به عكس خيره مي شود. تمام خاطراتي كه طي ۱۰ سال رفاقت درست شده بودند، به ذهنش هجوم مي آورند. هنوز هم باورش نمي شود كه سرطان به اين زودي دوستش را از پاي درآورده باشد، آنهم سرطان ريه كه بيشتر سراغ سيگاري ها مي رود و دوستش كه تابحال يك نخ هم سيگار نكشيده بود. مزه شوري در دهانش احساس مي كند و ترجيح مي دهد تا كسي اشك هايش را نديده، از آنجا دور شود، اما قبل از آن دستي روي اعلاميه مي كشد و به سرنوشت دوستش لعنت مي فرستد. سريع سوار موتورش مي شود و اشك هايش در بين دود سياهي كه از اگزوز موتور بيرون مي آيد، گم مي شود. باد در پيراهنش مي پيچد و او دائم به روزگار، سرنوشت و هر چيزي كه دوستش را از او جدا كرده است، بد و بيراه مي گويد و همچنان از اگزوز موتور، دود غليظ و سياه بيرون مي آيد.
روزانه در تهران ۲۷ نفر به علت آلودگي هوا، جان خود را از دست مي دهند. البته در پرونده فوتشان، علت مرگ را آلودگي هوا ذكر نمي كنند و جايش را با مواردي چون: آسم، سل و ساير بيماري هاي ريوي و انواع سكته و سرطان پر مي كنند.
***
آلودگي هوا، نفس خيلي ها را گرفته است. آلودگي هوا در سال باعث مرگ زودرس ۷ تا ۹ هزار نفر مي شود. آلودگي هوا تبديل به يك معضل شده است و به همين دليل سراغ كساني رفتيم كه سعي دارند آن را برطرف كنند. اتاق ۱۲۳ واقع در ساختمان سه طبقه مركز تحقيقات زيست محيطي در پارك پرديسان، مكاني است كه با دكتر فتح الله امي، مجري طرح جامع كاهش آلودگي هواي تهران قرار ملاقات داشتم. جايي كه طرحي براي كاهش آلودگي ها شكل گرفت و در دست بررسي است.
در ابتدا، امي  از سابقه طرح گفت: اين برنامه در سال ۷۵ به درخواست دولت جمهوري اسلامي ايران مورد توجه كارشناسان ژاپني قرار گرفت. از سازمان همكاري هاي بين المللي ژاپن به نام «جايكا» گروهي كارشناس آمدند و در ايران مستقر شدند و طرح را مورد مطالعه قرار دادند و بر اساس آن برنامه اي تحت عنوان برنامه جامع كاهش آلودگي هواي تهران در ۷محور ارائه دادند كه بعد اين محور ها توسط كارشناسان داخلي بررسي شد و دو محور ديگر به آن اضافه كردند.سپس دكتر امي  در مورد جزئيات هر يك از ۹ محور به طور جداگانه توضيح داد:
۱) خودرو هاي جديد: توليد خودرو هاي جديد با يك سري ويژگي هايي كه در خودرو هاي قديمي وجود نداشته است. اول از همه بايد حداقل داراي استاندارد «يورو ۳ » باشند. در حال حاضر خودرو ها داراي يورو۲ هستند و در كشور هاي توسعه يافته، يورو ۵. دوم اينكه در خودرو هاي جديد بايد از كاتاليست يا همان واكنشگر استفاده شود. كار كاتاليست ها اين است كه گاز هاي آلاينده را به گاز هاي مفيد تبديل مي كنند. پروژه سومي كه در اين محور بايد اجرا شود، معاينه فني خودرو هاي مستعمل است. اين خودرو ها بايد تحت نظارت دستگاه هاي مجري قانون، سالانه معاينه فني بشوند كه از حالت استاندارد خارج نشوند. در بعضي از كشور هاي توسعه يافته، خودرو ها مجهز به دستگاه هاي هشدار دهنده اي به نام OBD هستند كه راننده را از وضعيت موتور مطلع مي كند. و اما مورد چهارم، موتور سيكلت ها هستند كه در حال حاضر استاندارد «ECE40» بر آنها حاكم است اما بايد حداقل داراي استاندارد يورو ۳ باشند.
۲) خودرو هاي مستعمل: در ارتباط با خودرو هاي مستعمل چهار پروژه مهم است. از رده خارج كردنشان و آنهايي كه كاتاليست ندارند، كاتاليست نصب كنند. گاز سوز شوند و سيستم سوخت رساني شان بايد اصلاح شود و شايد حتي نياز به تعويض موتور هم باشد.
