سهيلا سالم
صحبت  درباره كلانشهر تهران، مسائل ، مشكلات و ناهنجاري هاي آن پايان يافتني نيست، در اولين نگاه، نكته اي كه ذهن را به خود مشغول مي كند، به تعبير عوام ظاهر شهر است و يا همان معماري و ريخت شناسي خيابان ها، مسكن ها و پارك ها و اجزاي آنها و قسمت هاي مختلف ديگر كه براساس تأثير تغييرات تكنولوژيكي در رفتار فرهنگي و براساس معيارهاي شهر سالم بايد در مورد آن قضاوت كرد. تهران از دو كلمه ته به معني گرم و ران به معناي جاي تشكيل شده است كه معني جاي گرم دارد.
شهرسازي براساس ساخت اجتماعي تاريخ شهر قبل از مدرنيزه شدن(شهرنشيني جديد و ساخت جامعه و يا جوامعي كه در ايران نفوذ داشته اند) و نوع تسلط و اعمال نفوذ اقتصادي، سياسي و فرهنگي در ايران قابل تحليل است.
تهران، كلانشهري كه شامل خيابان هاي بي شماري است در ديدگاه كلي ريخت شناسي (مرفولوژي) ، منظرشهر برجسته ترين اجزاي تشكيل دهنده ريخت شناسي آن است كه از اين طريق علاوه بر الگوهاي تملك زمين و ساختمان ها، فعاليت هاي ارتباطي و دسترسي به فضاها و تماس حضوري افراد و تبادل اطلاعات و افكار، صرف بخشي از اوقات فراغت با قدم زدن و رساندن اطلاعات فرهنگي، اقتصادي اعم از تبليغات كالاها، اطلاعيه هاي فرهنگي و سياسي و حتي آموزشي كه روي بيلبوردها، ديوارها و حتي پل هاي عابر پياده مشاهده مي شود و برگزاري مراسم  مذهبي، نظامي، سياسي و فرهنگي كه شامل رژه هاي نظامي، حضور دسته هاي مذهبي عزاداري، راهپيمايي هاي نمادين در روزهاي خاص خود را نيز شامل مي شود و در كنار خيابان ها حضور بزرگراه ها نيز نبايد ناديده انگاشته شود.
پس از خيابان ها نوبت به بناها مي رسد. ساختمان هاي سر به فلك كشيده اي كه از هر طرف شهر كه باشيم مي توانيم آنها را ببينيم و يا بناهاي سنتي و قديمي كه بوي فرهنگ چندين دهه پيش همواره از خشت خشت آنها مي تراود و در اين گوناگوني بحث بر سر اين است كه اين بناها اين گونه هستند، اما چگونه بايد باشند.
بازار بورس زمين به سمت شمال تهران حركت مي كند و محلات قديمي مثل اميريه و پامنار به مناطق تجاري تبديل مي شوند. در آهنگ اين حركت و با توجه به چند هسته اي بودن اين كلانشهر، شكل شهر روز به روز دچار تغيير مي شود. حالا ديگر حياط از خانه ها حذف شده و نقش خود را از دست مي دهد و ديگر پشت ديوارها (حصار اول) درخت هاي حياط (حصار دوم) وجود ندارد و به جاي كاشي هاي سردرحياط، منظره زشت لباس هاي در حال خشك شدن نظرها را به خود جلب مي كند و تمام خيابان ها پر است از مجتمع هاي مسكوني. از تمام اين مسائل زيبايي شناختي كه بگذريم استحكام اين بناها براي نسل هاي مختلف بحثي ديگر است كه براساس بناهاي باقيمانده مي توان چنين گفت كه تنها بناهاي اقشار مرفه جامعه كه با مصالح و سيستم مهندسي اصولي ساخته مي شوند، ديده مي شود، اما در عقيده عوام بهتر اين است كه خانه هاي سنتي يا قديمي را ترك و تجديد بنا كرد. اما اين تغييرات بايد داراي دوام لازم در مدت زمان پيش بيني شده براي بهره برداري از سازه باشد و با در