بيست و سوم اسفند ۱۳۸۴ در دويست و بيست و دومين جلسه رسمي شوراي شهر تهران، رئيس اين شورا اعلام كرد كه تاكسي هاي گردشي تا چهار ماه بعد از سال فرصت دارند كه مجهز به تاكسيمتر شوند و بعد از اين مدت براساس تاكسيمتر از مردم كرايه دريافت خواهد شد.
البته اين شروع ماجرا نبود، بلكه شروعي دوباره براي دستگاه هاي ديجيتالي بود كه قريب به ۵ سال است در تاكسي هاي گردشي تهران خاك مي خورند.
نقبي در تاريخ
براساس دايره المعارف ويكي پديا، تاكسيمتر وسيله اي است كه بر مبناي مسافت طي شده و زمان انتظار براي رسيدن به مقصد، كرايه را محاسبه مي كند.
بد نيست بدانيد كه اين جعبه كوچك ديجيتالي كه سالهاست جزيي از تزئينات داخلي تاكسي هاي شهر تهران شده است، سرنوشتي طولاني دارد. اولين بار روميان باستان بودند كه نياز به چنين وسيله اي را احساس كردند. كالسكه چي خوش ذوقي براي محاسبه كرايه اش چندين گوي را داخل سبد ريخت و آن را با اهرمي به چرخ كالسكه متصل كرد. با تعداد گردش مشخصي از چرخ يك گوي از سبد به داخل كيسه اي مي افتاد و در انتهاي مسير براساس تعداد گوي هاي موجود در كيسه، كرايه محاسبه مي شد. متأسفانه در هيچ كتاب تاريخي اين نكته به ثبت نرسيده كه كالسكه چي از چه تكنيكي استفاده مي كرد كه در پايان مسير هم او راضي بود و هم مسافرش! شايد اگر او مي دانست كه هزاران سال بعد در سرزمين پارسيان، راضي نگه داشتن مسافر و مسافركش در استفاده از اين وسيله غيرقابل حل مي شود حتماً اهتمام بيشتري در ثبت اختراعش انجام مي داد.
اما قضيه به همين جا ختم نشد و در اواخر قرن نوزدهم و در زماني كه بشر با حجم گسترده اي از ابداعات و اختراعات روبه رو بود ويلهلم بران و دايسلر ويكتوريا كه هر دو آلماني بودند با الهام از اين طرح باستاني دستگاهي مكانيكي ساختند كه به خاطر كاربردي بودنش خيلي سريع محبوب شد. اما آن دستگاه كه در خارج وسيله نقليه قرار مي گرفت يك ضعف عمده داشت و آن اندازه ناهنجارش بود.
حل اين مشكل به صدسال زمان نياز داشت و در دهه هشتاد ميلادي يك مكعب مستطيل الكترونيكي جايگزين آن شد و از همه مهم تر اين كه اين وسيله كه ديگر «تاكسيمتر» ناميده مي شد به داخل اتومبيل منتقل شد تا استفاده از آن راحت تر شود.
از نزديك به شش سال قبل هم تاكسي هاي گردشي برخي شهرهاي بزرگ ايران به آن مجهز شدند و در اكثر موارد هم خيلي سريع جاي خود را باز كردند. در قم، مشهد، اصفهان و... ديگر اين وسيله كاملاً كاربردي و شناخته شده است اما در شهر تهران قضيه كمي فرق مي كند.
«نسل جديد تاكسيمترها»
در اين سال ها رسم براين است كه كرايه تاكسي بعد از تحويل سال جديد گران مي شود و همين مساله هميشه مورد اعتراض مسافرين است. خصوصا در اين چند وقت كه قيمت بنزين تغييري نكرده است، مسافرين مخالفت بيشتري با تغيير كرايه ها نشان مي دهند.درست بعد از اين تغيير نرخ هاي اغلب خودسرانه از سوي رانندگان، بحث استفاده از تاكسيمتر داغ مي شود. تجربه اين سالها نشان داده كه استفاده از تاكسيمتر به جز در روزهاي اوليه اجراي اين قانون، هيچ گاه عملي نشده است و در پايان با فروكش كردن اعتراضات مردم رانندگان تاكسي نرخ جديدشان را به تصويب مي رسانند!پيش از اين رانندگان تاكسي تأثير اندك كندي عبور و مرور روي نرخ ها را علت مخالفت شان با اين طرح بيان مي كردند. از طرف ديگر با اجراي اين طرح درگيري هاي زيادي بين رانندگان و مسافران ايجاد مي شد. زيرا هرگاه كه تاكسيمتر رقم بيشتر از رقم قبلي نشان مي داد مسافر حاضر به پرداخت وجه نبود و هرگاه كمتر مي شد راننده به دريافت وجه كمتر رضايت نمي داد.