۳) حمل و نقل همگاني: بيشترين بخش آلودگي تهران به تردد خودرو هاي شخصي مربوط است و اين به دليل ضعف سيستم حمل و نقل همگاني است. در اين محور، احداث و تكميل خطوط ۱ تا ۷ مترو ديده مي شود و همچنين گازسوز كردن اتوبوس ها و افزايش آنها به طوري كه حداقل به ازاي هر ۱۰۰۰ نفر يك اتوبوس باشد. اگر جمعيت تهران را ۱۲ ميليون نفر در نظر بگيريم، ۱۲۰ هزار اتوبوس لازم است كه ما نصف آن را داريم و از اين تعداد، ۱۵۰۰ اتوبوس به دلايل مختلف در پاركينگ ها هستند و بنابراين فقط يك سوم از اتوبوس هاي مورد نياز را داريم. پروژه سوم در اين محور، از رده خارج كردن اتوبوس و ميني بوس و تاكسي هاي فرسوده و جايگزين كردن وسايل جديد، است. همچنين بايد حمل ونقل افراد معلول را هم در نظر بگيرند و برايشان اتوبوس هايي جدا در نظر گرفته شود.
۴)بهبود كيفيت سوخت: متاسفانه كيفيت سوخت ما مطلوب نيست. ۵ تا پالايشگاه توليد سوخت داريم كه بنزين هر كدام با ديگري فرق مي كند. مهم تر از همه اينكه بايد گوگرد از بنزين حذف شود چون توليد گاز سمي به نام ساكس مي كند كه بسيار مضر است. بايد از گاز طبيعي بهره برداري شود و كيفيت سوخت افزايش پيدا كند. چون سوخت ما متناسب با خودرو هاي داراي كاتاليست نيست. به همين دليل، مردم كاتاليست هاي ۲۰۰ هزار توماني ماشينشان را با ۱۰هزار تومان باز مي كنند و مي فروشند. نكته بعدي، ايجاد بيشتر جايگاه هاي عرضه CNG است كه در برنامه سازمان بهينه سازي سوخت ديده مي شود.
۵)معاينه فني خودرو: معاينه فني كم هزينه ترين محور پالايش هواي تهران است كه بيشترين تاثير را هم دارد، البته اگر به صورت جامع انجام بشود نه  اينكه امروز دارد انجام مي شود. بر طبق آمار، حدود ۲ ميليون و ۶۰۰ هزار خودرو در تهران تردد مي كنند كه فقط ۵۰۰ هزار خودرو به معاينه فني مي روند.
۶) مديريت ترافيك: اين محور داراي ۵ پروژه مهم است. نصب دوربين، نصب چراغ هوشمند جديد به سيستم مركزي، مكانيزه كردن مديريت محدوده طرح ترافيك، تكميل عملياتي ساختماني پاركينگ هاي طراحي شده و اطلاع رساني لحظه اي يعني همان كاري كه در راديو پيام انجام مي شود و يا مانيتور ها در بزرگراه ها.
۷) كنترل منابع ثابت: سهم اين منابع در آلودگي هوا ۱۱ تا ۱۲ درصد است. منابع ثابت، كارخانه ها و منازل هستند و همچنين ايستگاه هاي گازرساني چون عموما نشتي دارند. يكي از دلايل آلودگي هواي تهران، وزش باد از جنوب غربي تهران به شمال شرقي شهر است. اين باد، گاز هاي آلاينده كارخانه هاي جنوب غربي تهران را جمع مي كند و به شهر مي آورد. يكي از راه حل هاي كنترل منابع ثابت، داشتن يك بانك اطلاعاتي از صنايع است كه ببينيم ميزان آلودگي شان چقدر است. دوم اينكه بايد كارخانه هايي كه در شعاع ۱۲ كيلومتري ميدان هفت تير قرار دارند، خارج شوند و يا به صنايع سبز مانند توليد دارو تغيير كار بدهند.در ضمن مي توان در دودكش ها، با نصب سنسور هايي در هر لحظه كنترلشان كرد و همچنين نصب فيلتر را در دودكش ها الزامي كنيم.
۸)پالايش سلامت زيست محيطي: وزارت بهداشت بايد دائما بر بيماري هاي قلبي و تنفسي ناشي از آلودگي هوا نظارت داشته باشد و افرادي كه  اين بيماري ها را دارند، كنترل بكند. اين افراد بايد كارت ويژه داشته باشند تا بتوانند سريع به درمانگاه ها مراجعه كنند و سريع هم مورد درمان قرار بگيرند. همچنين با ايجاد فضاهاي سبز، پالايش زيست محيطي بكنيم.
