عكس: گلناز بهشتي
مهرداد مشايخي
بهانه دير رسيدن به دليل سنگيني ترافيك، براي مديران ترافيكي توجيهي آشناست، اما پاسخ همه آنها به اين بهانه لبخندي پرمعناست؛ لبخندي كه در آن توصيه هايي مثل: خب، زودتر حركت كنيد يا براي رفت و آمدتان برنامه ريزي كنيد و ترافيك مي تواند مانع به موقع رسيدن ما هم بشود؛ اما نمي شود ، نهفته است. بنابراين بدون اينكه حرفي بين مان رد و بدل شود، مي پذيريم كه ترافيك ديگر توجيه مناسبي نيست. وقتي روبه رويش مي نشينيم بدون اينكه چيزي را از روي كاغذ بخواند خروارها عدد و رقم ريز و درشت را از مسائل ترافيكي تهران در كنار راه هاي رفته و نرفته قرار مي دهد و مرا وادار مي كند كه به اين گفته مديرعامل سابق سازمان اتوبوسراني بيشتر فكر كنم:   با اين ترافيك سنگين اگر ده ها هزار اتوبوس هم داشته باشيم وضع بهتر نمي شود، چون خيابان ها بسته است باز هم اتوبوس ها دير به ايستگاه ها مي رسند.
موضوع گفت وگو با علي اكبر گلرخي، مدير عامل شركت پيك بادپا، روشن است. بگذاريد پيش از هر چيز بگويم كه چرا به سراغ مدير 50 ساله پيك بادپا رفتيم. به چند دليل: اول اينكه كاري كه مجموعه او انجام مي دهد، مقدمه كاهش سفرهاي غيرضروري است و قدم اول حركتي است كه اگر نگاهي آينده نگرانه و همه جانبه به آن و شيوه هاي ديگر اين كاهش سفرها شود، راه هاي كم هزينه تر و مؤثرتري روبه روي مديران شهري قرار مي گيرد. دليل ديگر اين است كه اين مدير با تجربه 20 سال است كه انجام وظيفه در سازمان هاي مختلف شهرداري را آزموده است. او علاوه بر تجربه شهرداري منطقه 13 و مديريت سازمان آتش نشاني، به عنوان قائم مقام معاون حمل ونقل و ترافيك شهرداري انجام وظيفه كرده است و امروز هم مدير عامل شركتي است كه زير مجموعه معاونت حمل ونقل و ترافيك شهرداري محسوب مي شود.
عرضه اي بر تقاضاي ميليوني
اما چرا پيك بادپا راه اندازي شد؟ همه ما مي دانيم كه امروز اگر اين وسيله  و امكان جابه جايي بارهاي كوچك و بزرگ نبود، چه دردسرهايي بايد تحمل مي كرديم؛ علاوه بر اينكه حجم و سنگيني ترافيك بيشتر مي شد، ساعت هاي عذاب آوري را بايد براي نقد كردن يك چك يا رساندن يك پاكت به مقصد در ترافيك مي گذرانديم. اما شايد در سال 1374 كه پيك بادپا راه اندازي شد، كسي فكرش را نمي كرد كه اين وسيله تا اين حد مؤثر باشد و مورد استقبال قرار بگيرد. گلرخي مي گويد: امروز تقاضاي سفرهاي درون شهري تهران بيش از 14ميليون نفر در روز است و ما چه عرضه كرده ايم؟ حمل ونقل عمومي، معابر، تقاطع ها، ترافيك هوشمند، خط كشي ها و... در صورتي كه اين عرضه و تقاضا با هم برابر نيستند. سطح معابر سواره رو ما در تهران حدود 49 ميليون متر مربع است. اين سطح براي حركت يك ميليون خودرو با سرعت متوسط۴۰ كيلومتر در ساعت مناسب است در حالي كه در تهران حدود سه ميليون خودرو داريم. از طرفي خطوط مترو كافي نيستند و اتوبوس ها هم نياز تهران را رفع نمي كنند. در حال حاضر تهران در حدود 11هزار اتوبوس CNG سوز بدون نقص نياز دارد، در حالي كه تعداد اتوبوس هاي شهر كمي بيش از 5000 دستگاه است و بخشي از آن هم هميشه خراب است. تهران امروز به بيش از يكصد هزار تاكسي نياز دارد، يعني بيش از دو برابر آنچه امروز هست.
