Hamshahri Newspaper

مشكل مصرف بنزين به اوج خود رسيده است و هر سازمان طرف مقابل را مسئول مي داند. وزارت نفت از مصرف بالاي خودروهاي ساخت داخل و نبود وسايل نقليه عمومي و خودروهاي تك سرنشين شكايت دارد. خودروسازان، وزارت نفت را به دليل بنزين بي كيفيت و تأمين نكردن بنزين با عدد اكتان مناسب محكوم مي كند از سوي ديگر مردم معمولاً به دليل نبود حمل نقل عمومي مناسب از خودروهاي سواري و شخصي براي كوچك ترين رفت آمدي بهره مي گيرند و در اين ميان هر روز مصرف بنزين افزايش مي يابد.
امين آزاد
خبرهاي عجيبي به گوش مي رسد كه دولت قصد دارد از سال آينده بعد از دو نرخي كردن قيمت بنزين، گاز سوز كردن خودروها را اجباري كند البته در سال جاري نيز براساس بودجه بايد 280 هزار دستگاه خودرو به صورت گازسوز توليد شود كه با توليد حدود 15 هزار دستگاه خودرو گازسوز در شش ماه نخست امسال به نظر مي رسد اين طرح پيشرفت مناسبي نداشته است؛ البته كارخانه هاي خودروسازي اين موضوع را قبول ندارند و مي گويند كه در صورت مشاهده تقاضاي بازار قادر خواهند بود به توليد خودروهاي گازسوز بپردازند. از سوي ديگر مصرف كنندگان به دليل مشكلات فني خودروهاي گازسوز و ارزان بودن قيمت بنزين و نبود زيرساخت هاي كافي حاضر به استفاده از خودروهاي گاز سوز نيستند؛ حال آن كه دولت قصد دارد در طرح جديد، مردم را مجبور به استفاده از خودروهاي گازسوز كند كه البته موفقيت اين طرح هنوز در پرده اي از ابهام است،اما اگر اين اتفاق رخ دهد. آنچه از نظر بسياري قطعي به نظر مي رسد افزايش تقاضا براي استفاده از خودروهاي كم مصرف داخلي است، از طرفي بر اساس نظر بسياري از كارشناسان چاره كاهش مصرف سوخت خودروها در ايران براي كوتاه مدت توليد خودروهاي كم مصرف است و گاز سوز كردن خودروها راه حل دراز مدتي است كه تا
زير ساخت هاي آن از جمله رساندن جايگاه ها به تعداد مناسب و طراحي خودرو مناسب صورت نگيرد اين طرح موفق نخواهد بود، اما حال با توجه به اينكه كليد اصلي مصرف سوخت خودروها توليد خودروهاي كم مصرفند واقعاً خودروهاي كم مصرف كدام خودروها هستند؟
خودروي كم مصرف؛
خيلي دور خيلي نزديك
با ورود خودروي كم مصرفي كه تيراژ بالايي داشته باشد تا حدودي مشكل مصرف بنزين و حالت بحراني آن كاهش مي يابد، اما اين بحران تا زماني كه خودروهاي فرسوده خارج نشود پايان نخواهد يافت، چرا كه تا خودروهاي فرسوده كه برخي مصرف بالاي 30 ليتر در 100 كيلومتر دارند حل نشود، بحران مصرف بالاي بنزين در ايران حل نخواهد شد.
