عكس:گلناز بهشتي
فاطمه نوري
قطار خاك گرفته سبز رنگ، سكوت ريل را مي شكند. تلق تلق عبور مي كند. معلوم نيست تا امروز خواب از سر چند نفر پرانده است ، اين جمله را مي چسبانم به گزارش تعجب نكنيد! هنگام عبور قطار از منطقه تمام مسيرهاي گذري بسته مي شود و ساكنان به طور معمول مجموعا روزي يكهزار و 600 ساعت از وقت خود را پشت اين چراغ هاي قرمز تلف مي كنند .
هفته آخر آذرماه بود كه شهردار تهران اعلام كرد تا دو ماه آينده طرح انتقال خطوط ريلي موجود در مناطق 17 و 18 تهران به خارج از اين مناطق تصويب خواهد شد.
طرح زيرزميني شدن خطوط راه آهن مناطق 17 و 18 تهران مدت ها با امتناع شركت راه آهن روبه رو بود، هر چند اين بهانه، دلايل موجهي به نظر مي رسيد و توانست تا مدت ها مقابل اين معضل كه پا بر گلوي اين منطقه گذاشته است بايستد، اما بالاخره اين موضوع به پايان رسيد. دلايل اعلام شده از سوي راه آهن بهانه هاي مختلفي مانند فني نبودن طرح بود كه تا كنون نيز عملي نشده است. هر چند در شهرهاي ايران بين 20 تا 30 كيلومتر خط راه آهن وجود دارد، اما اين رقم در ديگر كشورهاي دنيا گاهي از 500 كيلومتر هم تجاوز مي كند. كارشناسان معتقدند اين خطوط بايد منطبق با تكنولوژي روز دنيا مورد استفاده قرار بگيرند و با توسعه شهري متناسب باشند كه در اين صورت مشكل چنداني پيش روي شهروندان نخواهد بود.
تمام اين خطوط، ما را به اين خبر مي رساند كه خطوط راه آهن تهران- تبريز و تهران- اهواز كه بيش از 50 سال است زندگي را در اين منطقه مختل كرده، قرار است از مسير اصلي خود منحرف شود.
شهرداري منطقه 17 با اشاره به اتمام طرح انتقال خطوط راه آهن منطقه 17 تهران گفت: تصميمات اجرايي انتقال خطوط در ابتداي سال آينده گرفته شده و عمليات اجرايي آن در نيمه دوم سال 85 آغاز خواهد شد .
عليرضا جاويد معتقد است كار عمراني اين طرح بسيار پيچيده و زمان گير است، ولي به هر حال با انتقال خطوط جنوبي راه آهن، مشكل 50 ساله مردم اين منطقه حل خواهد شد. تجمع معتادان، تصادف، راهبندان و آلودگي صوتي از جمله مشكلات اين منطقه است،  تا آنجا كه در چند سال آخر افراد اين محل براي حل مشكل خود بارها و بارها به شهرداري منطقه، شوراي شهر و حتي مجلس مراجعه كرده اند.
جاويد با اشاره به مطالعاتي كه توسط شركت هاي مشاوره براي رفع اين مشكل انجام شده است، گفت: اين مشكل بدون كمك دولت قابل حل نيست و بايد دولت شهرداري را در اين زمينه ياري كند .هزينه هاي اجرايي اين طرح هنوز برآورد نشده است، اما شهردار منطقه 17 معتقد است كار انتقال خطوط جنوبي راه آهن تهران قطعا هزينه بسيار زيادي را به دنبال خواهد داشت.
تملك زمين ها
منطقه اي در جنوب خيابان قزوين و شمال فرودگاه قلعه مرغي - بين نواب و جاده ساوه- در ميان ريل هاي راه آهن و بزرگراه ها و جاده ها اسير شده است؛ مثل جزيره اي جدا افتاده از تهران.
