حالا ديگر عمر متروي تهران آنقدر هست كه حتي بشود از خاطرات مترو حرف زد. مترو، وسيله نقليه اي كه تا مدتها شيوه استفاده از آن براي بسياري از شهروندان غريبه بود حالا به محبوب ترين وسيله نقليه تبديل شده است، دستفروش ها و دوره گرد ها محيط داخل و اطراف اين وسيله را محلي مناسب براي كسب و كار يافته اند و استفاده كنندگان از آن هرازچندگاهي حكايت ها و ماجراهاي رفت و آمد با مترو را به خاطرات زندگي روزمره اضافه كرده اند. مترو قد كشيده است و رفته رفته به منتها اليه شمالي و شرقي شهر نزديك مي شود. هرچند هنوز تا تكامل آن زمان بسياري مانده است.
با وجود اينها مترو هنوز حرف اول را نمي زند. با اينكه هر كسي كه حتي يك بار از اين وسيله استفاده كرده است آن را به صرفه ترين وسيله نقليه شهري مي داند، اما هنوز نمي توان به طور كامل روي آن حساب كرد. نيازي به مطالعه فراوان براي پيدا كردن دليل اين نقص نيست. مترو هنوز به طور كامل با وسايل نقليه ديگر كامل نمي شود؛ بسياري از ايستگاه هاي مترو با ايستگاه هاي اتوبوس مرتبط نيستند. خطوط مترو هم هنوز به بسياري از نقاط شهر راه نيافته اند، تعداد قطارها همچنان كم به نظر مي رسد و با وجود كم شدن فاصله زماني حركت قطارها به 4دقيقه هنوز در ساعات اوج سفر، واگن ها با ازدحام بيش از حد مسافر روبه رو هستند. از طرف ديگر ايستگاه هاي مترو تنها جايي براي سوار و پياده شدن هستند. در حالي كه اين ايستگاه ها در صورت مجهز بودن به انواع خدمات مي توانند بسياري از نيازهاي روزمره را پاسخ دهند. صندوق هاي امانات، سرويس هاي بهداشتي، مراكز خريد مايحتاج عمومي، عرضه خدمات ضروري از اصلاح موي سر گرفته تا شست وشوي لباس و... مي تواند شهروندان و مسافران را از مراجعه به نقاط ديگر شهر و در نتيجه انجام سفرهاي غيرضروري ديگر بي نياز كند. مجتمع هاي ايستگاهي در متروهاي تمام كشورهاي دنيا چنين نقشي را ايفا مي كنند.
طرحي مدرن با اجراي ابتدايي
بيشتر از يك ماه از وقتي كه معاون پشتيباني متروي تهران از محاسبه هزينه سفر با مترو براساس مسافت خبر داد و نحوه محاسبه هزينه سفر را اعلام كرد گذشته است. در آن گفت وگو پرسش اصلي ما از اين سؤال شركت قطار شهري تهران و حومه اين بود كه مسافتي شدن محاسبه هزينه سفر با مترو از اشتياق سفر با اين وسيله كم نمي كند؟
مهندس ربيعي معتقد بود(و هست) كه چنين چيزي اتفاق نمي افتد. چرا كه اولا محاسبه مسافتي هزينه سفر با مترو در بيشتر كشورهاي صاحب مترو در حال اجرا است و مشكلي ايجاد نكرده است و دوما شهروندان ايراني در صورت دقت در اولين سفرها به زودي با اين سيستم آشنا شده و بعد از آن بدون هيچ مشكلي آن را اجرا مي كنند چرا كه اجراي آن در صورت دقت به محاسبات پيچيده يا سواد بالا نيازي ندارد.
به عقيده اين مدير مترو اجراي اين طرح از مزيت هاي كافي برخوردار است و بنابر اين هزينه بر بودن آن و نگراني از نحوه مواجهه شهروندان در مقابل مزاياي آن به صرفه است.