نظر گرفتن اين اصل كه اين تغييرات همواره بايد در راستاي فرهنگ، يعني سازمان اجتماعي، ميزان تكنولوژي و نظام اقتصادي جامعه و همچنين انجام وظيفه و مسئوليت ناحيه شهري باشد كه به صورت كاركردهاي نظامي، سياسي، اداري، دانشجويي، تجاري، گذرگاهي صورت گيرد و همچنين با در نظر گرفتن جلوگيري از عوارضي كه ممكن است به بخش هاي مختلف سيستم شهري وارد شده و اثرات آن كل سيستم را مختل، ناكار يا ضعيف كند. مثل مبحث جمع آوري فاضلاب شهري كه در صورت عدم كنترل شيوع انواع بيماري هاي عفوني و مسري را همراه دارد و يا زلزله خيز بودن شهر تهران كه همان طور كه مي دانيم بخش هايي ازآن دقيقاً روي گسل قرار دارد كه از شمال به جنوب شهر كشيده شده است، زيرا با افزايش ارتفاع ساختمان ها و به تبع آن نيروهاي حاصل از زلزله موجب مي گردد تا تكان هاي ناشي از زلزله نيز در طبقات فوقاني شديد شوند و علاوه بر آن در صورت سقوط يكي از همين ساختمان ها فاجعه مرگبار له شدن ساختمان هاي كوچك تر نيز به همراه است.
در عين حال با در نظر گرفتن تمام اين حالت هاي كلي كه از آنها گذشتيم در كلانشهر تهران، لفظ مجتمع مسكوني ساختمان هاي بلند و پر واحد را در ذهن تداعي مي كند و ارزش بالاي زمين احداث بناي كوتاه و كم طبقه را غيراقتصادي و بدون صرفه ساخته است. مدرنيزاسيون اگرچه اجتناب ناپذير است ولي هرگز نبايد با برنامه اي غلط و انگاشت هاي بي بنيان آن را با نوسازي اشتباه گرفت زيرا مدرنيزاسيون تجدد و تكنولوژي را به همراه دارد و مجموعه اي كارآمدتر با امنيت بيشتر و عمر طولاني تر فراهم مي كند، ولي نوسازي فقط و فقط يعني لكه گيري كردن و پوشاندن معايب بنا و به نوعي دلخوشي كم عمر كه فقط ظاهر بنايي را كه تاريخ مصرف آن به اتمام رسيده ترميم مي كند و در واقع اين بنا هماني است كه بود!
در عين حال در مورد منازل مسكوني نبايد اصل فرهنگ خانواده ايراني را در راستاي مدرنيزاسيون ناديده گرفت و آن را حذف كرد، زيرا اصول فرهنگي و مذهبي همواره معماري بناهاي ما را تحت تأثير خود قرار داده و مي دهند و حضوري تاريخي دارند.
از ديدگاه مكاني، مسكن به عنوان جزئي از اجزاي ارگانيسم شهري، پيوندي ارگانيك با ساير عناصر شهري داشته و به عنوان نمونه تدوين و اجراي هر نوع سياست مسكن بدون ملحوظ داشتن تراكم هاي جمعيتي و ساختماني در سطوح مكاني مختلف و متعاقباً تأمين خدمات زيربنايي لازم، عبث و بي ثمر خواهد بود.
مجموعه اين ويژگي ها در سندي تحت عنوان طرح توسعه شهري انعكاس يافته و مسكن و سياست هاي اجرايي آن بخشي از اين مجموعه به حساب مي آيند، در بعد زماني جهت گيري هاي جامعه در درازمدت و براساس پتانسيل هاي مكاني مشخص گشته و بر اين اساس برخي اهداف و سياست ها در زمينه هاي جمعيت و خانوار، ساماندهي مسكن و... بررسي و مشخص مي گردند. مبتني بر اين چشم انداز درازمدت كليه امكانات و تجهيزات در قالب سياست هاي ميان مدت و كوتاه مدت و در شكلي انسجام يافته تجهيز گشته و اهداف بلند مدت را در۵-4 برنامه پنج ساله قابل حصول مي نمايد.