۹) آموزش و اطلاع رساني: اين هم يكي از محور هاي كم خرج و پر اثر است. در خصوص اجراي اين برنامه جامع طرح كاهش آلودگي هوا بايد به مردم آموزش دهيم تا همكاري كنند. بايد طوري آموزش دهيم كه همانطور مردم با مسئله اعتياد، برخورد قهرآميزي دارند، با اين مسئله هم اينگونه رفتار كنند.

شايد براي خيلي ها كه دور از هياهوي پايتخت زندگي مي كنند، حرف زدن درباره ترافيك تكراري است و يا شايد با تصويرهايي كه رسانه ها درباره غول عجيب و غريب تهران ارائه كرده اند آنها هم شرايط را درك كرده اند و خودشان را جاي مردمي كه هر روزه با اين پديده دست و پنجه نرم مي كنند قرار مي دهند، اما نكته اي كه قابل ذكر است اينكه برداشت ما از واژه ترافيك نادرست است. ترافيك به معناي عبور و مرور است در صورتي كه ما هيچ وقت از خيابان هاي تهران به راحتي عبور نكرده ايم مگر بعضي از روزهاي خاص. ترافيك در كشور ما يعني پشت ماشين ها بي هيچ راه فراري گيركردن، يعني هميشه دير به مقصد رسيدن، يعني نيمي از عمر را به همين راحتي كه درباره اش حرف مي زنيم تلف كردن و ما بايد اين را بدانيم كه ترافيك از آغاز در ذهن ما اشتباه شكل گرفته است.
آنچه كه مديران شهري در طول سال هاي گذشته سرلوحه كارهايشان قرار داده اند، رفع همين معضل پيچيده زندگي پايتخت نشينان است. تلاش هاي مديران شهري اگر چه درمان قطعي اين بيماري نيست، اما مسكني براي آرام كردن وضعيت فعلي است.
احداث پروژه هاي مختلف شهري مثل دوربرگردان ها، پل هاي هوايي، زيرگذرها و.... اشاره اي درست به تاكيد مسئولان براي رفع اين معضل است.
شايد با يك حساب سرانگشتي نقطه هاي بحران ساز ترافيك تهران از تعداد انگشتان دست تجاوز نكند، اما بازسازي و يا رفع نواقص بحران ساز دغدغه همه آنهايي است كه بيشتر وقت و فعاليت خود را روي همين موضوع متمركز كرده اند.
اينكه ما پشت ميز نشسته ايم و براي رفع نواقص شهري تهران تئوري صادر مي كنيم به همان اندازه كه در حرف زدن ساده است، در عمل بسيار پيچيده و طاقت فرساست.
مشكلات نقطه هاي بحران سازي مثل اتوبان نواب تا ميدان جمهوري، ميدان توحيد، اتوبان هميشه شلوغ همت، بزرگراه شيخ فضل اله، بزرگراه صدر و... كه همواره يك پاي ثابت خبرهاي ترافيكي راديو پيام را شكل مي دهند، آنقدر پيچيده است كه شايد حل بخش كوچكي از آنها به هيچ عنوان امكان پذير نباشد، اما آنچه كه اين روزها گفته مي شود با آغاز فعاليت تونل رسالت تا ۳۰ درصد از ترافيك اتوبان همت كاسته مي شود و يا با اتمام پروژه بزرگراه امام علي(ع) نقاط شمالي و جنوبي پايتخت به يكديگر متصل مي شود و كمتر از چند دقيقه مسافران شمالي پايتخت را به قسمت هاي جنوبي هدايت خواهد كرد و يا طبق شنيده ها زيرگذر توحيد كه قرار است حد فاصل ميدان توحيد تا اتوبان نواب احداث شود از بار ترافيكي چمران و نواب مي كاهد. اما با همه اين پروژه ها و برنامه ريزي ها كيست كه نداند حل اين مشكلات به صورت مقطعي است و پس از مدت زماني كه شايد يك ماه و در نهايت ده سال طول بكشد، همه مشكلات دوباره پيدايشان مي شود. كيست كه نداند براي ريشه كن كردن ترافيك تهران بايد به فراهم كردن امكانات در شهرستان ها، اشتغال زايي  در همه نقاط كشور و جلوگيري از توليد بي رويه خودرو و خارج كردن از رده هر چه سريع تر خودروهاي فرسوده توجه داشت. فراهم كردن همه امكانات ذكر شده در كنار پروژه هاي شهري دست در دست هم مي دهند تا پايتخت شكلي عادي به خود بگيرد و گرنه احداث پروژه هايي عظيم مثل تونل رسالت و بزرگراه امام علي(ع) به تنهايي جوابگوي خواسته هاي مردم و مسئولان نخواهد بود.