هزينه سفر با مترو تا پيش از اين براي تمام سفرهاي درون شهري يكسان بود. مسافري كه از ميرداماد به حرم مطهر امام(ره) سفر مي كرد همان مبلغي را مي پرداخت كه مسافري كه يك ايستگاه مي پيمود. به نظر مسئولان مترو اين عادلانه  نبود. از طرف ديگر مسافري كه هر روز و روزي چندبار با مترو سفر مي كرد هيچ مزيتي نسبت به مسافران يك سفره و پراكنده نداشت. درحالي كه مسئولان مترو قصد داشتند تا ترتيبي بدهند كه سفر با مترو (با وجود كمبودها) در مقابل سفر با وسيله شخصي يا تاكسي همچنان جزو سفرهاي محبوب و مورد استقبال باقي بماند. ضمن اينكه محاسبه نكردن هزينه سفر در مبداء و مقصد(مسافتي) باعث مي شد تا هيچگاه اطلاعات دقيقي از تعداد مسافران، مبداءها و مقاصد پرمسافر و كم مسافر و زمان دقيق اوج سفر به دست نيايد. اما مسئولان مترو و كارشناسان حمل و نقل معتقدند كه سيستم بليت مسافتي راه حلي براي همه اين موارد است. در واقع با محاسبه مسافتي هزينه سفر، سيستم سفر با مترو از حالت اوليه خود يك گام به تكامل نزديك تر شده است. در اين سيستم اگر شهروندان محاسبه اي كوتاه و چند ثانيه اي انجام دهند، به صرفه ترين بليت سفر با مترو را براي خود انتخاب كرده و پس از مدتي مي توانند براي مدتي طولاني سفر خود را با مترو برنامه ريزي كنند.
يك سال پس از تصويب
بهمن ماه گذشته شوراي اسلامي شهر تهران تصويب كرد كه براي عادلانه تر كردن و تثبيت قيمت ها در بخش حمل و نقل عمومي، شركت راه آهن شهري تهران و حومه موظف شود همزمان با تكميل عمليات نصب سيستم فروش و كنترل خودكار (هوشمند) بليت در كليه ايستگاه هاي مترو، سيستم قيمت  گذاري براساس مسافت طي شده را به شرط عدم افزايش متوسط قيمت بليت تك فروشي سال 83 به اجرا بگذارد.
نكته مهم در اين مصوبه كه مورد توجه مسئولان مترو هم بوده است، عادلانه بودن نرخ سفر و افزايش نيافتن متوسط قيمت بليت سال 1383 است. درواقع در محاسبه هزينه سفر براساس مسافت اين موضوع مورد نظر بوده است كه كم اعتبارترين بليت (يك سفره و يك روزه) بالاترين قيمت و ماندگارترين بليت (يك ساله يا با اعتبار طولاني) ارزان ترين سفرها را به انجام برسانند. بر اين اساس ميانگين هزينه سفر هم از نرخ سفر در سال 83 بيشتر نمي شود. از بهمن ماه گذشته تا بهمن امسال شركت مترو همزمان با مطالعات كارشناسي براي تعيين هزينه سفر مسافتي، شروع به سفارش دستگاه هاي كنترل و فروش هوشمند بليت و تجهيز ايستگاه ها به اين دستگاه ها كرد. تا اينكه اوايل زمستان امسال انواع بليت هاي مسافتي طراحي شد و مترو براي اجراي طرح از اواسط بهمن اعلام آمادگي كرد. اما مسئولان مترو بيش از همه مطمئن بودند كه اجراي طرح بدون آموزش هاي اوليه و اطلاع رساني با دردسرها و مشكلاتي روبه رو خواهد شد. بنابراين از مدتها قبل از بهمن ماه امسال بروشورهايي را براي آگاهي مسافران در ايستگاه هاي مترو توزيع كردند.
قيمت بليت ها
در سيستم مسافتي 3 نوع بليت وجود دارد:
الف) بليت هايي كه در مدت زمان معيني اعتبار دارند و به بليت هاي مدت دار شناخته مي شوند.
ب) بليت هايي كه مبلغ معيني اعتبار دارند و آنها را بليت هاي مبلغ دار مي نامند.
پ) بليت هايي كه تعداد سفر در آنها معين شده است و بليت هاي سفري نام دارند.
