الهه عصاريان
پيامدهاي آلودگي هواي تهران در تهران روزانه بيش از ۶۰۰ گرم انواع آلاينده ها توسط هر نفر استنشاق مي شود و در هر سال مرگ و مير ۴۰۰۰ نفر ناشي از آلودگي هواست.
اين درحالي است كه بيش از ۷۰ درصد آلودگي هواي تهران متعلق به تردد خودروهاست. از سويي آلودگي خودروهاي پايتخت به اندازه آلودگي اي است كه ۳۰ ميليون خودرو به وجود مي آورد.
شايد از اين رو اعمال طرح كارت هوشمند، موجب منطقي شدن مصرف بنزين و كاهش آلودگي هوا در تهران كارآمد شناخته شود.
تنفس هواي تازه چند سالي است براي ميليون ها شهروند تهراني به رويايي دست نيافتني بدل شده است. پديده مرگ ومير ناشي از آلودگي هوا كه به مرگ خاموش شهرت يافته، در گوشه وكنار كلان شهر تهران در جريان است و اين شهر در حالي با معضل آلودگي هوا و پيامدهاي ناشي از آن دست به گريبان است كه جز راهكارهاي مقطعي، هنوز پيشنهاد پيشگيرانه اي براي رفع آن ارائه نشده است.
بر اساس استانداردهاي جهاني هر شهر مي تواند يك روز از سال در شرايط ناسالم باشد، در حالي كه طي سال گذشته تهران ۸۲ روز از آلودگي هوا لطمه ديده است. مرگ ومير سالانه ۴۰۰۰ نفر به واسطه آلودگي هوا و استنشاق روزانه ۶۰۰ گرم انواع آلاينده ها توسط هر نفر، تنها بخشي از هزينه هايي است كه شهروندان تهراني بابت آلودگي هوا مي پردازند.
در اين ميان اغلب كارشناسان محيط زيست، حمل و نقل و بهداشت و درمان اتفاق نظر دارند كه حدود ۷۰ درصد از آلاينده ها متعلق به خودروها و سهم ساير منابع آلاينده از جمله كارخانه ها و سيستم گرمايشي منازل بسيار كم تر از خودروهاست و همچنين بخش اعظمي از آلاينده هاي خطرناك و كشنده از جمله منوكسيدكربن توسط خودروها به ويژه از نوع بنزين سوز و فرسوده آن توليد مي شود. اين در شرايطي است كه اخيراً در كشور بحث هاي زيادي در مورد سهميه بندي بنزين جهت كاهش مصرف سوخت به عنوان يكي از عوامل اصلي تشديد آلودگي هوا در مقابل واردات بنزين به پيروي از سياست تثبيت قيمت ها درگرفته است.
با وجود تشديد آلودگي هوا و ترافيك تهران، به نظر مي رسد تصميم گيران عرصه سوخت هنوز برنامه واحدي در اين زمينه ندارند. در حالي كه وزير نفت اعلام كرده كه بنزين امسال سهميه بندي مي شود و از نصب تجهيزات كارت هوشمند سوخت در جايگاه هاي توزيع سوخت خبر داده، كمال دانشيار رئيس كميسيون انرژي مجلس شوراي اسلامي گفته به دليل عدم گسترش ناوگان حمل و نقل عمومي و محقق نشدن سياست هاي دولت براي كاهش مصرف سوخت امسال بنزين سهميه بندي نخواهد شد.
بروز اين دوگانگي ها در بين تصميم گيران، نظرات مخالف و موافق متعددي را در بين كارشناسان و نگراني هاي بسياري را در بين مردم برانگيخته است. عده اي معتقدند تا زماني كه اقدامات اساسي براي كنترل مصرف و افزايش توليد بنزين و نيز گسترش ناوگان حمل و نقل همگاني در كشور انجام نشده، سهميه بندي بنزين ممكن نخواهد بود و در مقابل عده اي معتقدند كه واردات بنزين سبب تشديد ترافيك و آلودگي هوا مي شود.