فرزام شيرزادي
نام كلانشهر كه مي آيد، با پيشينه اي نه چندان دور از تجربه اي امروزي- در جغرافياي كشورمان- نخستين نماد عيني، تداعي كننده شهري با جمعيتي بيش از سيزده ميليون نفر است؛ تهران پهناور با خيابان  ها و كوچه هاي عريض و طويل و باريك و بزرگراه هايي كه حتي اگر گاهي تابلوهاي راهنما را به ذهن بسپاري و نسپاري، دير رسيدن به مقصد و گاه حتي سردرگم شدن، معضلي دور از ذهن نيست. با درنگي كوتاه بر اين ماهيت و آنچه به عنوان ويژگي زمان نام برده مي شود، گاه تمايز سفرهاي بين شهري در قياس با درون شهري، جدا از بعد مسافت، هزينه اي تقريباً همطراز و يگانه را در برمي گيرد و آنگاه كه فرجام سفر درون شهري به برون شهري ختم شود، زمان اهميت بيشتري مي يابد؛ چرا كه مسافر بايد مسيري طولاني را- فاصله شرق تا غرب اين كلانشهر، بيش از 20 كيلومتر است- طي كند و به ترمينال برسد. از آنجا كه در تهران، ترمينال هاي حمل و نقل جاده اي شرق، غرب و جنوب پايانه مادر محسوب مي شوند، اگر به جاي مادر صفت مهجور را براي آنها در نظر بگيريم، دور نگفته ايم؛ مهجور، نه از آن رويكرد كه دور افتاده  اند، كه از كجا و چه دورند؟! بل از آن رو كه متمركزند و بيش از ظرفيت تعريف شده شان سرويس ارائه مي دهند كه در چنين شرايطي، خواه ناخواه كيفيت خدمات رساني كمرنگ تر مي شود.
موقعيت سياسي- اجتماعي تهران
موقعيت سياسي- اجتماعي تهران بزرگ بر تعداد سفرهاي درون شهري و برون شهري آن تأثير به سزايي دارد. در واقع، سهم 87 درصدي حمل و نقل جاده اي از جابه جايي مسافران كل كشور، بالا بودن جمعيت كلانشهر تهران- برآورد در سال 1383 حدود 5/7 ميليون نفر بوده است- موقعيت جغرافيايي، سياسي، فرهنگي و اجتماعي اين شهر و اوضاع شبكه حمل و نقل جاده اي باعث مي شود تا ماهانه، 5/3 ميليون مسافر تهراني يا شهرستاني، با سيستم حمل و نقل جاده اي عمومي كه دربرگيرنده اتوبوس، ميني بوس و سواري هاي بين شهري داراي مجوز است، به تهران بزرگ وارد يا از آن خارج شوند. از سويي، رشد بي رويه و بدون ضابطه حوزه استحفاظي شهر تهران موجب شده تا ترمينال هاي مذكور كه مساحتي درخور هم دارند، وارد بافت مسكوني شهر شوند و نقل و انتقال بخش اعظمي از مسافران هم سبب شده تا آنان، از اقصي نقاط شهر به چهار محل خاص براي سوار شدن به وسيله نقليه مورد نظر مراجعه كنند و همچنين پياده كردن آنان كه وارد شده اند و قصد رسيدن به مقصد در نقاط مختلف شهر را دارند، تنها در چهار محل انجام پذيرد كه علاوه بر تراكم ترافيكي در معابر اطراف، طولاني شدن زمان سفر، افزايش هزينه، اتلاف وقت و انرژي و آلودگي صوتي و هوا و ازدحام در شهر را نيز شامل شود.