۱ - بليت هاي مدت دار:
اين بليت ها در تعداد و طول سفر محدوديت ندارند و براي هر تعداد سفر در كل شبكه مترو تا پايان مدت اعتبار بليت اعتبار دارد. در اين نوع بليت قيمت بليت يك روزه 3000 ريال، سه روزه 7000 ريال، هفتگي 13000 ريال، ماهانه 43000 ريال، فصلي 110000 ريال، شش ماهه 180000 ريال و يك ساله 280000 ريال است.
۲ - بليت هاي مبلغ دار:
بليت هاي مبلغ دار به دلخواه خريدار، داراي اعتبار ريالي خواهد بود و به تناسب اعتبار خريداري شده، اعتباري اضافي از طرف شركت مترو به عنوان تخفيف به مبلغ اوليه اضافه خواهد شد. اين بليت محدوديت زماني ندارد و با هر بار استفاده از آن به تناسب مسافت طي شده، از اعتبار آن كسر مي شود.
در بليت هاي مبلغ دار براي اعتبار۱۰هزار تا 49 هزار ريال 40 درصد، براي 50 هزار تا 99 هزار ريال 45درصد و براي 100 هزار تا 150 هزار ريال 50 درصد مبلغ به عنوان تخفيف به اعتبار بليت اضافه مي شود.
۳ - بليت هاي سفري
در بليت هاي سفري تعداد سفر مشخص شده است كه در سه نوع بليت تك سفره، دو سفره و ده سفره عرضه مي شود. در اين نوع بليت ها مسافر مي تواند با توجه به ناحيه مشخص شده بر روي بليت و تعداد سفر، از شبكه مترو استفاده كند.
در بليت هاي سفري قيمت بليت تك سفره براي ناحيه يك (تا 65/10 كيلومتر) 750 ريال، براي ناحيه دو (تا 20 كيلومتر) 1000 ريال، ناحيه سه (تا 30 كيلومتر) 1250 ريال، ناحيه چهار (تا 40 كيلومتر) 1500 ريال، ناحيه پنج (بيشتر از 40 كيلومتر) 1750 ريال است. قيمت بليت هاي دو سفره براي ناحيه يك 1250 ريال، براي ناحيه دو 1750ريال، براي ناحيه سه 2000 ريال، براي ناحيه چهار 2500 ريال و براي ناحيه پنج 3000 ريال است. بليت هاي ده سفره هم قيمتي به اين ترتيب دارند: براي ناحيه يك 5500 ريال، براي ناحيه دو 7500 ريال، براي ناحيه سه 9000ريال، براي ناحيه چهار 11000 ريال و براي ناحيه پنج 13000 ريال. توضيح مهم در مورد نحوه محاسبه مسافتي بليت هاي مترو اين است كه مسافران علاوه بر هنگام ورود، هنگام خروج هم بليت خود را وارد دستگاه كنترل كنند تا دستگاه هزينه سفر را محاسبه و كسر كند.

يك
حالا كه بيش از دويست سال از عمر تهران مي گذرد، بي ترديد ما مي توانيم اين شهر را شهري كهنسال بناميم. اگر چه از اولين روزي كه كاروان سلطنتي شاه طهماسب بر آن گذشت، هنوز روستايي كوچك و گمنام بود و با كشيدن برج و بارو اولين قدم هايش را به سمت شهر شدن برداشت، اما تاريخ شهري آن را مي توان از آن روز و از دل همان روستاي كوچك پيدا كرد. سال ها بعد هنگامي كه همه فراموش كرده بودند كه شاه طهماسب اين روستاي كوچك را يافته، آغامحمدخان آمد در اين شهر كوچك و ديهيم سلطنت برسر گذاشت و اين شهر شد، مركز حكومت ايران. شهري كوچك،  بي نام و نشان و بدون كمترين ارزش اجتماعي - تاريخي. شايد تقصير كوههاي سر به فلك كشيده اطراف تهران بود كه توانست چشمان بي فروغ اما جنگجوي آغامحمدخان را پر كند و اين شهر را در دلش جاي دهد. حالا هم قريب به دويست سال مي گذرد از آن روزها و آن روستاي كوچك به تدريج بزرگ شد و بزرگ شد و روستاها و حتي شهرهاي اطراف خودش را بلعيد و شد هيولايي كه الان هست. در اين دويست سال هم سرنوشتش بارها چرخيد و تغيير كرد. قاجاريه در آن سال ها حكومت راند و اين شهر را بزرگ كرد و در آن زندگي كرد. پهلوي آمد و خيلي زود بالاخره به ضرب و زور رفت و حالا ما در آن زندگي مي كنيم. در طول تمام اين سال ها، آدم هاي زيادي در آن زندگي كردند. اميركبير، ناصرالدين شاه، مظفرالدين شاه، و رضا قلدر و بسياري از دولتمردان و اديبان و نويسندگان تهران آدم هاي زيادي را بخود ديده.