همين انتقادات باعث شد تا سازمان تاكسيراني به فكر رفع اشكالات نرم افزاري تاكسيمتر بيفتد. تابستان سال قبل بود كه امير محمود دهلري مدير عامل وقت سازمان تاكسيراني اعلام كرد كه نسل جديد تاكسيمترها در راه هستند.
مسير حركت، زمان حركت و استهلاكي كه در زمان توقف در ترافيك متوجه خودرو مي شود مدنظر اين سازمان قرار گرفت و ظرافت بيشتري در نرم افزار تاكسيمترها اعمال شد و بدين ترتيب بخش عمده اي از اشكالات اين دستگاه برطرف شد.
اعمال اين تغييرات در تاكسيمترها و به روز رساني آنها به زمان و البته دستور اكيد رئيس شوراي شهر تهران نياز داشت و بعد از صدور اين دستور توسط مهندس چمران و ارائه فرصتي چهارماهه براي به روز رساني تاكسيمترها، شهردار تهران نيز اجراي اين طرح را از اولويت هاي كاري سال جديد اعلام كرد و آن را در دستور كار خود قرار داد.
سرانجام ۳۱ خرداد ماه شهردار تهران تاريخ راه اندازي اين سيستم را ۱۵ تيرماه اعلام كرد و افزود: «با راه اندازي تاكسيمتر شهروندان تهران هزينه ماندن در ترافيك را براساس ضوابط پرداخت خواهند كرد.» وي با تأكيد بر اين نكته كه با راه اندازي تاكسيمتر حق مسافر و راننده هر دو احقاق مي شود تصريح كرد: «سال هاست كه قول استفاده از تاكسيمتر داده شده اما تاكنون اين دستگاه در تهران فعال نشده است.»
كارشناسان چه مي گويند؟
دكتر خليلي با روي گشاده پذيراي سؤالات ماست. وي جدي نگرفتن تاكسيمتر توسط عوامل اجرايي و مردم را علت شكست خوردن طرح در سال هاي اخير مي داند و با اشاره به شهر مشهد مي گويد: «در اين شهرستان تاكسيمتر جاي خود را باز كرده است و نه مشكلي براي تاكسيرانان هست و نه براي مردم، زيرا شوراي شهر، تاكسيراني و از همه مهم تر خود مردم تلاش كردند تا اين طرح جا بيفتد.»
اين كارشناس مسائل حمل و نقل نقطه قوت طرح امسال را پررنگ كردن عامل ترافيك در محاسبه تاكسيمترها مي داند و مي افزايد: «در شهرستان ها به خاطر ترافيك روان مشكلي از اين بابت پيش نيامده و اگر هم بوده قابل اغماض و چشم پوشي است. در تهران عدم رضايت راننده و مسافر باعث شكست طرح در سال هاي اخير بوده و تاكسيمتر بايد جوري برنامه ريزي شود كه نه راننده فكر كند حقش ضايع شده و نه مسافر احساس كند كه به او اجحاف شده است.» دكتر خليلي ادامه مي دهد: «بعد از گذشت چند روز از اين طرح مسافرين اكثراً ناراضي هستند و لازم است تا كارشناسان سازمان تاكسيراني خيلي سريع نقاط ضعف را پيدا كنند و مسئولين هم به طور مداوم پيگير باشند كه انشاءالله اين بار شاهد به كارگيري تاكسيمتر در تهران باشيم.»