جزيره، پرتراكم و كوچك است. برعكس سكوتي كه معمولا بر جزيره ها حاكم است، ازدحام و شلوغي، ملموس ترين ويژگي آنجاست كه در اولين لحظه ورود به اين منطقه به سمتت هجوم مي آورد. ساختمان هاي چسبيده به خيابان هاي باريك، ازدحام و شلوغي را بيشتر مي كند.اساسي ترين مشكل جزيره زماني كه به فاصله صفر منطقه رسيديم، به شكل راه آهن دو خطه نمايان مي شود. فاصله صفر آشناترين تركيب اضافي در گوش ساكنان اين منطقه است. قبل از آن بايد بگوييم جزيره، منطقه اي است در جنوب تهران كه از شرق به منطقه 11، از شمال به منطقه 10، از غرب به منطقه 18 و از جنوب به منطقه 16 و 19 مي رسد؛ جزيره اي با پلاك 17 در ميان ديگر مناطق 22گانه شهرداري تهران. شكل گيري جزيره از تركيب اضافي فاصله صفر آغاز مي شود. زماني كه 70 سال پيش دو خط راه آهن تهران- تبريز و تهران-اهواز از اين منطقه عبور مي كردند، قرار نبود مرزبندي هاي يك جزيره با آن شكل بگيرد. حالا بعد از سال ها، اين خطوط راه آهن به يكي از معضلات اساسي اين منطقه تبديل شده است.منطقه 17 مانند جزيره اي بين دو خط راه آهن تهران- تبريز و تهران- اهواز قرار گرفته است و اين موضوع مشكلات فرهنگي، بهداشتي و امنيتي را براي ساكنان جزيره به دنبال داشته است.
عليرضا جاويد با اشاره به نيمه كاره ماندن تملك خانه هاي اطراف دو ريل راه آهن تهران- تبريز و
تهران-اهواز، گفت: چون هنوز تكليف انتقال خطوط راه آهن مشخص نشده است شتاب تملك ها را كاهش داده ايم تا تكليف خطوط راه آهن مشخص شود .
تقسيمات شهري نادرست، بافت فرسوده، سن بالاي ساختمان ها، سرازير شدن قسمت اعظمي از فاضلاب تهران و عبور آن از اين منطقه، نبود فضاي سبز و امكانات تفريحي و رفاهي و نبود مسيرهاي سواره رو متناسب با استانداردهاي شهري و مشكلات عديده ترافيكي و در نهايت وجود فقر فرهنگي و بزهكاري، مسائلي است كه در تمام نامه هاي نوشته شده به اين ارگان ها مطرح شده است.
پروژه مطالعات امكان سنجي و ساماندهي شبكه حمل ونقل ريلي باتاكيد بر ارتقاي شرايط زيست محيطي در منطقه 17 شهرداري تهران در اوايل سال 84 آغاز شده است. پيش از اين در ملاقات با معاون فني شركت مترا، مهندس قهرماني كه نماينده راه آهن در اين مطالعه محسوب مي شود، بسياري از نقاط گنگ و راه هاي حل مشكلات روشن شد.
تفاوت از زمين تا آسمان
در بيشتر كشورهاي دنيا شبكه حمل ونقل ريلي داخل شهرها گسترش يافته است .خطوط راه آهن در داخل شهرها در ايران 20 تا 30 كيلومتر است. اين درحالي است كه اين رقم در ديگر كشورهاي دنيا گاهي از 500 كيلومتر هم تجاوز كرده و مشكلي هم براي ساكنان شهرها ايجاد نمي كند.زماني كه بحث خدمت دهي اين خطوط ريلي به مردم را به ميان مي كشد، مسئولان معتقدند كه حضور اين خطوط در شهرها الزامي است، اما بايد منطبق با تكنولوژي هاي روز دنيا مورد استفاده قرار گيرد و متناسب با توسعه شهري باشد.در مطالعات امكان سنجي به مطالعه مواردي كه در شهرهاي مختلف دنيا مانند آلمان، ايتاليا، فرانسه و انگلستان وجود داشته، پرداخته شد و تكنولوژي هاي مختلفي را براي اين موضوع شناسايي كردند و در نهايت گزينه هاي مختلف را مورد بررسي قرار دادند تا بهترين گزينه را انتخاب كنند.از طريق اين مطالعات سعي شد به پاسخ اين پرسش رسيد كه چگونه شبكه حمل ونقل ريلي در داخل اين شهرها ضمن خدمت رساني به مردم، به زندگي آنان آسيب نمي رساند.
