|
جايگاه خودروسازان ايران
امين آزاد
|
|
|
اولين خودرو در سال ۱۹۰۰ميلادي وارد ايران شد. اين خودرو كه يك رنو فرانسوي بود توسط مظفرالدين شاه وارد ايران شد و از آن پس خودرو به كندي وارد زندگي ايرانيان شد، تا حدود ۳۰ سال بعد تنها هفت هزار خودرو وارد ايران شده بود و هنوز خبري از ساخت خودرو در ايران نبود. اين روند همچنان با واردات خودرو به ايران ادامه داشت تا از اوايل دهه۰ ۴ هجري با ساخت اتاق اتوبوس و مونتاژ خودروهاي آمريكايي در ايران، صنعت خودرو حيات جنيني خود را آغاز كرد. البته بسياري از كارشناسان معتقدند صنعت خودرو با ساخت پيكان در سال ۴۶ حيات واقعي خود را آغاز كرد. از آن دوران ۴۰ سال مي گذرد و خودروسازان كره اي كه روزگاري با ما اين صنعت را شروع كرده بودند از ما فاصله گرفته اند. با اين كه در سال هاي اخير صنعت خودرو ايران شاهد رشد چشمگيري بوده و صنايع قطعه سازي و طراحي خودرو در آن شكل گرفته بسياري مي پرسند جايگاه ما چيست و مي خواهيم به كجا برسيم و استراتژي ما در آينده چيست ؟
براساس آمار ارائه شده توسط انجمن سازندگان خودرو جهان، صنعت خودرو ايران در سال ۲۰۰۵ رتبه ۱۷ را به خود اختصاص داده است.
صنعت خودرو ايران كه در ۱۰ سال اخير شاهد رشد بالايي بود و پس از سال ۸۰ با رشد بيش از ۲۰ درصدي در توليد روبه رو بود، در سال ۲۰۰۵ شاهد كاهش شدت رشد خود بود؛ به طوري كه رشد آن به چهار درصد رسيد و براساس اطلاعات ارائه شده، در اين سال ۸۱۷ هزار خودرو در ايران توليد شد. البته به دليل عضو نبودن ايران در اين انجمن، آمار توليد ارايه شده كشورمان كمتر از مقدار واقعي است. بر اساس آخرين رده بندي خودروسازان جهان، شركت جنرال موتورز آمريكا با توليد ۹ ميليون و ۹۷ هزار خودرو، تويوتا با هفت ميليون و ۳۳۸ هزار دستگاه، فورد با شش ميليون و ۴۹۷ هزار و رنونيسان با توليد شش ميليون ۱۱۰ هزار دستگاه بزرگترين خودروسازان دنيا در سال ۲۰۰۵ ميلادي بودند.
در اين ميان شركت ايران خودرو نيز در سال ۲۰۰۵ در بين ۲۰ خودروساز اول دنيا در زمينه توليد قرار گرفته است.
البته با اينكه اين شركت هنوز از نظر كيفيت با توليدكنندگان اصلي خودرو فاصله دارد، اما با سود ۱۰ درصدي يكي از پرسودترين خودروسازان در سال ۲۰۰۵ ميلادي لقب گرفته است. از طرفي سايپا با سود سالانه ۱۸ درصد جزء پرسودترين خودروسازان جهان بود.
با آن كه سالانه بيش از ۶۶ ميليون خودرو در جهان توليد مي شود، بر اساس اطلاعات منابع دولتي ايران سهم ايران بيش از ۹۰۰ هزار دستگاه در سال است كه با اين وجود برخي كارشناسان معتقدند بازار ايران هم اكنون بيشتر از اين تعداد ظرفيت جذب توليدات را ندارد مگر آنكه طرح خروج خودروهاي فرسوده شتاب گيرد كه در آن صورت نيز سالانه بيش از ۱/۱ميليون دستگاه بازار كشش نخواهد داشت. پس براي افزايش توليد بايد بازارهاي جديد را يافت چرا كه براي اقتصادي بودن توليد بايد ميزان توليد از يك خودرو را افزايش داد تا بتوان كاهش قيمت داد و در ضمن خطوط توليد جديد را كه در صورت توليد انبوه توجيه دارد تاسيس كرد اين از همان عواملي است كه سبب توجيه پذير شدن توليدات چيني و در ضمن ادغام هاي جهاني شده است. براساس اين رده بندي صنعت خودرو آمريكا با توليد ۱۱ميليون و ۹۸۰ هزار دستگاه خودرو همچنان پيشتاز است، اما رشد اين صنعت در آمريكا طي سال ۲۰۰۵ نسبت به ۲۰۰۴ صفر گزارش شده است.