گلرخي با گفتن اين مقدمه سراغ پيك بادپا مي رود و از نحوه عرضه خدمات اين مجموعه مي گويد: كار ما به نحوي اعمال مديريت در تقاضاي سفر است و بخشي از سفرهاي اضافي را كاهش مي دهد. به اين صورت كه يك وانت بار در حالت عادي بايد مدتي براي پيدا كردن بار در شهر بچرخد. اين زمان تلف شده 70 درصد زمان تردد يك وانت بار است. در حالي كه در پيك بادپا با ارائه خدمات وانت بار اين 70درصد تردد را حذف كرده ايم. وانت ها در دفاتر نمايندگي پيك بادپا به عنوان يك پايانه پارك هستند و اين مشتري است كه به سراغ وانت مي رود و با يك تلفن آن را براي حمل بار كرايه مي كند. اين يعني حذف سفر زائد و كم شدن مصرف سوخت سوبسيدي، كم شدن آلودگي هوا و ترافيك و... . در بخش موتورسيكلت ها هم علاوه بر پاسخگويي به تقاضاهاي عادي و روزانه مردم، قراردادهايي را با بعضي سازمان ها و شركت ها و وزارتخانه ها بسته ايم و به آنها هم خدمات مي دهيم تا بخشي از سفرها را هم به اين طريق حذف كنيم.
در واقع در پيك بادپا يك موتورسيكلت، كار چندين خودرو را در روز انجام مي دهد. مثلاً امروز با برخي بيمارستان ها و آزمايشگاه ها قراردادهايي داريم كه براساس آنها نتيجه آزمايش بيماران را در منزل شان تحويل مي دهيم و نياز نيست بيمار براي گرفتن يك جواب آزمايش از منزل بيرون بيايد. مثلاً در يكي از قراردادها يك موتورسوار ما روزانه 40برگه آزمايش را به بيماران مي رساند. اين يعني در خانه ماندن 40 نفر، يعني حذف 80 سفر درون شهري، در حالي كه ما 180 قرار داد مانند اين با بخش هاي مختلف داريم. بنابراين اگر استانداردهاي استفاده از موتورسيكلت حفظ شود مي توان با استفاده از پيك بادپا نقش مؤثري در ساماندهي ترافيك ايفا كرد. ضمن اينكه در نظر داريم با افزايش شعبات و بازاريابي و بازارسازي، سهم سفرهاي پيك بادپا را از 150 هزار سفر فعلي به يك ميليون سفر برسانيم.