مطالعات امكان سنجي ساماندهي شبكه حمل ونقل ريلي در بررسي هاي خود چند گزينه را از لحاظ صرفه اقتصادي، كيفي و اجرايي مورد مطالعه و بررسي قرارداده است.
عبور ريل به صورت پل از روي منطقه اولين راه حلي است كه قهرماني مطرح مي كند و مي گويد: در اولين راه مي توانيم با ساخت يك پل 3-2 كيلومتري در ارتفاع 6 و 7 متري، راه آهن را از منطقه عبور دهيم. در اين راه تاسيسات شهري از زير اين پل عبور مي كند؛ البته در طراحي اين روش بايد به گونه اي عمل كنيم كه به اتوبان نواب آسيبي نرسد.روش ديگر استفاده از مدل كندو كوش مترو است. قهرماني در توضيح مي گويد: با حفر يك تونل نيمه عميق مثلا در عمق 8 تا 9 متري و به طول 2 يا 3 كيلومتر، خطوط راه آهن از زير زمين عبورو ترافيك شهري به صورت همسطح جريان پيدا مي كند .
اين روش هزينه بيشتري به دنبال دارد، اما از لحاظ زيباسازي فضاي شهري، پايه هاي پل در شهر مشاهده نمي شود. از سوي ديگر تاسيسات شهري مانند لوله هاي آب، گاز و سيم هاي برق مشكلات اجراي اين روش را بيشتر كرده است.بحث تاسيسات شهري و ترافيك عبوري،  ويژگي مشتركي در تمام گزينه هاست. ساخت يك ترانشه در عمق 4 يا 5 متري كه سرپوشيده نيست، مي تواند خطوط راه آهن را 4 متر پايين برده و با احداث روگذرهايي در محل خيابان هاي عبوري كه راه آهن را قطع مي كند، ترافيك را به جريان بيندازيم تا مشكلي براي كسي ايجاد نشود.به هر حال هنوز از سوي شهرداري و راه آهن مشخص نشده براي خارج كردن اين خطوط از اين مناطق از كدام روش استفاده خواهند كرد.

رضا ولي زاده- از در كه بيرون مي زنيم، محمد مكثي جلو صندوق پستي مي كند. نامه ها و مجله هايي را كه از دهان صندوق زده بيرون در مي آورد، سرسري هركدامشان را نگاه مي كند و همه را يكجا مي ريزد توي كيفش.
- توي راه مي خونمشون.
صبح ابري خيابان مرفلدر (مرفلدر لنداشتغاسه) ساكت و خلوت است. به ايستگاه تراموا( اشتغاسن بان) مي رسيم. محمد جلو دستگاه فروش بليت مي ايستد و ته جيب هايش را مي گردد، يك اسكناس پنج يورويي مي گيرم جلويش. اسكناس را مي گيرد.
- خب، اول عدد 51 رو فشار مي دي.
- چرا 51؟
- 51 كد خطوط شهري فرانكفورته. هر كدوم از شهرا يه كد دارن. بعد نوع كارتي رو كه مي خواي، تعيين مي كني. مثلا اگه يه كارت واسه يه روز كامل مي خواي دكمه تاگس كارته روفشار مي دي يا مثلا اگه فقط واسه يه مسير مي خواي، اين يكي رو فشار مي دي. البته كارت ماهانه( موناتس كارته) كه مي توني باهاش يك ماه تراموا، مترو( اوبان) يا اتوبوس سوار بشي از همشون به صرفه تره. منتهي تو چون اقامت نداري نمي توني ماهانه بخري.
بعد خودش دكمه كارت روزانه( تاگس كارته) را فشار مي دهد. نمايشگر دستگاه رقم دو يورو و 70 سنت را نشان مي دهد، تراموا مي رسد. محمد با عجله اسكناس را صاف مي كند. درهاي تراموا باز مي شوند.