مهرداد تقي زاده، معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران در اين باره معتقد است، با اختصاص يك سوم از هزينه واردات سالانه بنزين به توسعه شبكه حمل و نقل عمومي مي توان مشكل آلودگي هواي تهران را حل كرد. وي مي گويد: با تخصيص سالانه ۵/۱ ميليارد دلار از محل صندوق ذخيره ارزي يا هر منبع ديگر بابت اتوبوسراني و متروي پايتخت، سيستم حمل و نقل همگاني را مي توان به گونه اي ساماندهي كرد كه بهبود قابل توجهي در كيفيت هواي تهران حاصل شود. تقي زاده مي افزايد: در اين شرايط مي توانيم ظرف دو سال به سطح استاندارد قابل قبولي در كيفيت هواي تهران برسيم، در غير اين صورت نمي توانيم براي حركت بي شمار خودروهاي شخصي كه از عوامل مهم آلودگي هوا هستند، محدوديت اعمال كنيم.
همچنين به گفته مديرعامل سازمان حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران، آلودگي خودروهاي پايتخت به آلودگي ۳۰ ميليون خودرو برابري مي كند و مطالعات انجام شده در اين زمينه نيز نشان مي دهد سهم سرانه هر فرد در آلودگي هواي تهران كه از وسايل نقليه شخصي استفاده مي كند، ۱۴ برابر فردي است كه با اتوبوس هاي شهري تردد مي كند و هزينه يك كيلومتر مسافت طي شده با وسايل نقليه شخصي ۹ برابر وسايل نقليه عمومي است.
به همين دليل ايرج نديمي، عضو كميسيون اقتصادي مجلس نيز معتقد است اصلي ترين راه كاهش مصرف سوخت در كشور، تقويت سيستم حمل ونقل عمومي است و پيشنهاد مي كند كه دولت يارانه چند سال آينده سوخت را به صورت يك جا به تقويت ناوگان حمل ونقل همگاني مانند اتوبوسراني و مترو اختصاص دهد تا كيفيت اين خدمات افزايش يافته و در نتيجه شاهد كاهش مصرف بنزين در كشور باشيم.
ادامه يك سنت غلط
عادت كردن مردم به پايين بودن قيمت بنزين، ادامه يك سنت غلط است و در هيچ كجاي دنيا انرژي به اين شكل مورد استفاده قرار نمي گيرد. طبق آمارهاي رسمي هر ليتر بنزين از نوع وارداتي آن به طور متوسط براي دولت بيش از ۶۰۰ تومان هزينه برمي دارد، در حالي كه قيمت فروش آن به مصرف كننده تنها ۸۰ تومان است كه اين امر در شرايط فعلي غيرقابل قبول بوده و با مصرف بي رويه بنزين، ترافيك و آلودگي  هوا را افزايش داده و منابع انرژي را هدر مي دهد. از اين رو بسياري از كارشناسان معتقدند كه واقعي كردن قيمت بنزين و برابري قيمت آن با كشورهاي منطقه نفت خيز خليج فارس راه حل نهايي اين مشكلات است، به طوري كه زمزمه اين بحث در مجلس نيز آغاز شده و منصور ياوري، عضو كميسيون انرژي مجلس با تأكيد بر اين كه سهميه بندي بنزين راه حل نهايي مشكل كنترل مصرف بنزين نخواهد بود، از افزايش قيمت بنزين تا حد كشورهاي حاشيه خليج فارس در بودجه سال ۸۶ خبر داده است.
در حالي كه هنوز برخي نمايندگان مجلس معتقدند سياست هاي افزايش قيمت در ۱۵ سال گذشته براي كاهش مصرف بنزين نتيجه اي دربرنداشته و دولت بايد به جاي افزايش قيمت سوخت با طراحي و اجراي سياست هاي ديگر از مصرف بي رويه سوخت جلوگيري كند، اما به گفته معاون حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران اين مسئله نيز پذيرفتني نيست كه از يك طرف براي مصرف بنزين خودروها يارانه بدهيم و از طرف ديگر خسارت هاي فراوان اقتصادي و اجتماعي و مشكلات متعدد ناشي از آلودگي هوا را نيز متحمل شويم.