دو
بناهاي قديمي مربوط به رجال و شخصيت هاي فرهنگي – سياسي و اجتماعي كشور، در محدوده مركزي شهر تهران با صرف هزينه اي بالغ بر يك ميليارد تومان مورد بازسازي قرار گرفت. در اين پروژه، خانه ها و محل سكونت پروين اعتصامي، ميرزا محمود وزير، دكتر حسابي، قوام الحضور، امير اتابك، مستوفي الممالك، شمس الملوك المعالي و... به تملك شهرداري درآمده و مورد بازسازي قرار گرفته است. اين خبر آن هم در آغاز سال 75 در حاليكه شهر به تدريج پوست مي انداخت و چهره اي تازه مي يافت و نو مي شد، بسيار اميدواركننده بود. 14 فروردين ماه آن سال با اعلام اين خبر، نقبي زديم به خاطرات گذشته و در كوچه هاي تنگ و تاريك تهران دوباره به راه افتاديم و چقدر خوشحال بوديم كه شهرداري، علاوه بر ساخت و سازهاي مدرن و بهره برداري از طرح هاي عمراني ريز و درشت، گوشه چشمي هم به آثار تاريخي دوخته و قصد حفاظت و سيانت از آن را دارد. بالاخره اين شهر قديمي و پيرو فرتوت ،  توانست قدري هم از جواني اش براي آيندگان بگويد و روزهاي گذشته و خود را بگستراند وسط روزمرگي هايمان. ما خوشحال بوديم و شهرداري هم به فكر افزودن به ليست خود براي حفظ بيشتر بافت هاي قديمي بود. اما گاهي اوقات حادثه بي رحم تر از آنست كه اتفاق نيافتد. ناگهان خبري مثل بمب تركيد. خانه ايرج . لودرها و بيل هاي مكانيكي در پاييز هشتاد و سه خود را براي جنگي نابرابر آماده كردند. آنان در بي خبري مسئولان بر خانه ايرج ميرزا شاعر دوران بازگشت ادبي تاختند و گودالي حفر كردند، خبر به همه رسيد، از خانه ايرج سردري باقي ماند كه در حال فرو ريختن بود و ما مي دانستيم كه تنها اين سرنوشت، خانه ايرج نيست. بلكه بر بسياري از خانه ها و بناهاي قديمي شهر سرنوشتي مشابه آنچه بر خانه ايرج ميرزا رفته بود، رفت.
سه
شهرداري تهران با شناسايي بيش از چهارصد بناي قديمي در تهران، به منظور حفظ و نگهداري از آنان اولين گام ها را به سمت مديريت فرهنگي يك شهر برداشت. بي ترديد، مسئولان شهرداري خيلي زود متوجه شدند كه در كنار فرهنگسراها و اماكن فرهنگي، جامعه نياز دارد تا از گذشته اش هم باخبر شود. بنابراين بناهاي قديمي به عنوان آثاري تاريخي حفظ و نگهداري شدند و امروزه اگر بنايي هست كه مسئولان نام نشاني از آن ندارند، لااقل در پي يافتنش هستند. مناطق دوازده و يازده شهرداري به عنوان كهنسال ترين قسمت شهر، وظيفه اي سنگين تر به عهده دارد، كه تا به حال ما هم اميدوارانه، چشم به اقدام آنان دوخته ايم. امروزه كمتر بنايي است كه مسئولان شهرداري از آن آگاهي نداشته باشند و بي خبرانه اقدام به تخريب كنند. خوشبختانه، تهران امروزه شهري فرهنگي است كه در حفظ آنچه از گذشته است، امين بوده و آنرا به آيندگان خواهد رساند. شهرداري با خريد بسياري از اماكن تاريخي– فرهنگي و بازسازي آن مسيري جديد براي نگهداري از آثار تاريخي را پيموده است.