- چرا اين  رو مچاله كردي؟
اسكناس را به دستگاه مي دهد و چند ثانيه بعد دستگاه اسكناس را به محمد برمي گرداند. دوباره اسكناس را صاف مي كند. تا خوردگي هايش را كمي خلاف جهت تاخوردگي فشار مي دهد و به من مي گويد: خونه آباد! بذار پات برسه به آلمان بعد نظام پولي اين كشور رو مختل كن . دوباره اسكناس را به دستگاه مي دهد. درهاي تراموا بسته مي شود. محمد برمي گردد و درهاي تراموا را نگاه مي كند. تمام آن شتاب و عجله اي كه صورتش را مضطرب كرده بود، يكباره با نگاهي آرام و لبخندي كه توي صورتش پخش شده جايش را عوض مي كند.
- خب، ديگه عجله لازم نيست، منتظر مي شيم تا بعدي بياد.
دستگاه، بقيه پول را با كارت در محفظه اي با در شيشه اي تاشو مي ريزد. محمد خيره مي شود به پلان زمانبندي حركت و توقف تراموا و اتوبوس.
- اتوبوس تا سه دقيقه ديگه مي رسه ولي تراموا 9 دقيقه ديگه مياد. بيا بريم اونور خيابون با اتوبوس بريم.
درست سه دقيقه كه مي گذرد، اتوبوس جلو پاي ما ترمز مي كند، درها باز مي شوند و ما بالا مي رويم. كارت را مي گيرم طرف راننده. راننده با تعجب نگاهم مي كند. محمد كارت را از دستم مي گيرد. به راننده لبخند مي زند: معذرت مي خوام( انتشولديگونگ) .
مي نشينيم. كارت را مي دهد دستم و مي گويد: اينجا كارت رو به راننده نمي دن. كارت رو پيش خودت نگه مي داري. حتي لازم نيست بهش نشون بدي. فقط وقتي اعتبارش تموم شد ميندازيش دور .
مي پرسم: خب، اگه كارت نخريده باشم كي قراره بفهمه؟ مي تونم همين جوري سوار شم .
مي خندد و با دست مي زند روي پايم.
- مثل اينكه باز هوس كردي جريمه بدي؟ به اين كسايي كه نشستن يه نيگا بنداز. اصلا مي توني فكر كني يك كدوم از اينا مامور باشه؟
نگاهي به مسافران موطلايي اتوبوس مي اندازم: نه!
- خب، يهو مي بيني يكي از همين مسافرا يه كارت از جيبش در مياره به همه نشون مي ده و شروع مي كنه به كنترل كردن بليت ها و اگه كارت نخريده باشي، 40 يورو بايد بياي بالا.
- خب، اگه كسي 40 يورو همراش نبود چي؟
- قرار نيست همون موقع جريمه رو بدي، اسمت رو مي پرسن و يه قبض جريمه به اسمت صادر مي كنن كه بعدا بايد پرداخت كني.
- خب، اگه من يه اسم الكي بگم چي؟
دوباره مي خندد و روي پايم مي زند: چي فكر كردي پسر؟ اين آلمانيا بر تمام اعمال و كردار و رفتارت ناظر و آگاهن! كافيه اسمت رو اشتباه بگي تا به جاي 40 يورو، 95 يورو جريمه بشي. اونا اسمت رو همون لحظه توي دستگاهي كه همراهشونه واردمي كنن و آدرس خونه، محل كار، اقامت، سن، قد، جنس و هرچيزي رو كه حتي فكرش رو نمي كني مي تونن برات بكشن بيرون. حتي مي تونن خودشون از حسابت اين رقم رو برداشت كنن .
به ايستگاه زودبان هف رسيده ايم. اتوبوس توقف مي كند و ما پياده مي شويم. ايستگاه زودبان هف يكي از ايستگاه هاي مترو فرانكفورت است. پا به ورودي ايستگاه مي گذاريم. كنار همان دستگاهي كه بليت مي فروشد دستگاه ديگري ايستاده است كه روي دكمه هايش تصوير انواع سيگارها نقش بسته. سيستم اين دستگاه هم شبيه همان دستگاه بليت فروشي است. دكمه وينستون را فشار مي دهم. دستگاه 4 يورو پول مي خواهد و من يك اسكناس 10يورويي وارد مي كنم. سيگار و بقيه پول را مي دهد. محمد ابروهايش را بالا مي اندازد و مي گويد: پريما! پريما! (آفرين!آفرين!) راه افتادي جناب آقاي فرستاده .
چشمم به پله هاي برقي مي افتد كه حركت نمي كنند وحسابي حالم گرفته مي شود.