اتوبوس بين شهري باصرفه ترين وسيله حمل و نقل
اتوبوس بين شهري باصرفه ترين وسيله حمل و نقل است و در كشور ما از اين وسيله براي سفر بيشتر استفاده مي شود. در سال 1998، اين سيستم، بيش از دو برابر اقتصادي تر از حمل و نقل ريلي و سه برابر اقتصادي تر از اتومبيل شخصي و پنج برابر باصرفه تر از حمل و نقل هوايي ارزيابي شده است. بنابراين وجود ترمينال هاي نيمه متمركز و حتي غيرمتمركز و تبليغ براي آنان مي تواند شيوه اي تأثير گذار براي حمايت از اتوبوس بين شهري به حساب آيد. همچنين به اين وسيله مي توان مسافران را در خصوص وجود سرويس ها و افزايش آنها آگاه كرد؛ وقتي يك سرويس جديد به اجرا گذاشته مي شود يا تغييري در سيستم به وجود مي آيد، به مردم اطلاع داده شود كه چنين سرويسي وجود دارد. زمان حركت آن چيست و كجا مي توان به آن دسترسي يافت يا چه قدر هزينه دارد. همچنين بايد درباره اين كه چه كساني پتانسيل استفاده از تسهيلات را دارا هستند و خواهان چه نوع از تسهيلات تغييراتي اند، بررسي هايي انجام شود و به سمت ساخت پايانه  هاي نيمه متمركز و غيرمتمركز پيش رفت تا لااقل بخشي از مشكلات شهري كه به اختصار به آنها اشاره شد رفع شود. اما اين طرح كه از دوره مديريت قبلي در سازمان پايانه هاي تهران روند رو به رشدي را داشت گويا متوقف شد و با آمدن مدير كل جديد سازمان پايانه هاي تهران، طرح هاي نيمه تمام بسياري در خصوص پايانه ها كه به روان شدن ترافيك تهران كمك مي كرد در هاله اي از ابهام باقي ماند.
مهندس مسعود رهنما، كارشناس ارشد ترافيك در اين باره مي گويد: رشد بي رويه و بدون ضابطه حوزه استحفاظي تهران طي ساليان گذشته موجب شده تا ترمينال هاي شرق، غرب و جنوب عملاً وارد بافت مسكوني شهر بشوند كه اين امر به سبب تفاوت فرهنگي و عملكردي پايانه ها با بافت مسكوني، اثرات متنوعي را اعم از اجتماعي و فرهنگي در بر دارد و در اين ميان ازدحام خودروها مسئله اي است كه از آن به عنوان معضل ترافيك شهري نام برده مي شود. وي با اشاره به اين كه نقل و انتقال مسافران در چند نقطه از شهر انجام مي شود و آنان براي رسيدن به پايانه ها، اغلب بايد از اين سوي شهر به آن سو بروند، مي افزايد: در چنين روندي، علاوه بر هزينه بيشتر، صرف وقت و ترافيك بيشتري را هم شاهديم.
اين استاد دانشگاه معتقد است: بررسي وضعيت فيزيكي و عملكردي ايستگاه ها و پايانه هاي اتوبوس برون شهري در چند شهر و پايتخت پيشرفته و مترقي دنيا نشان داده است كه شرايط و مكان ترمينال هاي اتوبوس بين شهري، موضوعي مهم در بهبود سرويس ها به شمار مي رود و در واقع ترمينال هايي با عملكرد ضعيف، از مدهاي دورافتاده اند و اگر در مكان مناسبي هم واقع نباشند، از ميزان هماهنگي لازم و مسافران بالقوه مي كاهند.
مهندس رهنما مي گويد: آنچه امروزه در وضعيت فعلي شهر تهران مي تواند تا اندازه زيادي در مهار ترافيك و ارائه خدمات به مسافران ياري رساند، وجود پايانه هاي نيمه متمركز و غيرمتمركز است كه به نوعي به بهبود ترمينال ها هم كمك مي كند. وي معتقد است: از آنجا كه مسافران ناچارند براي تهيه بليت به ترمينال مورد نظر يا دفاتر محدودي كه در سطح شهر وجود دارد مراجعه كنند، لذا مراجعه مسافران به ترمينال مادر (متمركز) سبب مي شود تا به ازدحام و شلوغي و ترافيك شهر نيز افزوده شود. بنابراين با احداث ترمينال هاي نيمه متمركز و حتي غيرمتمركز در شهر تهران، مي توان بخش اعظمي از ترافيك تهران را مهار كرد.