پس از آمريكا، صنعت خودرو ژاپن با رشد سه درصدي و توليد ۱۰ ميليون و ۷۹۹ هزار خودرو پيشتاز است و پس از ژاپن نيز آلمان با توليد پنج ميليون و ۷۵۷ هزار دستگاه قرار دارد. ضمن اين كه رشد آلمان هم مانند ژاپن حدود سه درصد است.
نكته مورد توجه در اين آمار، قرارگيري چين در رتبه چهارمين توليدكننده خودرو است؛ به طوري كه اين كشور با توليد پنج ميليون و ۷۰۷ هزار خودرو هم اكنون در حال باز كردن جاي پاي خود براي رقابت با توليدكنندگان آمريكايي، ژاپني و اروپايي است. البته هم اكنون بخش عمده اي از توليدات صنعت خودرو چين مربوط به توليد و مونتاژ صنايع خودروسازي كشورهاي غربي است، اما در اين ميان برندهاي داخلي نيز در كشور چين در حال شكل گيري است.
به نظر مي رسد خودروسازان آسيايي در حال بازكردن جاي پاي خود در جهان توليدكنندگان عمده باشند؛ چراكه به جز چين، كشورهاي هند، تايلند و كره نيز اوضاع مناسبي دارند و حتي تايلند و كره طي سال ۲۰۰۵ از توليدكنندگان اروپايي پيشي گرفتند؛ به طوري كه كره با يك پله صعود به مكان پنجم رسيده و در سال ۲۰۰۵ حدود سه ميليون و ۶۹۹ هزار دستگاه خودرو توليد كرده است. رشد صنعت خودرو اين كشور حدود هفت درصد گزارش شده است.
پس از صنعت خودرو كره، صنعت خودرو فرانسه قرار دارد كه با افت سه درصدي توليد روبه رو و توليد آن نيز سه ميليون و ۵۴۹ هزار دستگاه گزارش شده است.
تغييري كه در اين جدول قابل توجه است، تغيير جايگاه ايتاليا با تايلند است؛ به طوري كه تايلند با يك پله صعود و با توليد يك ميليون و ۱۲۵ هزار دستگاه و با رشد ۲۱ درصدي در مكان ۱۳ و ايتاليا با افت ۹ درصدي و توليد يك ميليون و ۳۸ هزار دستگاه در مكان ۱۴ قرار دارد.
البته شايد هنوز برگ برنده كشورهاي غربي در صنعت خودرو، فرماندهي و طراحي مدل هاي جديد باشد؛ به گونه اي كه برخي از آنها كارخانه هاي خود را به دليل هزينه هاي كمتر به كشورهايي مانند تركيه و تايلند انتقال داده اند.
كشور تركيه نيز با رشد هفت درصدي و توليد ۸۷۹ هزار دستگاه در مكان ۱۶ قرار دارد. بيشتر رشد صنايع خودروسازي جهان به ترتيب مربوط به پاكستان، روماني و مصر با رشد ،۶۸ ۵۹ و ۴۰ درصدي است و توليد اين كشورها نيز به ترتيب ،۱۵۶ ۱۹۴و ۶۹ هزار دستگاه اعلام شده است.
ايران و آينده پيش رو در صنعت خودرو
پيش بيني مي شود فروش خودرو در سال ۲۰۰۶ در ايران رشد داشته باشد و از مرز يك ميليون دستگاه بگذرد.
حسين نيوي - مدير منابع انساني شركت خودروسازي فورد آمريكا - در اين باره معتقد است كه درآمد سرانه در ايران با توجه به افزايش قيمت نفت در حال افزايش است و بسياري از مردم كه در گذشته نمي توانستند خودرو بخرند، حالا توانايي خريد خودرو را دارند و اين يك نقطه اميد براي شركت هاي خودروسازي داخلي است كه بازار اصلي آنها ايران است.