- اه، كي حال داره اين همه پله رو پياده بره؟
به يك متري پله برقي كه مي رسيم شروع به كار مي كند و سوژه تازه اي دست محمد مي دهد تا دوباره كلي دستم بيندازد. پله برقي بعدي هم با همين سيستم طراحي شده. چشم الكترونيكي پله برقي، يك متر پيش از آنكه برسي، به پله ها فرمان حركت مي دهد و هر وقت هم كسي نبود، دوباره استراحت مي كند.
قطاري در ايستگاه توقف كرده و درهايش هنوز باز است. محمد روي شانه ام مي زند: بدو پسر، بلكه به اين برسيم .
پا تند مي كنيم و مي دويم. محمد از پشت سر مي گويد: برو وسط در وايسا تا در بسته نشه . به در مي رسم. مي ايستم ميان درهاي واگن. كمي به درها نگاه مي كنم، مي ترسم مبادا روي من بسته شود. اما چراغ هاي سبز چشمك زن و چشم الكترونيكي درها خيالم را راحت مي كنند.
تلفن همراه محمدچند متر نرسيده به در از دستش مي افتد، برمي گردد و خم مي شود و گوشي را از روي زمين برمي دارد. محمد خودش را مي رساند و مي رويم مي نشينيم نفسي تازه مي كنيم.
- ديگه پات لب گوره.
مي خندد و جواب نمي دهد. زني 40 يا 45ساله كنار من نشسته. كاپشن صورتي پوشيده و از پاكتي كاغذي كه دستش گرفته، سيب زميني سرخ كرده مي خورد. چند دقيقه بعد بلند مي شود كارتي از جيب كاپشنش در مي آورد و به ما و بقيه نشان مي دهد. همه دست به جيب مي شويم تا بليت هايمان را نشانش بدهيم. بليت ها را كنترل مي كند. قطار به ايستگاه بعدي رسيده و توقف مي كند. زن پياده مي شود. هنوز دارد سيب زميني مي خورد كه قطار حركت مي كند.
محمد مي گويد: البته كنترل بليت اصلا نظم خاصي نداره. يه وقت مي بيني يك ماه داري هر روز سوار اتوبوس يا مترو مي شي و هيچ كس كنترلت نمي كنه، اما بعضي وقتا هم مي بيني سه يا چهار روز پشت سر هم به پست مامورا مي خوري. راستي مي دوني به كسي كه بدون بليت سوار مي شه چي مي گن؟
- نه.
- مي گن طرف سياه سوار شده.
قطار در ايستگاه هاپت بان هف توقف مي كند. من پياده مي شوم. محمد با قطار مي رود پي كارخودش، من هم از ايستگاه بيرون مي زنم و پا به خيابان مي گذارم. بايد براي شهردار نامه اي بنويسم.

پويا مهرآيين - اتوبان تهران- قم غلت هاي آخرش را مي زند. شايد قرار است با بيرون زدن خورشيد بيدار شود. ساعت هاي اوليه صبح است و بيشتر مسافران در خواب خوش هستند؛ آخرين ثانيه هايي كه تا رسيدن به تهران باقيمانده فرصت مغتنمي است كه مي توان چرتي زد و كمي از خستگي سفر را در كرد.
حالا ديگر همه مسافران بيدار شده اند. البته با اين توضيح كه ابروهاي همه آنها به هم گره خورده و تعدادي از آنها هم دستمالي جلو دهان و بيني شان گرفته اند تا از شر بوي بدي كه تمام فضا را پركرده درامان باشند. كمتر از پنج كيلومتر تا تهران باقي است؛ تابلوهاي كنار جاده اين نكته را يادآور مي شوند، اما هيچ اثري از منبع توليد بوي سوختگي عجيبي كه همه جا پيچيده وجود ندارد. اگر تجربه قبلي داشته باشيد، ترديد نمي كنيد كه آنچه به مشام شما و ديگران رسيده، بوي سوختن زباله است؛ شميمي نه چندان خوش كه در بدو ورود شما به تهران به شما خوشامد مي گويد. ياد قديم ترها مي افتيد كه وقتي مسافري از سفر برمي گشت، براي او اسفند و كندر و عود در آتش مي ريختند تا فضا سرشار از بوي خوشايند شود، اما كلافگي ناشي از بوي زباله، شما را از اين خواب وخيال ها بيرون مي كشد.