نارضايتي مردم
ترافيك، آلودگي هوا، نابودي محيط زيست، افزايش آمار بيماري ها و ...، از جمله تبعات افزايش مصرف بنزين است و شايد به گفته ياوري، پولي كه از افزايش قيمت نفت به داخل كشور مي آيد با افزايش مصرف بنزين و آلودگي هوا، صرف خريد و واردات دارو براي درمان بيماري هاي ناشي از افزايش مصرف سوخت خواهد شد. از سوي ديگر يكي از علل اپيدمي بسياري از بيماري هاي روحي و رواني و ناراحتي هاي تنفسي در تهران، آلودگي هواست و اين پديده از عوامل قابل توجه مرگ ومير در تهران به شمار مي آيد.
بنا بر اعلام متخصصان مربوطه، منواكسيد كربن موجود در هواي آلوده شهرهاي بزرگي مانند تهران موجب بروز اختلالات رفتاري و پرخاشگري در بين گروه هاي مختلف سني مي شود، ضمن آن كه خسارات ناشي از آلودگي هواي تهران نيز حدود چهار ميليارد دلار برآورد شده كه در صورت ادامه روند كنوني، اين رقم به ۱۰ ميليارد دلار در سال ۱۴۰۰ خواهد رسيد.
آمارهاي ارائه شده شايد بارزترين دليل براي اجراي طرح هايي در جهت جلوگيري از ادامه واردات بنزين باشد. در حال حاضر ۶۰ درصد بنزين مصرفي ايران از خارج وارد مي شود و با وجود اين كه ايران يكي از صادركنندگان بزرگ نفت به جهان است، در مقابل يكي از واردكنندگان اصلي بنزين از دنيا نيز به شمار مي رود كه به نظر مي رسد وابستگي شديد ايران به واردات بنزين نقطه ضعف بزرگ اقتصادي ايران در تحريم هاي اقتصادي نيز محسوب مي شود و اين هم دليل موجه ديگري در مخالفت با واردات بنزين است.
از سوي ديگر مردم نيز شديداً نسبت به قيمت بنزين حساس و نگرانند كه سهميه بندي بنزين و احتمال دونرخي شدن آن باعث شوك قيمت ها و دامن زدن به گراني ها و افزايش شديد نرخ تورم شود. شايد بتوان گفت با وجود دلايل موجه براي سهميه بندي بنزين از جمله كاهش مصرف سوخت و كنترل آلودگي هوا و ترافيك تنها مشكل پيش رو نگراني از بروز نارضايتي ها در بين مردم است.در حال حاضر بر اساس نظرسنجي مركز افكار سنجي دانشجويان ۴/۳۸ درصد شهروندان تهراني قيمت فعلي بنزين را گران مي دانند۶،/۴۷ درصد آن را مناسب دانسته اند و تنها ۲/۱۰ درصد نظردهندگان اعلام كرده اند كه قيمت بنزين ارزان است و ساير افرادي كه مورد نظرسنجي قرار گرفته اند، در اين باره اظهار نظر نكرده اند.
شايد به همين دليل احمد توكلي، نماينده تهران در مخالفت با سهميه بندي بنزين معتقد است تا زماني كه هنوز كالاي جانشين مناسبي براي بنزين و حمل و نقل شخصي تعيين نشده نمي توان تصميمي در اين باره گرفت، چرا كه قيمت بنزين بايد زماني بالا رود كه مردم امكان جايگزين كردن سوخت ديگر يا استفاده از حمل و نقل عمومي را داشته باشند تا از آثار منفي آن فرار كنند. اما ياوري معتقد است كه هرچند دولت موظف به كنترل قيمت تمام اقلام در صورت گراني نرخ بنزين است، اما مردم بايد تبعات افزايش قيمت بنزين را تحمل كنند.

«سلام، مي دوني چند ساله نديدمت» پيش از اين تنها صداي غرغر زن از اين كه روي پله اول اتوبوس ايستاده بود و به در تكيه داده بود، شنيده مي شد.