گروه شهري- هنگامي كه دولت در مرداد ماه سال جاري، مسئوليت طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را به عهده وزارت كشور گذاشت، شايد بسياري از دارندگان خودروهاي فرسوده، نفسي تازه كردند و به انتظار روزهايي ماندند تا ثبت نام از آنان آغاز شود تا آنان نيز بتوانند علاوه بر نوسازي خودروشان، مخارج كمرشكن خودرويي كه به همه چيز مي مانست جز يك دستگاه اتومبيل را ديگر متحمل نشوند. پس از چندي وزارت كشور خيلي زود تكليف اين وظيفه محوله را روشن كرد و عده اي را بر آن داشت تا با تجهيز و تعريف نظامي خاص، اين داستان پرفراز و نشيب سالهاي دور و نزديك را در سال 85 به سرانجام برساند. بالاخره درست مثل سال گذشته، نيمه دوم سال زماني براي ثبت نام و تحويل خودروهاي فرسوده دانسته شد تا بر اساس ماده 16 برنامه چهارم توسعه كشور، 250خودرو فرسوده از چرخه حمل و نقل اخرج شوند وجايشان را به نسل هاي تازه تر اتومبيل هايي بدهند كه استانداردهاي روز جهان را دارند و به لحاظ مشكلات متعدد زيست محيطي، مصرف بنزين و آلودگي هاي مختلف، داراي كاركردهاي بهتري باشند. در اين راستا، مجريان طرح با اعلام تاريخ 5 مهر ماه به عنوان آغاز ثبت نام از خودروهاي فرسوده كه اولويت با خودروهاي بالاي 30 سال بود، زمان قطعي براي آغاز طرح جايگزيني خودروهاي فرسوده را در سال 85 اعلام كردند، اما هنوز آفتاب روز پنجم مهرماه غروب نكرده بودكه ازدحام افرادي كه در سال 84 براي تعويض خودروهاي فرسوده ثبت نام كرده و خودروهاي خود را اسقاط كرده بودند، در جلوي دفاتر ثبت نام ديده شد. آنان با وجود آنكه بيش از 10 ماه خودروهاي خود را اسقاط كرده بودند، اما موفق به دريافت خودروهاي جديد نشده بودند. ازدحام آدم هايي كه در سال گذشته در چنبره اين طرح گرفتار آمده بودند و تا كنون پاسخي در خور نيافته بودند، در جلوي دفاتر ثبت نام صف كشيدند و از همان لحظات اول، پاياني را تصوير كردند كه شايد چندان دور از ذهن نباشد.
در واقع در سال گذشته با وجود آنكه دولت براي 250 هزار خودرو برنامه ريزي كرده بود و تسهيلاتي هم قايل شده بود، اما بنابر آمار تنها درصد اندكي از خودروها مشمول اين طرح شده بود و بخش عمده اي از خودروهاي فرسوده، در محاق فراموشي فرو رفتند و از سرنوشت شان خبري به دست نيامد. با اين همه مجريان طرح در سال گذشته، عينك خوشبيني بر چشم گذاشتند و خبر از تعويض 200 هزار خودرو دادند، در حالي كه كارخانه هاي ساخت خودرو، در پايان سال، با اعلام اعداد و ارقام مشخص، اين آمار را واهي دانسته و خبر از تعويض تنها 50 هزار خودرو دادند.

لطيف روحاني
شهر فضايي كالبدي- كاركردي براي انجام انواع فعاليت هاي انساني است و آراستگي و زيبايي محيط آن آرامش روح و روان را براي شهروندان در بر دارد. پديده ها و عوامل سازنده يك شهر از نگاه بصري و ديد شهروندان دو بخش است. بعضي از فعاليت ها درون فضاهاي شناخته شده جريان دارد كه در حالت عادي براي همه شهروندان قابل مشاهده نيست، اما بخش ديگر فعاليت  ها و فضاهاي شهر در عرصه ديد و مشاهده شهروندان قرار دارد. اين جنبه ها مربوط به سيماي شهر است.