در سال هاي اخير توليد خودرو افزايش چشمگيري داشته است، اما مردم هنوز از كيفيت خودروهاي خود ناراضي هستند. برخي مردم معتقدند خودروسازان تنها به كميت خودرو اهميت مي دهند، اما كيفيت چندان براي آنها ارزش ندارد. آمار نيز نشان مي دهد كيفيت خودروهاي ساخت داخل در سال ۲۰۰۵ كاهش يافته است؛ به گونه اي كه پرايد به عنوان پرتيراژترين خودرو ايراني كه در سال گذشته ميليادي ۳۳۰ هزار دستگاه از آن توليد شده بود، نمره منفي ۴۷۰ را از وزارت صنايع كسب كرد؛ البته وزارت صنايع اعلام كرده كه كيفيت اين خودرو در دو ماه پاياني سال ۲۰۰۵ افزايش يافته است.
اصلي ترين دليل كيفيت پايين در خودروهاي داخلي به قطعات توليدي حاصل از روش كپي كاري مربوط مي شود. با اينكه در حدود ۷۰ قطعه ساز ايراني تحت ليسانس يا به صورت مشترك با يك قطعه ساز معتبر جهاني قطعه توليد مي كنند، اما بقيه قطعه سازان كه در حدود هزار واحد ارزيابي مي شوند، به روش كپي كاري و در حد متوسط و ضعيف از نظر كيفيت قطعه توليد مي كنند.
از ديگر انتقادات وارد شده به صنعت خودرو ايران، صادرات محدود آن است. بنابر اطلاعات طبقه بندي شده در سال ۲۰۰۵ صادرات صنعت خودرو ايران تنها در حدود ۱۵ هزار دستگاه بود كه اكثر آن نيز به سوريه صادر شده است، اما شركت هاي ايران خودرو و سايپا اميدوارند بتوانند صادراتشان را در سال ۲۰۰۷ در مجموع به ۱۰۰ هزار دستگاه برسانند. به همين دليل شركت ايران خودرو تاكنون قرارداد تاسيس كارخانه در سنگال، مصر، سوريه، چين و ونزوئلا را قطعي كرده و در سال ۲۰۰۶ نيز سه هزار سمند به روسيه صادر خواهد كرد. از طرفي كارخانه توليد سمند در آذربايجان و بلاروس نيز كار خود را آغاز كرده اند و اين نشانه هايي است كه گوياي اين مطلب است كه اين شركت قصد دارد تا سال ۲۰۰۷ صادرات محصول سمند را نيز به حدود ۵۰ هزار دستگاه برساند. از ديگر نقاط اميدواري براي صادرات، خودروهاي لوگان و پژو ۲۰۶ سدان است كه هر دو آنها برنامه صادراتي دارند، اما هنوز براي صادرات هيچ كدام از اين خودروها برنامه اي تدوين شده اي اعلام نشده است.
در اين باره شوايتزر - مديرعامل پيشين رنو - صادرات لوگان از ايران را در صورت داشتن كيفيت عملي دانسته بود. البته وي تاكيد داشت كه شركت رنو در ايران تمام تلاش خود را براي رساندن كيفيت توليدات ايراني به سطح استاندارد رنو انجام خواهد داد.
صادرات صنعت قطعه سازي نيز در ايران محدود است اما شركتهاي قطعه سازي نيز اميد دارند با همكاري مشترك خودروسازان ايراني با همتايان خارجي، خود را وارد زنجيره جهاني اين خودروسازان كنند. در سال ۲۰۰۵ قرارداد خريد ۶۴۰ ميليون دلار قطعه شركت رنو با قطعه سازان ايراني امضا شد و بنا به گفته دانش فهيم - رييس سابق هيات مديره رنو پارس - ۵۰ قطعه ساز ايراني نيز وارد زنجيره تامين رنو نيسان شده اند. بنا بر اظهار مديران رنو ساخت لوگان از تابستان سال ۲۰۰۶ در ايران با ساخت داخل حداقل ۵۰ درصد آغاز شده و در طول سه سال به ۳۰۰ هزار خودرو خواهد رسيد.