اما چه زماني خودرو كم مصرف كه طبق استانداردهاي جهاني است توليد مي شود ، مي تواند در ايران، خودروي مردمي شود؟ در اين باره رضا ويسه، رئيس سابق سازمان گسترش معتقد است زماني ما مي توانيم خودرويي با استاندارد روز و با تيراژ انبوه توليد كنيم كه با خودروسازان بزرگ همكاري مشترك انجام دهيم و خودروي ال 90 كه مصرفي در حدود 7 ليتر در 100 كيلومتر دارد نيز در همين راستا بود. وزارت نفت در سال 83 به عنوان پشتيبان اين پروژه براي جايگزين شدن با خودرو پيكان و توليد سالانه 300 هزار خودرو با قيمتي در حدود پيكان و توانايي گاز سوز شدن از اين پروژه حمايت كرد، اما برخي سعي كرده اند تا كنون از تيراژ اين خودرو بكاهند، چرا كه به عقيده بسياري كارشناسان ورود چنين خودرويي ، بازار خودرو ايران را متحول خواهد كرد. با ورود اين خودرو كه قرار است تا 10 سال طبق استانداردهاي روز توسعه يابد سبب مي شود بسياري از خودروهاي پر مصرف تر كه گران تر نيز هستند حداحافظي كنند، اما با اين حال ورود اين خودرو و ديگر خودروهاي كم مصرف كه بتوانند با توليد انبوه مردمي باشند با برخي مشكلات دست به گريبان است. اما در حالي كه ما هنوز در آرزوي توليد انبوه خودروهاي كم مصرف هستيم جايگزين شدن خودروهاي كم مصرف با تكنولوژي بالا به جاي خودروهاي بنزيني كه در ايران بسيار كم مصرف به شمار مي روند در كشورهاي پيشرفته در حال اوج گرفتن است
خودروهاي كم مصرف در جهان
هم اكنون بحران انرژي در جهان تبديل به يك مشكل عمده براي دولت ها شده و به همين دليل اين كشورها به خودروسازان خود فشار مي آورند تا با استفاده از روش هاي مختلف سبب كاهش مصرف خودرو شوند. در اين راستا كاخ سفيد به خودروسازان آمريكايي دستور داده تا خودروهاي كم مصرف توليد كنند و در افق درازمدت خود به سوي استفاده از سوخت غيرفسيلي در خودرو حركت كنند.
يكي از اين روش ها كه بيشتر توسط خودروسازان ژاپني در حال پيگيري است استفاده از خودروهاي هيبريدي است. خودرو هيبريدي كه از سوي شركت تويوتا در سال 1998 ارائه شد، يك راه حل مناسب براي كاهش مصرف سوخت خودروهاي بنزيني تا حدود 50 درصد است كه مشكل مصرف زياد بنزين را از طريق توليد اين گونه خودروها مي توان بهبود داد.
روش ديگري كه براي كاهش مصرف خودروها استفاده مي شود استفاده از گازوئيل در خودروهاي سواري است. بنا بر مطالعات انجام شده به طور متوسط استفاده از موتورهاي ديزلي به جاي موتورهاي بنزيني 30 درصد صرفه جويي در پي دارد. ضمن اين كه خودروهاي ديزلي بين 20 تا 65 درصد سوخت كمتري مصرف مي كنند. امروزه در خودروهاي سواري ديزلي مصرف چهار ليتر گازوييل به ازاي هر 100 كيلومتر معمول است، ولي در خودروهاي سواري بنزيني مصرف شش ليتر در هر 100 كيلومتر ايده آل ترين حالت است. به همين دليل است كه در آلمان و فرانسه استفاده از خودروهاي ديزلي بسيار رواج يافته به گونه اي كه 60 درصد خودروها از سوخت ديزل بهره مي برند.
اما در ايران مسئولان وزارت نفت معتقدند كه با امكانات موجود و همچنين با توجه به ذخاير عظيم گاز كشور تصميم گرفته شده كه استراتژي سوخت كشور با توجه به مطالعات انجام شده بر روي گاز متمركز شود.
براي ديزلي كردن خودروها به گازوئيل با كيفيت بالا و گوگرد پايين نياز است و پالايشگاه هاي ايران تنها براي توليد روزانه۱۰۰ هزار ليتر گازوئيل كم گوگرد ظرفيت دارند كه براي رفع اين مشكل به تاسيس پالايشگاه جديد به تعداد زياد نياز است.
