم به كار گرفته شد. هركولس تاكنون ارقام و آمار جالبي داشته است كه تمامي آنها با اهميت هستند و بر نقش C-130 به عنوان يك هواپيماي پرقدرت پشتيباني تاكيد مي كند. در سال 1990 اين هواپيما براي اولين بار تغيير كاربري داد و در نقش هواپيماي نجات و اطفاي حريق انجام خدمت كرد.
درون و بيرون هركولس
طراحي خارجي هركولس، متاثر از فضاي دروني آن به نوعي ورم كرده است تا بتوان محموله هاي بيشتري را درون آن حمل كرد. در داخل، سكوي بزرگ متحركي تعبيه شده است تا براي بارگيري و تخليه،  براحتي بار را به درون يا بيرون هواپيما حركت دهد. در كنار اين سكوي بزرگ دو رديف جاي نشستن براي 92 نفر يا 64 چترباز با وسايل كامل تعبيه شده است.
C-130 به سه روش مي تواند بار خود را تخليه كند:
۱ - در حالت عادي با استفاده از سكويي كه بيشتر بدان اشاره شد، مي تواند 42هزار پوند(19051 كيلوگرم) بار را تخليه كند.
۲ - اگر امكان فرود وجود نداشته باشد، مي تواند تجهيزات و بارها را به صورت 16بسته 2200 پوندي( 998 كيلوگرمي) با استفاده از چترهاي نجات تخليه كند.
۳ - در شيوه سوم كه براي فواصل كوتاه قابل استفاده است، هركولس مي تواند باري به سنگيني 38هزار پوند (17237كيلوگرم) را با استفاده از يك چتر بسيار بزرگ تخليه كند.

الهام اناري - پرنده جان سخت آسمان ايران سقوط كرد تا دوباره يادمان بيايد كه پرواز براي ما ايراني ها برخلاف همه جاي دنيا ايمن ترين سفر نيست... .
اين بار نوبت هواپيماي غول پيكر c-130 ارتش بود كه با وجود بيش از 30 سال عمر، همچنان در بسياري از خطوط هواپيمايي كشور در حال حمل و نقل است.
با مرگ آخرين خبرنگار يا عكاس در سانحه هوايي سه شنبه گذشته تعداد كشته هاي سوانح هوايي ايران از سال 1359 خورشيدي تاكنون به يكهزار و 450نفر رسيد.
از سال 1359كه نخستين سقوط هواپيماي مسافربري در كشور اتفاق افتاد و منجر به جان باختن 128نفر از سرنشينان هواپيماي مسافربري بوئينگ مسير مشهد–تهران شد تاكنون 15سانحه هوايي مرگبار در ايران اتفاق افتاده است كه هر كدام ضايعه اي تلخ و جبران نشدني را به همراه داشته. اين بار نيز اصحاب رسانه و قلم سوار بر پرنده آهنين مرگ، سفر ابدي خود را آغاز كردند و دوستانشان را اندوهگين.
با مرگ خبرنگاران، عكاسان و تصويربرداران رسانه هاي نوشتاري و غير نوشتاري كه بر اثر سقوط هواپيماي فرسوده C-130 جان خود را از دست دادند، اخبار مرتبط با حمل ونقل هوايي ايران بارديگر به عنوان يكي از ناامن ترين شبكه هاي بين المللي حمل ونقل در اخبار رسانه هاي خبري جهان بازتاب يافت.
كارشناسان عمده دليل افزايش سوانح هوايي ايران را بيش از دو دهه تحريم هاي اقتصادي مي دانند كه ناوگاني فرسوده را براي كشور برجا گذاشته است و هواپيماهاي آن اغلب با قطعات يدكي غيراستاندارد پرواز مي كنند.