رودرروي اتفاق
طي كردن حدفاصل شهر ري تا ميدان ونك با استفاده از همين تاكسي هاي نارنجي شايد گوياي واقعياتي باشد. به ويژه اين كه مدتي از زمان اجراي اين طرح مي گذرد. پيدا كردن يك تاكسي نارنجي زياد طول نمي كشد.
كافي است بگوييد «ميدان شوش» تا يكي از آنها جلوي پايتان بايستد. پيرمردي كه پشت فرمان نشسته بدون اين كه نگاهي به من بكند كلمه شماره يك را فشار مي دهد. گرماي وحشتناك درون تاكسي براي لحظاتي ذهنم را از كار انداخت و فراموش كرده بودم كه براي چه سوار شدم اما بالاخره بحث تاكسيمتر را پيش كشيدم: «از تاكسيمتر راضي هستيد؟!» نگاهي به من مي كند و مي گويد تا قبل از ۱۵ تير كرايه شهر ري تا ميدان شوش ۲۵۰ تومان بود ولي بعد از اين تاريخ و با استفاده از تاكسيمتر شما بايد ۳۵۰ تومان كرايه بپردازيد. «پس قاعدتاً بايد راضي باشيد» اين را كه مي گويم صدايش بالا مي رود و جواب مي دهد: «اگر موقع پياده شدن بدون دردسر كرايه را بپردازي اولين نفري هستي كه در اين چند روزه بدون فحش دادن به من پيرمرد، از اين ماشين خارج مي شود!» مسير دوم از ميدان شوش تا ميدان راه آهن است. بعد از كمي انتظار بالاخره يك تاكسي گردشي پيدا مي كنم. اين بار برخلاف دفعه قبل دو نفر ديگر هم در ماشين نشسته اند .به راننده اشاره مي كنم كه تاكسيمتر را روشن كند و او هم بدون معطلي اين كار را انجام مي دهد. ديگر حرفي از تاكسيمتر به ميان نمي آورم و منتظر عكس العمل راننده و مسافرين در هنگام محاسبه كرايه مي مانم. به ميدان راه آهن كه مي رسيم راننده به همه اعلام مي كند: براساس تاكسيمتر كرايه همه ۲۲۰ تومان است. مرد ميانسالي كه صندلي عقب نشسته مي گويد: «چرا ۲۲۰ تومان؟ من هر روز اين مسير را با ۲۰۰ تومان مي روم» پشت سر او بقيه نيز حرفش را تاييد مي كنند و راننده شروع به دادن توضيحاتي پيرامون تاكسيمتر مي كند و سرانجام به خاطر نداشتن پول خرد از خير ۲۰ تومان مي گذرد و به همان ۲۰۰ تومان سابق بسنده مي كند.
از ميدان راه آهن به مقصد ميدان وليعصر مجدداً سوار بر يك تاكسي نارنجي مي شوم. اين بار هم من هستم كه از راننده مي خواهم تاكسيمتر را روشن كند. زير لب غرولندي مي كند و دكمه شماره دار را فشار مي دهد. از او مي پرسم كه از تاكسيمتر راضي هست يا خير؟! پاسخ مي دهد: «مسيري كه من كار مي كنم مابين ميدان وليعصر و راه آهن است. قبلاً كرايه ۳۵۰ تومان بوده اما حالا با تاكسيمتر ۲۹۰ تومان محاسبه مي شود. من ۱۲ ميليون بدهي دارم، با اين وضع چگونه از پس اين مخارج بربيايم!» از او مي پرسم كه در ساعات پرترافيك وضع چگونه است ؟ كه جواب مي دهد: «اگر ترافيك باشد اين ۲۹۰ تومان مي شود ۳۰۰ تومان! هنوز هم نفري ۵۰ تومان از قبل كمتر است» كم كم به ميدان وليعصر مي رسيم. من يك اسكناس هزار توماني به راننده مي دهم و هفتصد تومان پس مي گيرم. راننده مي گويد: «۱۰ توماني ندارم. حلالم كن!»كاش كالسكه چي رومي چنين دستگاهي به ذهنش خطور نكرده بود و يا لااقل در انقلاب صنعتي آلماني ها پيگير ساخت اين وسيله نشده بودند! تهران قوانين خاص خودش را دارد كه شايد اين قوانين در شهرهاي ديگر كاربرد نداشته باشد و برعكس. تردد در شهر تهران بدون تاكسيمتر آسان تر است يا با تاكسيمتر؟! به نظر مي رسد اين بار ديگر جواب قطعي به اين سوال داده خواهد شد!