چهار
مي توان به بازار رفت و بدون توجه به اجناس خوش آب و رنگ فروشندگان، در تاق هاي ضربي آن گم شد. مي توان ساعت هاي طولاني دل در گرو شمس العماره يا هر بناي قديمي تهران داشت و لذت برد. تهران شهر بزرگي است. درست است كه ترافيك هاي سنگيني دارد. درست است كه هوايش آلوده است، اما تهران پر است از آثار تاريخي جذاب و دوست داشتني. ما در اين روزهاي ابري غبارآلود، مي توانيم راه بجوئيم در كوچه هاي قديمي و سر از بنايي تاريخي درآوريم و احتمالاً در تالار آينه، رقص زيباي رنگ ها را ببينيم و از اين پايتخت دل گرفته، بهره اي ببريم. راستش را بخواهيد، تهران هم گاهي اوقات دوست داشتني مي شود.
پنج
۱ – شنيده ايم اين روزها عده اي از كارشناسان ميراث فرهنگي با همكاري شهرداري تهران در حال مرمت محدود باغ ملي تهران هستند.
۲ – بسياري از بناهاي قديمي تهران پس از بازسازي توسط شهرداري، امروزه به عنوان اماكن فرهنگي، در اختيار مراكز فرهنگي قرار گرفته اند.
۳ – بسياري از بناهاي قديمي با حمايت شهرداري تهران بازسازي شده و در معرض بازديد علاقه مندان قرار گرفته است.
۴ – محدوده بازار تهران،  به عنوان بخش فرسوده شهر،  با همكاري ميراث فرهنگي و شهرداري در حال بازسازي است.
۵ – حتما مي دانيد كه ما چقدر خوشحاليم.

ايوب شميراني- مدتي پيش ديديم كه آقايان نو نوا شده اند و لباس هاي متحدالشكل پوشيده اند و خلاصه كلي اميدوار شديم كه بالاخره اين گوشه شهر هم به سروسامان رسيد و ديگر همه كارها به شكل مرتب و منظم انجام خواهد شد و شاهد درگيري ها و جروبحث هاي آنچناني نخواهيم بود.
ساعت 6 صبح اتوبوس وارد ترمينال بيهقي مي شود. تا اتوبوس نگه دارد شال و كلاه مي كنم و عصايم را برمي دارم. بارم سنگين است؛ يك كيف دستي و دو- سه تا كيسه پلاستيكي و يك چمدان متوسط، حالا اين وسط بايد يكي را پيدا كنم كه برايم عصا را بياورد. خلاصه به هر شكلي كه هست با كمك يكي از مسافرها پياده مي شوم و چمدانم را از شاگرد راننده تحويل مي گيرم. آن وقت ها كه جوانتر بودم، تا آن طرف ميدان را پياده مي رفتم و سوار تاكسي هاي عبوري مي شدم اما حالا ديگر نه آرتروز و ديسك اجازه مي دهد و نه اين بار سنگيني كه وبال من شده است.
راننده هاي تاكسي  و سواري ها همين كه اتوبوس از راه رسيده را مي بينند، هجوم مي آورند؛ آقا كجا؟ تاكسي، تاكسي دربست؟ شما كجا مي رين؟ . نم باراني هم زده است و قاعدتآً  بايد سرشان شلوغ تر از هميشه باشد، به اضافه اين كه در فصل زمستان اگر چه ساعت 6 صبح را نشان بدهد، هوا هنوز تاريك است. به اولين نفرشان مسيرم را مي گويم و مي پرسم كه چقدر كرايه مي گيرد. نه بالا مي گذارد و نه پايين؛ دهانش را باز مي كند و بي برو و برگرد مي گويد: 3000 تومان. دهانم باز مي ماند. مي گويم: آقا به خدا من شهرستاني نيستم. دارم توي همين تهران زندگي مي كنم. مي گويد: من سه تومن مي گيرم، مي خواي سوار شو... . به خودم مي گويم كه اين آقا احتمالاً  هيچ نسبتي با شركت تاكسي هاي ترمينال ندارد.