اتوبوس مملو از مسافران خواب آلود و خميده از فشار جمعيت بود و هر كس به دنبال فضايي تا از خفگي صبحگاهي نجات پيدا كند، اما در اين تلاش و تكاپو كمتر صدايي شنيده مي شد. كمتر اتفاق مي افتد تا كسي از لگد شدن پايش جر و بحثي به پا كند و تنها به پذيرش عذرخواهي و تحويل لبخند به مرتكب خطا اكتفا مي كرد. حتي مسن ترها هم توقعي براي داشتن فضاي بيشتر و راحت تر نداشتند و اين وضعيت در اتوبوس خط «۰۲۰» تنها از اين واقعيت انكارناپذير ناشي مي شد كه فضايي براي حركت اضافه يا توقع بيشتر وجود نداشت و همه در اين صبح قناعت پيشه كرده بودند. درست يادم نيست اين وضعيت راكد و خميده اتوبوس در ايستگاه چهارم يا پنجم شكسته شد. وقتي كه مسافران ابتداي اتوبوس با فشار يكديگر را چسبيدند و در باز شد و بعد هم دو نفر بيشتر پياده نشدند؛ دو نفري كه تنها به دو سه گام جلوتر رفتن كمك كرد، چون در نهايت در آن ايستگاه چند نفر سوار مي شدند. در همان وضعيت مشابه در يكي از ايستگاه ها صداي غرغر و اعتراض زن، سكوت حاكم بر اتوبوس را بر هم زد. اول دختربچه هفت ساله اي سوار شد و بعد هم ساك قرمز به داخل، هل داده شد و به دنبال آن زن ريزنقش با صورت رنگ پريده و مهتابي كه پيشتر صداي خانم «يه كم اون ورتر برو اش» آمده بود روي پله اول به در تكيه داد. هنوز اتوبوس حركت نكرده بود كه صداي اعتراضش ادامه پيدا كرد. در تمام مدت از مسافران مي خواست جمع تر بايستند، جلوتر بروند تا او هم بالا بيايد؛ غافل از اين كه اتوبوس پر است. چند ايستگاه با همين وضعيت گذشت و در تمام طول مسير زن به اعتراض و غرغر كردن ادامه مي داد. در لابه لاي صدايش سعي مي كرد تا يك پله بالاتر بيايد و در فضاهاي كمي كه به اندازه يك و نيم گام خالي مانده بود، خود را جا كند، اما سعي اش بي نتيجه بود. حوصله مسافر كه سر رفت و نگاه هاي چپ چپ كه سنگين شد،  صداي زن نيز براي چند دقيقه به گوش نرسيد و سكوت دوباره به اتوبوس برگشت. سه، چهار ايستگاه مانده به انتهاي مسير ناگهان دختربچه ۷ ساله كه همراه زن سوار اتوبوس شده بود، فرياد شادي سر داد كه «مامان! خانم كياني!» مادر از لابه لاي جمعيت سرك كشيد و هر بار دختربچه يكي از صندلي ها را نشان مي داد با دست جمعيت را كنار مي زد و مسافران از ترس اين كه اتفاقي براي دختربچه بيفتد، خود را به جلو و كنار و اطراف هل مي دادند و از لابه لاي جمعيت تنها صدايي به گوش مي رسيد كه مادرش را به سمت خانم كياني فرامي خواند.
اتوبوس كه ايستاد زن غرغرو از پايين رفتن امتناع كرد، به جاي آن مسافران را پس زد و با فشار كساني كه مي خواستند پياده شوند و جابه جايي هاي حاصل از اين تحرك، خود را به دخترش رساند، دختر تر و فرز بين دو رديف صندلي كه روبه روي هم بود، ايستاد و با دست محل را نشان داد، صداي مسافران از تقلاي زن بلند شد و او بي اهميت به اعتراض، نگاهش به دنبال دختر بود تا به او رسيد و نگاه پرسشگرش را به او دوخت: خانم كياني كجاست؟! «دختربچه نگاه شيطنت آميزش را از مسافران دزديد و آرام گفت:« ديدي اومديم يه جاي خوب اتوبوس ». چند مسافري كه اطراف او ايستاده بودند، به مسافر كوچولو خنديدند و فضا را براي ايستادن او بازتر كردند.