زاغه نشيني يكي از پديده هاي رايج در شهرهاي بزرگ و كلان شهرها به ويژه در كشورهاي جهان سوم مي باشد. زاغه ها در بدترين جاهاي شهري از جمله نزديك معادن سنگ، كنار گودهاي آجر پزي، در جوار گورستانها، در كنار مسيرهاي فشار قوي برق و در حاشيه محله هاي فقيرنشين به وجود مي آيند. كساني كه در زاغه زندگي مي كنند از پايين ترين سطح زندگي برخوردارند و حتي قادر نيستند در محله هاي فقيرنشين جايي براي سكونت بيابند.
زاغه ها به دليل خود رو بودن و برخوردار نبودن از هيچ گونه هنجار اجتماعي، آسيب هاي اجتماعي فراواني را به وجود مي آورند.
زاغه ها به دور از هرگونه مناسبات زيست محيطي و در بدترين وضعيت آلودگي قرار دارند. افرادي كه در آنجا زندگي مي كنند تنها مي توانند با استفاده از وسايل غير قابل استفاده براي خود سرپناهي ترتيب دهند و در آن گذران كنند.
اين شكل از زندگي تبعات ديگري را نيز به همراه مي آورد؛ از آن جمله آلونك نشيني حلبي آبادها و حاشيه نشيني است كه همه اينها شرايطي مشابه زاغه نشيني دارند و فقر و فلاكت در آنها موج مي زند. زاغه نشيني بدترين نوع بدمسكني محسوب مي شود. معضلاتي از اين دست در تمام كشورهاي در حال توسعه به چشم مي خورد و مديريت كلان شهري را دچار مشكلات فراوان مي كند. به علت گذار از مرحله كشاورزي به مرحله صنعتي اين مسائل به ناچار بروز مي كند. مسلم است كه با روش هاي سطحي و ناكارآمد نمي توان اين مشكلات را حل كرد.
قبل از انقلاب اسلامي اقداماتي در جهت از بين بردن زاغه هاي اطراف تهران انجام شد كه از جمله آنها در سال ۱۳۴۹ تهيه نقشه هاي اجرايي و ايجاد آپارتمان هاي سه اتاقه گودهاي جنوب شهر بود. در سال ۱۳۵۰ برخي از مناطق آلونك نشين تخريب شدند و ساكنان آنها به كوي نهم آبان انتقال يافتند. زاغه هاي تهران به دلايل مختلف ديگر قابل استفاده نبودند و از بين بردن آنها ضرورتي گريزناپذير بود؛ دلايلي همچون: بالا بودن سطح آب هاي زيرزميني و پايين بودن كف گودها از سطح اراضي اطراف كه موجب ريزش آّب به درون منازل و تخريب آنها مي شد. جاري شدن پساب و فاضلاب به دليل عدم امكان حفر چاه نيز خود مشكلي ديگر بود.
بعد از انقلاب، فعاليت در زمينه تخريب زاغه ها به شكلي پويا دنبال شد تا جايي كه در سال ۵۸ شوراي گودنشينان جنوب تهران تأسيس و بازسازي گودها در سطحي وسيع آغاز شد. اين شورا فعاليت هاي خود را با خريد و تخريب گودهاي جنوب تهران آغاز كرد و تا سال ۶۰ در حدود ۴۰ درصد از منازلي كه وضعيت نامطلوبي داشتند تخريب شدند.
البته بعد از اين عمل مشكلاتي مثل طغيان چاه هاي فاضلاب ايجاد شد كه اين شورا قبل از تخريب بقيه منازل اقداماتي نظير؛ آسفالت كردن كوچه ها، جدول كشي، كانال كشي، تأمين آب آشاميدني و سرشماري ساكنان را انجام داد.