اين ماجرا حتي تا وقتي كه وارد شهر مي شويد وقسمت هاي جنوبي آن را طي مي كنيد، هنوز هم ادامه دارد. خورشيد بيچاره نمي داند كه بايد چه رنگي باشد. آخر خورشيد هم مانده است كه در بدو دميدن، چه چيزي پيش پايش سوزانده اند كه همه جا را تيره و تار كرده است و بوي ناخوش آن همه را از بيدارشدن پشيمان.
در گرگ و ميش اول صبح تريلرهاي بزرگ و كاميونت هاي كوچك را مي بيني كه در خيابان هاي ورودي جنوب شهر در حال حركت هستند، اما شايد هيچ كدام از مسافران غريبه نتوانند بفهمند كه در آن ساعت هاي صبح چرا هنوز اين خودروها در خيابان ها سرگردان هستند.
اگر شما هم مثل من حداقل هفته اي يك بار يكي از طلوع هاي خورشيد را در اين جاده ديده باشيد، بي ترديد با همه صحنه هايي كه تا اينجا تصوير شد، مواجه شده و به همان ميزان هم از بوي بد زباله سوخته رنج برده ايد. البته اين اتفاقي است كه گاه گاه مي افتد و دراين هفته هاي اخير شايد به دليل آلودگي شديد هوا يا دلايل ديگر با آن مواجه نشده ام ولي اي كاش تدبيري  انديشيده شود كه براي خوشامدگويي به مسافران از راه رسيده، برنامه هاي بهتري داشته باشيم.
ماجراي امحا و تبديل زباله هاي تهران حكايت مفصل و پيچيده اي است. حالا چرا گاهي اوقات بعضي ها تصميم مي گيرند اين سؤال بزرگ را با جواب هاي ناقص پاسخ دهند، معلوم نيست. بهتر است به جاي گرفتار كردن خودمان در پيچاپيچ راه هاي فرعي به يك راه عمده و سرراست فكر كنيم تا اين مشكلات به حداقل برسد. پايتخت ايران به آب و رنگ دلپسندتري نياز دارد.

صبح كه تلفن هاي روزنامه كمتر اشغال است، شهروندان بيشتري موفق به تماس گرفتن مي شوند و هر كه زودتر به روزنامه بيايد، از اخبار و نظرات بيشتري باخبر مي شود، اما من چندان خوش شانس نبودم، چون تنها خبري كه تلفني به گوشم رسيد يك تصميم به خودكشي بود. فكر كردم شوخي مي كند، اما نه به سن و سالش مي خورد و نه به لحن گفتارش؛ از تلفن عمومي زنگ مي زد و همهمه ميدان آزادي در گوشي مي پيچيد: من مي خوام جلو ساختمان ASP خودمو بسوزونم. مي خوام خودمو آتيش بزنم .
تا پرسيدم چرا، انگار منتظر سؤالم باشد بلافاصله ماجرا را توضيح داد:  حدود 50 روز براي يك كارفرما كار كرديم، اما خيال نداره پولمونو بده. جون كنديم كار ساختماني كرديم، اما دستمزدمونو نمي ده. منم مي خوام خودمو جلو ساختمان شركت آتيش بزنم. ديگر طاقت ندارم. كارد به استخونم رسيده .
صدايش از هيجان و عصبيت دورگه شده بود و مي لرزيد. گفت كه زنگ زده است تا اگر روزنامه گزارش اين خودسوزي را نوشت آبروي كارفرماي بدحساب برود و به قول معروف درس عبرتي بشود. فرصتي نبود تا خودم را به آنجا برسانم. وقتي كه همكارانم رسيدند ديگر ساعت ها از اين گفت وگو گذشته بود، اما همچنان ماجرا ذهنم را مشغول كرده بود.