كنترل تغييرات سيماي شهر و هدايت آن بايد به گونه اي باشد كه از مخدوش شدن كيفيت بصري روح نواز و مطلوب سيماي شهر جلوگيري به عمل آورد و از اين طريق، هويت شهر در ارتباط با گذشته آن و در رابطه با اجزاي متشكله حال حفظ شود. نگاه انتفاعي به تهران و بي توجهي برنامه ريزان و مهندسان شهرسازي به حفظ آراستگي محيط و حفظ چشم اندازهاي طبيعي شهر در طول سه دهه گذشته، آشفتگي و اغتشاش بصري را براي تهران به ارمغان آورد.
سازمان زيباسازي شهرداري تهران به عنوان سازمان تخصصي و برنامه ريز زيبايي شهر به دليل فقدان ارتباط بين بخشي و نبود تعامل سازنده با شهرداران و مديران مناطق، عملاً تأثيرگذاري لازم براي حفظ سيماي شهر را نداشته و از طرف خود اين سازمان با فروش بي رويه سيما و محيط و فضاي بصري شهر در قالب تبليغات محيطي و بيلبورد و... باعث اغتشاش سيماي شهر شده است.
فقدان ضوابط كافي در مورد طراحي و ساخت نماهاي بيروني بناها باعث شده تا تهران داراي نماهاي بسيار متفاوتي باشد. نماهاي سنگي در كنار نماي آجري و اين دو در كنار نمايي شيشه اي و هر سه نما در كنار نماي رومي، اغتشاش در شكل بدنه هاي شهري را پديد آورده است. در واقع، در نبود ضوابط مشخص طراحي مجموع سيماي شهر به صورت فردي و شخصي و ناهماهنگ انجام مي گيرد.
تنوع عناصر مبلمان شهري و تنوع طراحان و تنوع ديدگاه هاي سازمان هاي مجري و شهرداري هاي مناطق و ساخت وسايل مذكور در زمان هاي متفاوت احساس وحدت و هارموني را از بين برده و سيماي شهر را مخدوش كرده است. براي مثال انواع حصارها، حايل ها و نرده هايي كه براي كنترل مسير عبور شهروندان طراحي و ساخته شده اند و يا صندلي ها و ايستگاه هاي اتوبوس و... آنچنان متعدد و متفاوت هستند كه هيچ نوع احساس وحدت در برخورد با آنها پديد نمي آيد. در اين راستا ساماندهي تجهيزات و تأسيسات شهري مانند ظروف جمع آوري زباله، پست هاي برق، تيرها و دكل هاي برق و تجهيزات و سيماي مخابراتي و ده ها نوع ديگر از اين تأسيسات شهري ضروري است.
برداشت عمومي در كشور براي استفاده از نماي بيروني ساختمان اين است كه هر فرد به صورت دلخواه و به هر ترتيبي كه بخواهد مي تواند از آن استفاده كند و درباره آن تصميم بگيرد.
اين مسئله موجب شده است بعضي از شهروندان بالكن هاي خود را به صورت انباري در بياورند، در پشت پنجره هاي رو به خيابان ظروف و اشياي گوناگون بگذارند و با نصب كولرهاي آبي و كانال كشي هاي متعدد جلوه هاي زشت براي عابرين ايجاد كنند. علاوه بر اين چسباندن انواع تابلوها، اطلاعيه ها، آگهي ها، پوسترها، خط نوشته ها و برچسب ها روي ديوارها و بر سطح برخي از تأسيسات و مبلمان هاي شهري در فقدان قوانين مؤثر و به روز، سيماي زشت و ناهنجاري در نماي عمومي شهر ايجاد كرده است.
ناهماهنگي در كف سازي معابر و جوي ها از مواردي است كه شهروندان همواره با آنها مواجهند. بي توجهي به كف سازي معابر و به كارگيري انواع مصالح متفاوت و بدون طرح قبلي و نگاه هنري و همچنين جوي هاي روباز كه معمولاً آلوده و كثيف هستند، سيمايي زشت از تهران عرضه مي كنند.
خلاصه تهران امروز به دليل بي نظمي و عدم تناسب و تعادل اعضاي متشكله و عدم هماهنگي بناها و عدم تطبيق سبك معماري آن با موقعيت اقليمي و نداشتن فضاهاي سبز و روح پرور و حجم گسترده آلودگي هاي بصري بر سيماي شهر بدون شك يكي از زشت ترين شهرهاي جهان است.