برخلاف تصور عموم كه خودروهاي ديزلي دودزا هستند، گازوييل كم گوگرد بسيار پاك تر از بنزين است. به عنوان نمونه ميزان توليد دي اكسيد كربن در خودروهاي ديزلي به اندازه 24 و اكسيد كربن به ميزان 30 درصد كاهش مي يابد.
راه ديگري كه در جهان مورد استفاده قرار مي گيرد بهينه سازي موتورهاي بنزيني موجود با اصلاح اتاق احتراق و نحوه پاشش است. از زماني كه موتورها به جاي سيستم كاربراتوري كه سيستم مكانيكي براي پاشش سوخت در موتور بوده از سيستم هاي انژكتوري استفاده مي كنند در حدود 20 درصد مصرف كاهش يافته و حال با بررسي هاي انجام شده با توسعه اين سيستم ها موتورهاي بنزيني كم مصرف تر توليد خواهد شد.
راه ديگري كه براي درازمدت در نظر گرفته شده استفاده از هيدروژن در موتورهاي پيل سوختي و هيدروژني است كه خروجي آن تنها آب است. در خودروهاي پيل سوختي از واكنش هيدروژن و اكسيژن، برق توليد مي شود و از برق توليدي نيز براي به حركت در آوردن چهار الكترو موتور استفاده مي شود. خروجي سيستم نيز آب است. در بعضي موارد نيروي محركه خودرو از يك باتري يون ليتيوم تأمين مي شود كه شارژ آن توسط مولد پيل سوختي انجام مي شود. سوخت مولد پيل سوختي با توجه به تبديل گاز طبيعي به هيدروژن تأمين مي شود. هم اكنون بزرگترين مشكل اين خودروها، سختي تهيه هيدروژن و تاسيسات آن و همچنين مشكل بودن ذخيره هيدروژن و گران بودن پيل هاي سوختي است.
نوع ديگر استفاده از سوخت هيدروژن موتورهاي درون سوز با سوخت هيدروژن است. شركت بي.ام ?.و به تازگي خودروهاي هيدروژني كه با موتور احتراق داخلي كار مي كند را ساخته است. مهندسان بي.ام.و در اين خودروي هيدروژني با يك آرايش خورجيني داراي ۱۲ سيلندر توانستند با بكارگيري سوخت هيدروژن ۲۸۵ اسب بخار قدرت توليد كنند.
اما هنوز تا همه گير شدن هيدروژن راه درازي باقي است، چرا كه هيدروژن به صورت عنصر يافت نمي شود به همين دليل يا مي توان آن را با الكتروليز آب و يا از هيدروكربن ها بدست آورد كه تهيه آن و ذخيره آن پروسه اي پر خرج است، از طرفي سامانه هايي كه مي توانند انرژي هيدروژن را به انرژي مكانيكي تبديل كند پر خرج است به همين خاطر از اين سوخت به عنوان سوخت 20 سال آينده خودروها ياد مي شود. براساس بررسي هاي انجام شده در آمريكا و ژاپن نيز تا سال 2020 سهم خودروهاي هيبريدي به 20 درصد خواهد رسيد و اين خودروها در بازارهاي خاص بسيار پيشرفته مانند آمريكا و ژاپن مورد توجه خواهند بود. از سال 2020 به تدريج استفاده از خودروها هيدروژني در جهان آغاز و در سال 2050 به سوخت اول تبديل مي شود. البته با گران شدن بهاي نفت، كمي اين زمان جلوتر آمده است،ولي اين سوخت نيز با پيچيدگي هاي زيادي روبه رو است؛ چرا كه بايد آن را تا منفي 400 درجه سانتيگراد سرد كرد و از طرفي تهيه و ايجاد زيرساخت هاي آن نيز بسيار گران است. بر اساس بررسي هاي انجام شده درباره سوخت هيدروژن استفاده از آن در خودروهاي پيل سوختي بسيار محتمل تر از استفاده در موتورهاي احتراق است؛ چرا كه با استفاده در پيل سوختي و تهيه برق و استفاده برق در الكتروموتورها كه راندمان آن بسيار بالاتر از موتورهاي احتراق داخلي است، خودروهاي پيل سوختي شانس بيشتري دارند. با اينكه بسياري استفاده از روش هاي رايج در دنيا براي آينده سوخت ايران را مطرح مي كنند برخي اين عقيده را قبول ندارند.