سراغ دفتر تاكسي هاي ترمينال مي روم. محض احتياط هم كه شده، كرايه مورد نظرشان را مي پرسم و با ناباوري عجيبي دهانم باز مي ماند: 2500 تومان . مسير آن قدر دور نيست كه كرايه اش اينقدر ها بشود. همين دو- سه خيابان پايين تر. به قول معروف قيمتش هم دستم هست. به راننده طرف صحبتم مي گويم: آقا، مثلاً شما شركت هستيد. ما دلمان را به اين لباس هاي قشنگ و يكدست شما خوش كرده بوديم. مي گويد: زياد نگفتم. به او هم توضيح مي دهم كه من شهرستاني نيستم. سرش را زير مي اندازد و چيزي نمي گويد؛ انگار با زبان بي زباني مي خواهد به من بفهماند كه مجبور نيست من را سوار كند و ترجيح مي دهد شهرستاني هايي را جابه جا كند كه اولاً  نمي توانند زير باران بمانند و ثانياً  اصلاً از چند و چون محاسبه كرايه تاكسي خبري ندارند.
به هر زحمت و بدبختي كه شده، بارها را با خودم مي كشم و تا ورودي ترمينال (حدود 60-50 متر آن طرف تر) مي آيم. چندين نفر راننده با سينه هاي سپر كرده ايستاده اند و تاكسي، تاكسي دربست را فرياد مي زنند. باز هم به خودم جرأت مي دهم و مسيرم را مي گويم. كرايه را مي پرسم و جواب 2000 تومان را مي شنوم. از يك طرف خوشحالم كه در هر مرحله، پانصد تومان از كرايه كم مي شود و از طرف ديگر دلگيرم كه چرا همه كرايه اي بيشتر از حق خود طلب مي كنند. مي گويم: كرايه اش 1500 تومان است. بيشتر هم نمي دهم. چند نفر مي گويند نه ولي يك نفر از آنها با من همراه مي شود. راننده يكي از همين تاكسي نارنجي هاي تهران است. در عقب را برايم باز مي كند و كمك مي كند كه بارهايم را بالا بگذارم.
سوار كه مي شوم، شروع مي كنم به گلايه كردن، مي گويم: آقا مگر كرايه اينجا تا... نفري 300 تومان نيست؟ راننده جواب مي دهد: بله. مي گويم: به خدا ما هم نمي خواهيم حق راننده پايمال شود ولي بعضي از اين همكاران شما خيلي بي انصاف هستند. مي پرسد: چطور مگه؟ . وقتي مي گويم براي اين مسير، سه هزار تومان از من طلب كرده اند، بنده خدا رنگ به رنگ مي شود و مي گويد: به خدا من خجالت مي كشم و شروع مي كند از شيرين كاري هاي بعضي از همكارانش بگويد؛ مثلاً  اين كه بعضي از آنها مسافران غريب را الكي مي چرخانند و يك مسير كوتاه را دو- سه بار دور مي زنند تا بتوانند دو- سه برابر كرايه اصلي را از آنها بگيرند. خدا را شكر مي كنم كه بالاخره يك آدم خوش انصاف گير آوردم، تا سر كوچه مي رساندم. پياده مي شوم و از ته قلبم به او مي گويم: به قول ما قديمي ها خير ببيني جوون . مي خندد و مي گويد: پيرشي بابا و برايم آرزوي سلامتي مي كند و مي رود.
حالا من بايد تا چند روز در اين فكر و خيال ها باشم كه چرا نبايد اولاً  افراد صالح و قابل اطمينان در نقاط حساس و پر مراجعه اي مثل تاكسي سرويس ترمينال به كار گمارده شوند و دوم اين كه چرا نبايد نظارتي در اين خصوص وجود داشته باشد كه هر كسي، هر كاري دوست داشت انجام دهد. در فكر پيرمرد و پيرزني هستم كه روي صندلي كناري من نشسته بودند و آدرس فلان بيمارستان را از من پرسيدند. راستي آنها چند برابر كرايه اصلي شان را پرداخت كرده اند؟ بندگان خدا نه شهر را بلد بودند و نه مي دانستند چقدر بايد كرايه بدهند.