اما جايگاه پيك بادپا در ترافيك تهران كجاست؟ وقتي صحبت از هزينه هاي چند هزار ميليارد توماني مي شود، جابجايي روزانه 150 هزار محموله چندان به چشم نمي آيد. از طرف ديگر همه ما مي دانيم كه بدون وجود پيك موتوري چه مشكلاتي را بايد تحمل كنيم. اينجاست كه گلرخي يادآوري مي كند روي ترافيك تهران كار نرم افزاري لازم انجام نشده است و تجارت الكترونيك و ترافيك هوشمند كه مي تواند مكمل سيستمي چون پيك بادپا باشد هنوز به طور واقعي و عملي جا نيفتاده است. او مي گويد: مشكل ترافيك تهران صرفاً با ساخت معبر و اجراي پروژه هاي ترافيكي حل نمي شود بلكه بايد زيرساخت هاي ترافيك هوشمند و تجارت الكترونيك را هر چه سريعتر راه انداخت. امروز ما سايتي راه اندازي كرده ايم و با شهروند هم وارد مذاكره شده ايم كه خريد غيرحضوري را راه اندازي كنيم، اما مي بينيم هيچ زيرساختي براي تعاملات مالي آن نيست. بعضي بانك ها كارهايي را انجام داده اند اما كافي نيست. در كشور ما 98 درصد عمليات بانكي در داخل بانك انجام مي شود. يعني فاقد بانكداري الكترونيكي هستيم و براي هر عمليات بانكي بايد از خانه و محل كار خارج شد. بنابراين نبايد صرفاً به ساخت اتوبان و پل فكر كرد. ضمن اينكه اجراي طرح هاي ترافيكي در تهران پر هزينه است و پولي هم در ميان نيست. معاون حمل و نقل ترافيك تهران اعلام كرد كه اجرا و تكميل طرح هاي ترافيكي براي حل معضل ترافيك تهران تا سه سال، سالي پنج هزار ميليارد تومان پول مي خواهد. تأمين چنين پولي بسيار سخت است. غيرممكن است كه از درآمدهاي شهرداري چنين پولي به دست بيايد. بودجه شهرداري در سال 84 روي كاغذ 1420 ميليارد تومان بود كه تا اسفند 950 ميليارد تومان آن محقق شد. يعني شهرداري در سال 84 حدود 450 ميليارد تومان عقب است. در اسفند هم محقق نشده است چون 85 درصد درآمد شهرداري به ساخت و ساز مربوط است و ساخت و ساز هم كه رونقي ندارد. بقيه آيتم ها هم رقمي نيست. كل عوارض سينمايي در طول سال 200 ميليون تومان مي شود. يعني هيچ، نگيرد بهتر است. درآمد پايدار ساخت و ساز هم در نوسازي است كه كسي تا مجبور نشود نمي دهد.
پس اين درآمد جوابگوي سالي 5 هزار ميليارد تومان نيست. مهندس تقي زاده، معاونت حمل و نقل و ترافيك تلاش فراواني مي كند و بارها به مجلس رفته است، اما مجلس هم اولويت هاي خودش را در نظر مي گيرد. بنابراين به نظر من راهي نداريم جز اينكه وارد تجارت الكترونيك بشويم و شهر الكترونيك را محقق كنيم. امروز ساخت يك بزرگراه با عرض 35 متر در تهران بين 40 تا 45 ميليارد تومان هزينه دارد. (به دليل تمليك زمين و...) بايد باور كنيم كه دير از خواب بيدار شده ايم و حالا هم چاره اي جز اين نداريم كه فكري اساسي بكنيم. در حال حاضر روزانه 4 ميليون سفر اضافي در تهران داريم كه پيك موتوري فعلاً فقط 150 هزار سفر آن را ساماندهي مي كند. اين يعني صرفه جويي 300 هزار ليتر بنزين در روز و آلايندگي و ترافيك كمتر شايد چندان به چشم نيايد اما سعي داريم اين سفرها را به يك ميليون سفر در روز برسانيم تا بيشتر موثر باشيم. در حال حاضر صدا و سيما، برخي دانشگاهها، وزارت ارتباطات و فناوري اطلاعات و چند دستگاه ديگر شبكه فايبر دارند. ما بايد اين شبكه ها را به هم متصل و يكپارچه كنيم و يك شبكه فايبر بزرگ قوي راه اندازي كنيم تا آنلاين باشيم. معتقدم مي توانيم در زمينه حمل و نقل غيرحضوري نقش بيشتري ايفا كنيم، البته به شرطي كه دست هاي ديگري هم به ياري ما بيايند تا بتوانيم اين 4 ميليون سفر اضافي را حذف كنيم. در حال حاضر روزانه فقط 400 هزار نفر به ميادين ميوه و تره بار و بيش از صد هزار نفر به فروشگاههاي شهروند سفر مي كنند. فقط همين چند فروشگاه زنجيره اي حدود يك ميليون سفر در روز دارند (رفت و برگشت) كه خيلي هم ضروري نيست. به نظر من مردم هم راضي نيستند كه براي هر كار كوچكي از خانه خارج شوند. اگر كسي بخواهد براي گرفتن جواب آزمايش از يك گوشه شهر به ميدان شوش برود بايد كرايه تاكسي سنگيني بدهد و ترافيك و آلودگي هوا را تحمل كند، بنابراين وقتي با مبلغ كمي جواب را در منزل دريافت كند استقبال مي كند.