آزاده بهشتي
۱- اتوبوس خط ۷ رأس ساعت ۳۰:۷ دقيقه در ايستگاه شماره ۱۴۰ توقف مي كند و بعد از يك دقيقه توقف مقصد را به سمت ايستگاه شماره ۱۴۱ ترك مي كند. داشتن اين اطلاعات مي تواند اين امكان را براي استفاده كنندگان در سيستم حمل و نقل عمومي فراهم كند تا براي رسيدن به مقصدهاي خود از اطلاعات كافي برخوردار باشند؛ چيزي كه خلاف آن در تهران اتفاق مي افتد. يعني شما اگر تصميم به رفتن به جايي با اتوبوس داشته باشيد، نمي دانيد براي رسيدن به آنجا بايد چقدر زمان پيش بيني كنيد. به همين خاطر، در بيشتر موارد با تأخير و در موارد نادر زود به محل مورد نظر مي رسيم. شايد اين روياي خيلي از افراد باشد تا بتوانند به موقع به مقصد برسند.
۲- برنامه ريزي در زندگي شهري، اصل انكارپذيري است. تبعيت از اين موضوع نه به دليل ترتيب و نظم در زندگي افراد اتفاق مي افتد، بلكه بيشتر به خاطر شرايطي است كه ابزار و وسايل زندگي شهري پيش پاي پايتخت نشينان گذاشته است. نمونه بارز آن هم موضوع «ترافيك» است؛ اينكه آگاهي از وجود ترافيك در برخي از خيابان ها، اتوبان ها و بزرگراه ها در تنظيم وقت تأثير بسزايي دارد. البته اين مسأله در خوشبينانه ترين حالت اتفاق مي افتد و اين به دليل بي اطلاعي در وضعيت اتوبان ها و بزرگراه هاي تهران است. در واقع تنظيم وقت و داشتن نظم در تهران موضوع دور از ذهني است. چندي پيش، معاونت ترافيك و حمل و نقل شهرداري تهران از نصب «تابلوهاي زمان سفر» در بزرگراه هاي پايتخت خبر داد. اتفاقي كه مي توانست تأثيرات نامطلوب بي نظمي ناشي از ترافيك را در زندگي افراد كمرنگ تر كند. در حقيقت با نصب اين تابلوها، افراد مي توانند پيش از رسيدن به خروجي ها و ورودي ها، از ترافيك پيش رو اطلاع پيدا كرده و مسير مورد نظر را براي رهايي در ترافيك انتخاب كنند. اين موضوع قرار است در سال جاري اجرا شود.
۳- اختصاص مسير ويژه در بزرگراه براي تردد خودروهاي ۳ سرنشين به بالا از برنامه هاي آينده حوزه حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران است. مدت هاست ترافيك از خيابان ها به اتوبان ها و بزرگراه ها كشيده شده است و شاهراه ها كه تا چند سال پيش راه فرار از ترافيك خيابان ها به حساب مي آمد ديگر قفل شده است. به همين دليل مهم، مديريت شهري به دنبال راهكاري براي حل كردن اين مشكل است و از همين رو و در ادامه برنامه هاي خود به دنبال يافتن راهي براي كاهش بار ترافيكي بزرگراه هاست.
از آنجايي كه اجراي طرح تردد خودروهاي ۳ سرنشين به بالا در يكي از خطوط بزرگراهي، در كشورهاي مختلف تجربه شده و نتايج خوبي از آن به دست آمده به زودي نه تنها در تهران، بلكه در كل كشور اين طرح اجرا خواهد شد. تردد خودروهاي ۳ سرنشين به بالا با نام اختصاري HOV در يكي از خطوط بزرگراهي با علامت لوزي مشخص مي شود و رفت و آمد اين ماشين ها در يكي از خطوط بزرگراهي نسبت به ساير خودروها از سرعت متوسط بيشتري برخوردار خواهد بود. اين طرح علاوه بر اشاعه فرهنگ ترافيك، در روان سازي تردد خودروها نقش به سزايي خواهد داشت.