حالا حسابش را بكنيد روزانه صدها هزار نفر مسافر از شهرهاي ديگر پا به تهران مي گذارند و خيلي از آنها هم علاوه بر اينكه مسيرها و نشاني ها را نمي دانند براي رسيدن به محل مورد نظر خود عجله هم دارند. در چنين شرايطي گرفتن كرايه اضافه براي راننده اي كه به راحتي از مسافر تهراني كرايه اضافي مي گيرد مثل آب خوردن مي ماند. همه چيز را به انصاف راننده ها واگذار مي كنيم.
اگر مسئولان مربوطه دوست داشتند يكي از آخر شب ها يا اول صبح هاي همين روزها را انتخاب كنند و سري به دفتر تاكسي سرويس ترمينال بزنند. اگر من دروغ گفته باشم، همه چيز قابل پيگيري است؛ تهران – ميدان آرژانتين- پارك سوار بيهقي- تاكسي سرويس ترمينال.

سيدمحمد فياض- بار ديگر بارش برف نه چندان زياد اما غافلگيرانه، مديريت شهري را در ورطه آزمايش قرار داد؛ آزمايشي كه حاصل آن چيزي جز ترافيك شديد، راه بندان چندساعته و قفل شدن بزرگراه ها و شريان هاي اصلي شمال تهران نبود. آيا اين بار هم مقصر اصلي كمبود امكانات و تجهيزات، عدم پيش بيني به موقع شرايط جوي، سرد شدن يك باره هوا و ... بود؟
به راستي چرا چهره شهر تهران، باوجود اين همه فعاليت و تلاش بي وقفه مستمر عزيزان خدمات شهري در بحران هاي نه چندان جدي در روزهاي برفي و باراني نگران كننده مي شود؟ در يك جمله و به طور خلاصه مي توان گفت  كه علت اصلي، علم و تجربه در كنار يكديگر در حوزه خدمات شهري است.
در ساير حوزه هاي شهري مانند فني و عمراني يا اجتماعي و فرهنگي، نيروي انساني مورد نياز قبلاً در دانشگاه، علم و دانش مربوط به رشته كاري خود را فراگرفته و سپس جهت تجربه اندوزي جذب بازار كار مي شود و اصولاً نوع فعاليت ها در تمام بخش هاي شهرداري به جز خدمات شهري، در خارج از مديريت شهري نيز وجود دارد. براي مثال اجراي يك پروژه عمراني از نظر فني اصولي دارد كه در همه جا تقريباً يكسان است، در حالي كه مشابه فعاليت در حوزه خدمات شهري را به جز در شهرداري ها در نوع كاري ديگري سراغ نداريم.
علاوه بر اينكه رشته به خصوصي در دانشگاه ها براي خدمات شهري وجود ندارد. براي كسب تجربه نيز نمي توانيم به سوابق خارج از اين حوزه اكتفا كنيم و همين نكته، ارزش و اهميت نيروي انساني آموزش ديده، باتجربه و سرد و گرم چشيده را در اين بخش مشخص مي كند؛ بايسته هايي كه متأسفانه طي سال هاي اخير بهاي چنداني به آن داده نشده و در مقابل، عموماً افرادي در اين بخش مورد استفاده قرار گرفته اند كه حتي سابقه چند روز فعاليت را نيز در اين مجموعه نداشته اند.
باتوجه به مطالب بالا و خالي بودن مباحث آموزشي مرتبط با خدمات شهري در بين رشته هاي دانشگاهي، جهت دست يابي به نيروي انساني ماهر و متبحر مي بايست هم زمان با خروج نيروي مجرب خدمات شهري به لحاظ پايان يافتن طول خدمت يا هر علت ديگر، قبلاً نيروي انساني تحصيل كرده خود را با تجربه هاي آنها درهم آميخته باشيم تا بتوانيم در جهت بحران هاي واقعي- نه بحران هايي اينچنين- موفق باشيم.
تأكيد مي كنم كه در پس امور به ظاهر ساده در خدمات شهري، مسائل و مشكلات پيچيده و دقيقي نهفته كه صرفاً با تلفيق علم و تجربه قابل چاره انديشي خواهد بود.