يكي از مشكلاتي كه ما در پيك بادپا براي توسعه خدماتمان داريم اين است كه هيچ بودجه اي دريافت نمي كنيم و كاملاً خودكفا هستيم.

هر تخلفي رسيدگي مي شود
مقام اول پيك بادپا مي گويد كه به ندرت اتفاق مي افتد موتورسواري تخلفي بكند و محموله را نرساند، چون هم ضمانت كافي از آنها داريم و هم نشاني آنها را داريم، اما در موارد نادري كه اين اتفاق افتاده است، ما و نمايندگي مشتركاً خسارت داده ايم. ما سال گذشته 6 ميليون و 300 هزار تومان خسارت داديم. او در مورد جذب موتورهاي خارج از سيستم و اين كه چرا بعضي از آنها وارد مجموعه بادپا نمي شوند معتقد است كه اگر آنها جذب شوند ديگر به دنبال بار يا مسافر نمي روند (ضمن اين كه موتوري هاي پيك بادپا مجاز به حمل مسافر نيستند.) اما بعضي از آنها به اين خاطر كه درصدي به مسئول دفتر شعبه يا نمايندگي ندهند وارد سيستم نمي شوند، بعضي از آنها هم نمي توانند از فيلترهاي ما عبور كنند، نمي توانند ضامن بياورند يا عدم سوءپيشينه ارائه دهند.

از 10 سال پيش تا امروز
شركت پيك بادپا در سال 1374 با هدف حذف بخشي از سفرهاي زائد شهري تأسيس شد. در حال حاضر بيش از 5000 دستگاه موتورسيكلت و 2000 دستگاه وانت بار در 235 شعبه و نمايندگي پيك بادپا روزانه 150 هزار سفر درون شهري را ساماندهي مي كنند. سفرهاي انجام شده توسط پيك بادپا در اسفند به حدود 400 هزار سفر مي رسد.
به گفته مديرعامل پيك بادپا كساني كه در اين مجموعه مشغول فعاليت هستند از فيلترهاي مختلفي مثل؛ عدم اعتياد و سوء پيشينه، احراز هويت راننده و وسيله نقليه، اخذ ضامن معتبر و... عبور مي كند. ضمن اينكه تمامي رانندگان در اداره اماكن و راهنمايي و رانندگي پرونده دارند.

دفتر پيك در زيرپله
مديرعامل شركت پيك بادپا يكي از مشكلات سيستم را راه اندازي پيك هاي خصوصي مي داند. به گفته او اين پيك ها از هيچ جا مجوز ندارند و هيچ نهادي هم بر آنها نظارت نمي كند. در زيرپله يا پاركينگ مسكوني پيك راه مي اندازند و استانداردي ندارند. راننده هاي آنها گزينش نمي شوند و امنيتي براي بار وجود ندارد. اين در حالي است كه شعبات و نمايندگي پيك بادپا حتماً بايد در محل تجاري ايجاد شوند، فضايي حداقل 12 متري داشته باشند و راننده هاي آنها هم پيش از گزينش از حدود 10 فيلتر عبور داده شوند. البته ما هم ضعف هايي داريم كه در سال جديد برخي از آنها را پوشش مي دهيم؛ مثلاً مي خواهيم لباس هاي موتورسوارها را متحدالشكل كنيم و اگر شد آنها را به موبايل و GPS مجهز كنيم.