«ماجراي سهميه بندي بنزين و ظرفيت ناوگان حمل و نقل عمومي ماجراي مرغ و تخم مرغ در ايران شده است و دولت نمي داند كدام را ابتدا شروع كند.» اين ارزيابي مشاور حمل و نقل و ترافيك شهرداري تهران از شرايط موجود و سردرگمي دولت و مديرانش براي تصميم گيري در مورد آينده بنزين و حمل و نقل  عمومي است.
نمي توان منكر اين موضوع شد كه حمل و نقل عمومي در ايران توسعه نيافته ،زيرا دولت هيچ گاه بودجه اي كافي براي توسعه اين ناوگان نداشته و اين امكان را نيز در اختيار شهرداري ها قرار نداده است.
آن طرف ماجرا هم اگر دولت تصميم  به جيره بندي بنزين بگيرد و سهميه سوخت را كاهش دهد ، دوباره شهر و شهروندان نياز به حمل و نقل عمومي دارند كه بيش از شرايط كنوني ظرفيت پذيرش مسافر را داشته باشد.
در چنين شرايطي دولت بايد تصميم بگيرد كه در ابتدا حمل و نقل عمومي را افزايش دهد يا مطابق نظريه بعضي از تصميم گيرانش بنزين را سهميه بندي كند.
پيش بيني مي شود كلان شهرهايي كه با بنزين جيره بندي مواجه مي شوند و از طرفي وسايلي عمومي براي تردد نداشته باشند به احتمال زياد شهروندانش با پاي پياده به تردد در سطح شهر مي پردازند.اگر بنزين سهميه بندي شود و قرار براين شود كه تاكسي ها روزي ۳۰ ليتر و خودروهاي شخصي تنها با ۳ ليتر روز را بگذرانند، راننده هاي تاكسي ممكن است مايل باشند به جاي جابه جايي مسافر در شهرهاي پرترافيك بنزينشان را در بازار سياه بفروشند.در شرايطي كه تعداد خودروهاي شخصي
حدود ۲ برابر تاكسي ها است با حذف اين بخش از حمل و نقل كه سهم بزرگي در ناوگان حمل و نقل عمومي دارد ،شهروندان بايد از اتوبوس هايي استفاده كنند كه اتوبوس ها هم از عهده اين حجم مسافر بر نمي آيد.
در چنين شرايطي تصور مي شود كه دولت و شهر و شهروند و ماشين همه دور باطل مي زنند. ترافيك بيش از گذشته ، ناوگان حمل و نقل عمومي در همان شرايط سابق ،سوء استفاده و رانت و خلاف هاي مشابه به جاي خود و به تمام اين مشكلات يك بازار سياه بنزين را هم اضافه كنيد.
در كشورهاي پيشرفته به ازاء هر ۲ نفر يك خودرو موجود است، در تهران اين رابطه به هر ۵ نفر يك خودرو مي رسد. پس مشكل تهران خودرو نيست ، بلكه فرهنگي است كه هنوز در كشور به كار گرفته نشده است.
به طوري كه خودروهاي شخصي ۳۲ درصد، اتوبوس ۲۴ درصد ،تاكسي ۲۲ درصد ،مترو ۵ درصد، موتورسيكلت
۸ درصد، دوچرخه ۵ درصد، سرويس مدارس و ادارات ۶ درصد و وانت ۲ درصد از تردد ها را پوشش مي دهند و در حال حاضر ۴۰ درصد سفرهاي شهري را سفرهاي شغلي۲۰، درصد سفرهاي آموزشي ، ۱۵ درصد سفرهاي خريد و خدماتي ۱۵، درصد سفرهاي تفريحي و ۱۰ درصد هم ساير سفرها هستند.
با استناد به اين آمار و ارقام معلوم مي شود كه ناوگان عمومي تا رسيدن به شرايط مطلوب و مورد انتظار آنقدر فاصله دارد كه دولت نمي تواند با استناد به ظرفيت  هاي كنوني با سهميه بندي بنزين شهروندان را مجبور به استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي كند كه هنوز در اختيار شهر و شهروند قرار نگرفته اند.