نكته مهم اين است كه پرداخت نشدن دستمزد كار 50 روزه هم مي تواند آدم ها را به مرگ راضي كند. شوكه شده بودم. شنيده بودم در اعتراض به محدوديت هاي سياسي در شرق آسيا كساني خودشان را سوزانده اند يا براي جلب توجه نهادهاي حقوق بشر و نظير آن در گوشه و كنار دنيا خودسوزي هايي اتفاق افتاده، حتي اتفاق افتاده كه در شهرها و روستاهاي دورافتاده كشور دختراني كه به زور به خانه شوهر فرستاده مي شوند خودسوزي كرده باشند، اما نشنيده بودم كسي براي دستمزد 50 روز كار، خودسوزي كند. حساب كردم؛ رقمي حدود 300 هزار تومان مي شد. براي 300 هزار تومان يا شايد كمي بيشتر آماده بود زندگي را ترك كند.
اعداد توي مغزم مي رقصند و رژه مي روند:  اختلاس هاي صدميليارد توماني، هزينه هاي بدون حساب و خريدهاي دولتي چند برابر قيمت. بعضي از آنها به چند ميليون تومان نمي گويند پول. اصلا سر آن حرف نمي زنند.
مي بيني دوست من؟ دستمزد تو و همكارانت روي هم شايد به چند ميليون تومان هم نرسد، اما به نظر مي رسد از جان تو با ارزش تر است.
۳۰۰ هزار تومان نه، بگو 3 ميليون تومان. از جان انسان باارزش تر است؟
ساعتي پس از نوشتن يادداشت خبر رسيد كه كارگر ساختمان خودش را آتش زده است. چند روز است حقوق نگرفته ايد؟

ناظم رام - در شهر تهران جزيره اي وجود دارد كه طي چند دهه خبرنگاران بسياري براي نجات ساكنان آن نوشته اند و هيچ يك از گزارش ها و يادداشت هاي تلخ و سياه آنها در روزنامه ها هنوز نتوانسته است كوچكترين تغييري در زندگي ساكنان آن جزيره غريب به وجود بياورد؛ جزيره اي با 300 هزار نفر جمعيت كه سرنگ، تزريق، اعتياد ، قطار وريل از هر طرف محاصره شان كرده است؛ جزيره اي ميان خط آهن تهران- تبريز و تهران اهواز كه معلوم نيست اين سناريو تلخ در كدامين روز از زندگي اش كليد خورده و ماجرا از كجا آغاز شده است.
اين ماجراي تكراري را همه مي دانيم كه اين دو خط قطار به محل اجتماع شبانه معتاداني تبديل شده است كه حاشيه ريل را با سرنگ تزئين مي كنند و هربار كه سوت قطار بلند مي شود ساكنان جزيره مي فهمند يكي از فرط نشئگي رفته زير قطار و تصميم براي پايان دادن به اين ماجراي تكراري سال ها مثل توپ بين سه سازمان شهرداري، نيروي انتظامي و شركت راه آهن پاس كاري شده و به هيچ نتيجه اي نرسيده است.
در بسياري از شهرهاي جهان، خطوط قطار بين شهري گاه چهره شهر را چند پاره كرده اند. طول اين خطوط در برخي شهرها حتي به 500 كيلومتر هم مي رسد در حالي كه خطوط قطار بين شهري در شهرهاي ايران در نهايت از 20 تا 30 كيلومتر تجاوز نمي كند. فاجعه اي كه در حاشيه خط آهن تهران - تبريز و تهران - اهواز سال هاست كه هر روز تكرار مي شود و ابعاد گسترده تري پيدا مي كند اگر صرفا به علت وجود خط آهن شكل گرفته است و اصولا ريل راه آهن داراي چنين كاركردها و پيامدهايي است پس اكنون نبايد در هيچ يك از شهرهاي جهان اثري ازآن مشاهده مي شد. شايد با همين استدلال شركت راه آهن توپ را پاس داده به نيروي انتظامي كه قاعدتا در هر شرايطي نظم و امنيت جامعه را بايد حفظ كند؛ چه با خط آهن وچه بي خط آهن.
عملكرد نيروي انتظامي نيز در اين مورد نياز به اثبات، دفاع يا انكار ندارد و به هيچ راه پيچيده يا بحث و مناظره اي هم در اين باب نيازي نيست.