اين در شرايطي ست كه تا پايان برنامه چهارم توسعه، بايد 60فروند از هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور از دور خارج مي شد كه اين امر به طور كامل تحقق نيافت. در چنين وضعيتي آيا مي توان مانع كشته شدن افراد ديگري در سوانح هوايي كشور شد؟ صنعت هوايي كشور با كاستي ها و نارسايي هايي روبه روست كه مهمترين بخش آن از فقدان برنامه ريزي ناشي مي شود و برنامه هاي كوتاه مدت و مقطعي بيش از آنكه گرهگشا باشد، بيشتر به مسكني مي ماند براي التيام موقتي درد. به گفته مسئولان سازمان هواپيمايي كشوري، هواپيماهاي موجود تنها
50 درصد ناوگان هوايي كشور را تامين مي كند و براي تكميل ناوگان هوايي بايد 50 درصد ديگر خريداري شود. آثار تحريم اقتصادي ايالات متحده آمريكا عليه ايران را در اين بخش نمي توان ناديده گرفت چون نفروختن هواپيما و تجهيزات مرتبط با آن براي ناوگان هوايي ايران محدوديت هايي را ايجاد كرده است. آنچه اكنون نگران كننده است، اينكه بخش هاي مختلف در زمينه صنعت هوايي بدون هماهنگي و برنامه ريزي واحد عمل مي كنند و هر بخش به صورت جداگانه در اين زمينه اقدام مي كند كه اين ضايعه بزرگي براي صنعت هواپيمايي كشور است. به گفته سعيد مجتهدي، كارشناس صنعت هوايي، بايد با توجه به ظرفيت داخلي، بيش از ساير كشورهاي همسطح به سرمايه گذاري و اشتغالزايي در بخش صنعت هوايي پرداخت. براي اين منظور نيز ضروري ست كه سياست هاي منسجمي در اين بخش دنبال شود. اين كارشناس معتقد است كه الگوي ناوگان هوايي بايد براي دوره اي 20ساله در كشور مشخص و خريدها و سرمايه گذاري ها بر مبناي آن انجام شود. در همين حال مجموعه بخش هوايي كشور اعم از صنعتي و بازرگاني به ساختار هماهنگ براي سياستگذاري و برنامه ريزي نيازمند است. تلاش براي همكاري چندجانبه در بخش تعميرات با ساير كشورهاي توانمند و برخوردار از تكنولوژي، تكميل ظرفيت هاي موجود از طريق به كارگيري متخصصان خارجي و اعزام كارشناسان داخلي براي فراگيري آموزش هاي تخصصي مورد نياز به كشورهاي توانمند صنعتي از جمله اقدام هاي ضروري ست كه بايد به طور جدي مورد توجه قرار گيرد و در اين مسير سهل انگاري و مسامحه كاري قابل اغماض نيست. ميانگين عمر هواپيماهاي ايران حدود
20 سال است،در حالي كه اين رقم در كشورهاي خاورميانه، اروپايي و شرق آسيا 10 سال و در آمريكا 8  سال است. اين موضوع صنعت حمل و نقل كشور را آسيب پذير كرده است. با اين همه آيا ما باز هم مجاز به پرواز با پرندگان آهني مرگ هستيم؟

آيدين جهانبخش
به روياها اعتماد كنيد، زيرا كه دروازه ابديت در آنها نهفته است‎/ جبران خليل جبران .
از عقل به دور است، از تدبير خارج است، در قالب منطق نمي گنجد، در حالي كه مدام تكرار مي شود و استمرار مي يابد و همه مي دانيم چرا. همه مي دانيد كه از كجا نشات گرفته، رشد كرده و دامنگيرمان شده است.
آنها مي گويند، مي گويند و مي گويند؛ از روياهايشان، از فرداها، از سزاواري، از جاودانگي، از تاريخ و... آنها روياهاي شيريني برايمان مي بافند، اما هر بار كابوس هاي ما تعبير مي شوند. هر كابوسي جان هاي شيريني را مي گيرد و بارها و بارها تكرار مي شود و آنها مي گويند؛از روياها، از ابديت، از ظفر و از... .
مجنون شده اند، عقل را به دور انداخته اند، خود را از تدبير رهانيده اند. به پيش مي روند و رويا مي بافند. گره ها را مي گشايند و بهشت مي سازند، اما ما را با كابوس هايمان تنها مي گذارند.
مي دانيم كه رويا مي بافند. مي دانيم آنچه كه مي گويند خيالي بيش نيست. مي دانيم كه كابوس ها خواهند آمد و يك به يك تعبير خواهند شد، اما باور نمي كنيم تكرار شوند.مي دانيم كابوس هست، مي دانيم تعبيري دارد و مي بينيم تكرار مي شود، اما تدبيري نمي كنيم. رويا مي بافيم، ما هم به همراه آنها روياباف شده ايم. هر روز رويايي جديد با تاروپودي نوتر و رنگي جذاب تر برايمان مي بافند، ما را با آن در آسمان ها به پرواز درمي آورند، اما كابوس ها برمان مي گردانند. دوباره برمان مي گردانند به همان قعري كه بوديم، به همان عالم كابوس زده و بي روياي خودمان. مي خواهند آنقدر پروازمان دهند كه به اوج آسمان ها برسانندمان، مي خواهند آنقدر بالا و بالا و بالاتر بروند كه ديگران را دستي به آن نيست، اما هر بار و هر سال فروتر مي روند و بهايش كابوس هاي ماست كه براي ما تعبير مي شوند.