تصور تهران سال ۱۴۰۴ با جمعيتي در حدود ۶/۸ميليون نفر، اندكي عجيب است. به ويژه اينكه اگر به رشد جمعيت در سال هاي اخير نظري بيندازيم و رشد نجومي تعداد نفوس را در پايتخت بررسي كنيم، شايد با اندكي تأمل با اين عدد مواجه شويم. چگونه مي توان تهراني را كه هم اكنون جمعيتي شايد بيشتر از اين را در خود جاي داده است در طرح ۲۰ساله به اندازه اي تقليل داد كه به رقمي كمتر از ۹ ميليون نفر برسد.
شكي نيست كه رشد جمعيت در سال هاي گذشته باعث تحميل بسياري از هزينه ها به پايتخت شده است و هم اكنون اين شهر در آستانه انفجار جمعيتي قرار گرفته است اما انگار طراحان و كارشناسان طرح جامع و تفصيلي تهران بر اساس شواهد فني و تحقيقات علمي عميق، پيش بيني تهران
۶/۸ميليون نفري را چندان دور از ذهن نمي دانند.هنگامي كه در دهه ۴۰ طرح جامع تهران تهيه شد، بسياري از محققان و پژوهشگران و طراحان آن برنامه نيز تهران سال ۱۳۷۰ را با جمعيتي در حدود ۵/۵ميليون نفر تصور كردند و بر پايه آن دست به طراحي شهري و فراهم آوردن زيرساخت هاي مختلف كردند. اما آنچه كه بر تهران در طول ۲۵ سال اجراي طرح ( از سال ۴۵ تا ۷۰) گذشت، واقعيتي ديگر را رقم زد. تهران در اوائل سال هاي ۷۰ جمعيتي در حدود ۷ميليون نفر را در خود جاي داده بود. بدين ترتيب، طبيعي به نظر مي رسيد كه بسياري از زيرساخت هاي پيش بيني شده اما اجرايي نشده، توان فراهم آوردن امكانات را براي اين جمعيت نداشته باشد؛ اگر چه هم اكنون كارشناسان بر اين عقيده اند كه با مهاجرت معكوس مي توان جمعيت تهران را به اندازه اي كاهش داد يا رشد آن را كنترل كرد كه تعادلي ميان زيست بوم در شرف انهدام آن با جمعيت آن برقرار شود؛ زيست بومي كه هم اكنون بار بسياري از مسائل ناشي از افزايش جمعيت را تحمل مي كند و بسياري از كاركردهاي طبيعي خود را از دست داده است.شكي نيست كه تمركز در پايتخت و توزيع نادرست بسياري از منابع، موجب شده است پايتخت كشور، رشد فزاينده جمعيتي داشته باشد. بنابراين تصور تهران سال ۱۴۰۴ با جمعيت رؤيايي ۶/۸ميليون نفر، جز در سايه هماهنگي و فعاليت تمام ارگان ها و وزارتخانه ها ممكن نيست.

اين عدد بيانگر علت مرگ زودرس سالانه ۷ تا ۹هزار نفر در تهران است. مقدار هواي آلوده اي كه پايتخت نشينان در هر سال تنفس مي كنند برابر با عدد بالاست. در واقع اگر براي هر خودروي تهراني سالانه حداقل يك تن توليد آلاينده محاسبه كنيم كه البته به نظر كارشناسان، اين كمترين توليد گازهاي آلاينده توسط يك اتومبيل است، بنابراين با تردد بيش از ۵ميليون و نيم اتومبيل در تهران، شاهد توليد حداقل ۶/۲ميليون تن آلاينده در سطح شهر تهران خواهيم بود.اگر برخي محاسبات پزشكي را نيز به اين بحث اضافه كنيم و مثلاً بدانيم كه هر انسان به طور متوسط ۱۱هزار ليتر هوا در سال تنفس مي كند و بدن انسان نيز سالانه توانايي خودپالايي ۲۳۵ گرم از ذرات معلق را دارد، مي توان به اين نتيجه رسيد كه سهم هر تهراني از اين هواي آلوده، دست كم نيم كيلوست كه حاصلش مرگ زودرس بيش از ۷ هزار نفر مي شود.