هر ساعت از روز مي توانيد عملكرد نيروي انتظامي را در حاشيه ريل به وضوح و بي هيچ شرح و توضيحي ببينيد؛ نيروي انتظامي اين توپ را نه به كسي پاس مي دهد، نه از كسي مي گيرد و اصولا توپي در اينجا وجود ندارد.
شهرداري به عنوان نهادي كه زيرساخت هاي شهري و روند شهرسازي را بايد به گونه اي دنبال كند كه كمترين آسيب ها را به جامعه و كمترين فشارها را به نهادهاي دخيل در مديريت شهري وارد كند نيز پس از چند دهه فراموشي اين جزيره، در نهايت مجبور شده است خود به تنهايي براي نجات ساكنان جزيره به جان ريل ها بيفتد و چاره اي براي خروج اين خطوط از منطقه بينديشد.
مدل فرهنگي و زيستي  حاشيه نشيني و در مناطق حاشيه اي زيستن همواره ثابت و مشابه است و سرمنشاء پديد آمدن اين فاجعه معمولا موقعيت معيشتي و اقتصادي مردم است. مناطق بسياري در تهران وجود دارند كه به لحاظ جغرافيايي پرت و محصورتر از جزيره اند، اما با هيچ يك از مشكلات مشابه مردم جزيره مواجه نيستند. مناطقي نظير شهرك ژاندارمري، سعادت آباد و برخي از مناطق شمال پونك به لحاظ جغرافيايي و موقعيت معابر مي توانند براي شكل گيري فاجعه حاشيه ريل هاي تهران تبريز و تهران اهواز فضاهاي مناسبي به شمار بيايند اما چنانكه مي بينيد هرگز با چنين پديده اي مواجه نشده اند و اين مسئله نيزبه مديريت صحيح نهادهاي ياد شده ارتباطي ندارد، بلكه بافت فرهنگي مردمي كه در اين نواحي زندگي مي كنند به واسطه پايگاه اقتصادي واجتماعي معقول يا قابل توجه، كمترين امكان را براي به وجود آمدن فضاهاي سياهي كه گفته شد، فراهم مي كند چنان كه اگر همان خطوط آهن در چنين مناطقي وجود داشت قطعا چنين فاجعه اي در حاشيه ريل ها خانه نمي كرد.
با توسل به هيچ يك از استدلال هاي اين نوشتار نمي توان ثابت كرد عاملان فاجعه اي كه سال هاست در اين دو خط آهن بست نشسته است خود مردم هستند و بايد در انتظار اصلاح موقعيت اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي آنها بود چرا كه بسياري از ساكنان آن جزيره نفرين شده، مردم شريف و بزرگواري هستند كه عزت نفس شان را تاكنون با هيچ چيز اين دنيا معاوضه نكرده اند و سال هاست كه به بوي تعفن آن ريل ها اجازه ورود به خانه هايشان را نداده اند.
حالا اگر شهرداري، خط آهن تهران - اهواز و تهران- تبريز را از  آن منطقه به جايي ديگر منتقل كند آيا مي توان تضمين كرد چند سال بعد جزيره اي ديگر به وجود نيايد و هر شب قطار براي بيرون راندن نشئگان جزيره از وسط ريل، خواب از سر مردم نپراند؟ آيا شهرداري مي خواهد آن وقت هم به دور كردن ريل ها و نجات جزيره بعدي بينديشد؟
مديريت جديد شهرداري كه خود روزي لباس قانون به تن داشته و در راس نيروي انتظامي به مديريت انتظامي كشور مي پرداخته است بايد اشرافي دوگانه و چند وجهي نسبت به حل بحران هاي شهري داشته باشد و در پروژه هاي شهري بنا را بر اين بگذارد كه توپ را به هيچ كس پاس ندهد.  بنا را بر اين بگذارد كه قرار است به تنهايي مشكلات جزيره ها را حل كند و متهم رديف اول باشد. اما آنچه ساكنان اين جزيره را از زيستن ميان ريل ها آزار مي دهد فقط به حضور عمومي معتادان لب خط محدود نمي شود. ترافيك ناشي از بسته شدن خيابان ها و خروجي هاي اين جزيره به واسطه عبور قطار نيز معضلي  است كه با برچيده شدن بساط تزريق هاي لب خط، بازهم به قوت خود باقي است.