و اي كاش كسي بود كه ما بود؛از كابوس مي گفت و رويا نمي بافت. كسي بود كه در حال بود و زندگي بود و خيال نمي فروخت.
كاش ما يي بود و مرهمي بود و تن هاي زخم خورده ما را از رويا تيمار مي كرد. كاش كسي بود كه ما بود و زندگي را برايمان مي ساخت، نه روياي آسماني را كه هر روز كابوسي از آن به جانمان مي افتد و تكرار مي شود.
و چه بناميم اين تكرار كابوس ها را... چه بگوييم به رويابافان و خيال فروشان. چه كنيم با كابوس ها و جنون ها كه آواز مرگ را بر قبرهامان مي خوانند...؟
شما مي خواهيد از راز مرگ سر درآوريد اما اين راز را چگونه پيدا مي كنيد، مگر آنكه اورا در دل زندگي بجوييد؟اگر به راستي مي خواهيد روح مرگ را ببينيد دروازه دل خود را به روي زندگي باز كنيد .
و پاسداشت زندگي چه مي تواندباشد مگر در عالم واقع همراه با جهانيان زيستن و رها گشتن از روياهاي بي تدبير آنها؟

محمدرضا شاهرخي نژاد
چند روز پيش با بچه هاي تحريريه كنار هم نشسته بوديم و چاي مي خورديم و گپي مي زديم. محمدباريكاني گفت: بيا بريم بم . گفتم: تو بليتش را بگير، رفتنش كاري ندارد . گفت: بليت نمي خواد... با C-130 مي پريم . گفتم: نمي يام! اين هواپيما سقوط مي كنه... گفت: ترسو! و همه خنديدند.
محمد با اداره اخبار نيروي هوايي ارتش صحبت كرده است براي رفتن به بندرعباس. آنها گفته اند از همشهري يك عكاس اسمش رد شده است و آنها نمي توانند يك عكاس ديگر به ليست اضافه كنند. محمد اصرار مي كند، هواپيما روي باند است، ما منتظر خبر هستيم تا به مهرآباد برويم...
***
از كنفرانس مطبوعاتي دكتر قاليباف بيرون مي آيم. در خيابان بهشت راه مي روم تا زودتر به روزنامه برسم. تلفنم زنگ مي زند؛ از روزنامه است. با خودم فكر مي كنم حتما رفتنمان درست شده است. گوشي را برمي دارم.
خودت رو برسون روزنامه. يه هواپيما توي مهرآباد افتاده... . مكالمه كوتاه است. مي گويم: اينجا ترافيك است، علي را آفيش كنيد .
***
اين تلفن چرا امروز آنتن مي دهد؟ هيچ وقت اينقدر در دسترس نبود. گوشي را برمي دارم. علي روگرفتن! به هر دري مي زنم تا خبري از او بگيرم. صدايش از آن طرف خط قطع و وصل مي شود: دوربينم... تورو خدا دوربينم... و قطع مي شود ارتباط.
***
رزمايش بدون نمايش، برگزار مي شود. مي گويند نمي شود مانور را لغو كرد. هزينه دارد. چرا نمي شود؟ چرا نمي شود يك بار هزينه جان انسان را پرداخت كرد؟ چرا نمي شود مسئولان اين قبيل حوادث را بازخواست كرد؟ چرا نمي شود عكس گرفت؟ چرا نمي شود؟
خوب مي دانم كه تا چند روز ديگر همه چيز فراموش مي شود. مانند همه اتفاقات ديگري كه فراموش شد. مثل كتك  زدن يك عكاس ورزشي در استاديوم آزادي. مثل ضرب و شتم يك عكاس در ماجراي خودكشي آن جوانك كرمانشاهي و مثل همه اتفاقات ديگر.
آيا عكاسان فقط براي ملاقات هاي رسمي دولتمردان تربيت شده اند؟ آيا عكاسان فقط بايد پشت روبان قرمز پاويون ها بايستند و از دست دادن هاي ديپلمات ها عكاسي كنند؟
***
واقعا نمي دانم از كجا بايد شروع كنم و به كجا خاتمه دهم. به دنبال مقصر بگردم يا متهم،اما يك چيز را باور كرده ام؛ همكاران بسياري را از دست داده ايم. ياد اين مصرع مي افتم: سرها بريده بيني بي جرم و بي جنايت .