با تمامي آمارهاي ارائه شده به هر حال به نظر مي رسد در سال ۲۰۰۶ نيز توليد خودرو در ايران افزايش يابد. اما به عقيده بسياري از كارشناسان رشد صنعت خودرو از نظر كيفي و تكنولوژي به همكاري مشترك شركت هاي ايراني با شركت هاي بزرگ خارج بستگي خواهد داشت. از طرفي براي رشد اين صنعت بايد روح مديريت خصوصي در اين صنعت دميده شود. با اين كه مديران دولتي عنوان مي كنند صنعت خودرو ايران ديگر دولتي نيست اما تحولات مديريتي كه در صنعت خودرو رخ مي دهد نشان گر دولتي بودن آن است به گونه اي كه اين صنعت با تغيير دولت ها شاهد تغيير استراتژي و يا تغييرات مديريتي مي شود. هم اكنون ۴۰ درصد سهام دو خودروساز بزرگ ايران در بورس، از آن شركت سهامي سازمان گسترش و نوسازي صنايع است كه اين شركت نيز فعلا قصد فروش ندارد؛ همچنين شش درصد متعلق به شركت سرمايه گذاري تامين اجتماعي، سه درصد متعلق به سازمان تامين اجتماعي، سه درصد شركت تدبير، سه درصد تعاوني كاركنان شركت، هشت درصد صندوق بازنشستگي، سه درصد شركت هاي سرمايه گذار، هفت درصد در اختيار شركت رنا و باقي نيز در اختيار سرمايه گذاران خرد است.
در اين ميان، شركت رنا در اختيار شركت سهامي سازمان گسترش است، سازمان تامين اجتماعي نيز نهادي دولتي است و ضرر يا سود برايش چندان حياتي نيست، صندوق بازنشستگي هم وضعيت مشابهي دارد و خرده سرمايه گذاران و باقي شركت ها و سرمايه گذاران خرد نيز با توجه به سازمان دهي نامناسب و در اقليت بودن، معمولا چندان تاثيرگذار نيستند و تغيير مديريت ها كه در برخي اوقات سبب ضرر مي شود نيز انگار به اين خرده سرمايه گذاران و مردمي بازمي گردد كه به دليل كم تجربگي ها كه در اثر تغييرات زودهنگام مديران و استراتژي ها صورت مي گيرد، بايد خودروهاي تاريخ گذشته و بعضا بي كيفيت را تحمل كنند.
از طرفي صنعت خودرو ايران هم اكنون با توجه به رشد توليد سال هاي قبل بايد به سمت گسترش مراكز تحقيق و توسعه و طراحي و رشد نرم افزاري خود گام بردارد كه اين امر نياز به استراتژي دراز مدت دارد اما استراتژي صنعت خودرو ايران در برابر جهاني شدن چه بايد باشد.
در اين باره رضا ويسه رييس پيشين سازمان گسترش معتقد است براي آنكه صنعت خودروي ايران بتواند در سازمان تجارت جهاني باقي بماند بايد همكاري استراتژيك با خودروسازان خارجي داشته باشد و در كنار آن به گسترش طراحي برندهاي داخلي بپردازد و با اين وسيله دانش خود را افزايش دهد در غير اين صورت بايد منتظر افول شديد اين صنعت بود.
در اين بين برخي مانند ميرزايي معاون صادرات ايران خودرو معتقد است هزينه هاي صنعت خودروي ايران در صورت افزايش راندمان بسيار كمتر از صنعت خودرو جهان است و اين عاملي است كه صنايع چين از آن برخوردارند و با اين وجود در صورت رفع مشكل كيفيت و تنوع محصول و دانش فني مي توان در بازارهاي رقابتي حضور موفقي داشت اما در اين ميان اگر راه را اشتباه برويم چه خواهد شد.
دكتر عبداله از اساتيد دانشگاه اميركبير معتقد است در صورت اشتباه در مسير جهاني شدن بخش زيادي از صنايع ايران از جمله صنعت خودرو خواهند مرد.
|