گودرزي، استاد دانشگاه علم و صنعت در اين باره معتقد است بايد دقت كرد كه صنعت ما با جهان تا حدود زيادي متفاوت است؛ چرا كه ما تا 100 سال ديگر گاز داريم و بهتر است از گاز استفاده كنيم
ايران و آينده پيش رو
برخي به خصوص مقامات وزارت نفت معتقدند گاز، سوخت آينده خودروهاي ايراني خواهد بود،اما در مورد اين ديد گاه برخي معتقدند با توجه به پيمايش كم در خودروهاي صرفاً گاز سوز از جمله مشكلاتي است كه نمي توان به سادگي اين خودروها را توسعه داد از طرفي در خودروهايي كه توانايي استفاده از گاز و بنزين را دارند به علت تفاوت دو سوخت بنزين و گاز در زمان سوختن در محفظه احتراق و نوع واكنش ها سبب مي شود خودرو داراي افت توان و برخي مشكلات شود، پس به اعتقاد اين گروه از كارشناسان هنوز هم بنزين سوخت اول خواهد بود. از طرفي عده اي مانند ميرخاني رشتي، دبير پيشين انجمن خودروسازان معتقد است بايد مانند اروپا كه به سمت استفاده از ديزل در خودروهاي سواري رفته ما نيز اين راه را طي كنيم
البته برخي مانند گودرزي، استاد دانشگاه علم و صنعت نظر ديگري دارد. وي معتقد است در اينجا بايد دقت كرد كه صنعت ما با جهان تا حدود زيادي متفاوت است؛ چراكه ما تا 100 سال ديگر گاز داريم و بهتر است از گاز استفاده كنيم. البته نبايد با شيوه كنوني به سمت گازسوز كردن خودروها پيش رويم. مي گويند امسال قرار است 250 هزار خودرو گازسوز توليد شود، اما اين آمار تا زيرساخت ها و موتورگازسوز مناسب و بنزين مناسب و با كيفيت وجود نداشته باشد، محقق نخواهد شد. اگر بنزين با كيفيت نداشته باشيم، به دليل وجود ضربه در موتو،ر عمر موتورها 20درصد كاهش و توان نيز تا 40 درصد كاهش خواهد يافت. البته در يك صورت، مردم حتي با وجود ضربات فراوان به موتور خودرو حاضر به استفاده از خودروهاي گازسوز مي شوند و آن نيز زماني است كه قيمت بنزين واقعي شود، چون ديگر چاره اي ندارند و مجبورند از گاز ارزان قيمت استفاده كنند.
عده اي نيز معتقدند با توليد خودروهاي كم مصرف بنزيني و شتاب به طرح خروج خودروهاي فرسوده مي توان جلوي رشد مصرف بنزين را گرفت. از طرفي بايد به آرامي مترو و سيستم حمل نقل عمومي را گسترش داد به گونه اي كه استفاده از آن مانند اكنون همانند شكنجه اي براي اقشار ضعيف جامعه نباشد. عده اي نيز معتقدند گازسوز كردن ، ديزلي كردن ،حركت آرام به سمت سوخت هاي جديد، توليد خودروهاي كم مصرف و خروج خودروهاي فرسوده به همراه توسعه حمل ونقل عمومي بايد در كاري هماهنگ پيش رود در اين صورت است كه مشكل مصرف سوخت خودروها در ايران قابل كنترل خواهد بود.