شنبه ۴ آذر ۱۳۸۵
طرح جامع و تفصيلي منتظر بررسي ها
حذف سليقه ازمديريت شهر
007110.jpg
007107.jpg
مدت ها بود كه شهر انتظارش را مي كشيد،  بايد همه امكانات فراهم مي شد تا اين مسابقه به بهترين نحو ممكن برگزار شود، زمين هاي محل عبور -محل نصب، تيمي كه مسئوليت آماده سازي اين وسايل مسابقه را برعهده داشت، پيش بيني تمام آنها را از ماه ها قبل كرده بود، مسير طولاني بود و به همين خاطر كوچكترين اتفاقي كه مي توانست مسابقه را به مخاطره بيندازد از سوي اين تيم مورد بررسي قرار گرفته بود، تا خللي به مسابقه وارد نشود.
شايداين موضوع كه يكي از اعضاي اصلي تيم بررسي كننده طرح جامع و تفصيلي تهران، اين طرح را همانند دو مارتن تلقي كند، در نگاه اول موضوع جالبي به نظر برسد و بتواند هيجان شما را در ابراز احساسات در اين زمينه برانگيزد، اما خوب كه در موضوع دقيق شويد بيش از هر زمان ديگر به سختي هاي اين كار پي مي بريد، در كنار اين موضوع زمان بر بودن پروژه هاي شهري يكي ديگر از دلايل اين تشابه است، به همين خاطر مهندس جليل حبيب اللهيان نمي تواند هيجان، استرس و اضطراب خود در مورد اين دو طرح را پنهان كند.
مدير مركز مطالعات  و  برنامه ريزي شهر تهران معتقد است نبود برنامه براي اداره شهرازسال ها قبل يكي از دلايل اصلي وضعيت كنوني تهران است.
با وجود اينكه پايتخت از يك طرح جامع در سال 1371 برخوردار بود به خاطر مناسب نبودن و غيركاربردي عنوان شدن آن طرح از سوي شهردار وقت، عملا شهر به حال خود رها شد، به همين خاطر حبيب اللهيان معتقد است به كاربردن واژه اداره براي گذران اين همه سال پايتخت اشتباه است، چون اداره كردن نيازمند برنامه است كه تهران در تمام اين سال ها از آن بي بهره بوده است.
شهر بي برنامه، شهر ناموزون ونامتوازي براي زندگي است، يكي از نقطه هاي آغازين كليد خوردن نگارش طرح جامع و تفصيلي براي تهران همين موضوع است يعني بايد به سمتي برويم كه ديگر شهر سليقه اي و روزمره اي اداره نشود.
به گفته حبيب اللهيان بعد از آن كه طرح تهيه شده در سال 1349 _فرمانفرمائيان_ ناكارآمد عنوان شد، تهران تا سال 1371 بدون طرح و برنامه اداره مي شد. در سال 1371 وزارت مسكن و شهرسازي بنا به مسئوليت خود و بي برنامگي تهران طرح ساماندهي تهيه كرد كه بعدها اين طرح نيز به دليل داشتن اشتباه از سوي شهردار آن زمان غير قابل اجرا عنوان شد و از سال 1377 تا سال 1382 يعني دوره فترت شهر بدون برنامه اداره مي شد. تا بالاخره در سال 82 اين منطق پيش روي مديريت شهر قرار گرفت كه اداره تهران نيازمند برنامه است و وزارت مسكن و شهرسازي، شهرداري و شوراي عالي شهرسازي توافق كردند مشتركا طرح جامع و تفصيلي را براي تهران تهيه كنند.
پايتخت دولتي يا مشاركت غير عمومي
يكي از ناموزوني هاي تهران كه اين روزها بيش از هر زمان ديگري به چشم مي آيد، بلند مرتبه سازي هايي است كه در برهه اي از اداره شهر به دلايلي به عنوان منبع درآمد قرار گرفت و در دراز مدت شد شكل آن چيزي كه اين روزها گريبان گير شهرنشينان شده است.
اداره مشاركتي شهر با وجود برخورداري از سابقه اي ديرينه در جهان، در ايران از 8 سال پيش و با شكل گيري شورا آغاز شد و تا پيش از آن شهرداري ها به صورت دولتي اداره مي شدند.
تا مدت ها بعد از پيروزي انقلاب اسلامي ايران در واگذاري مديريت به مردم براي اداره شهرها با تاخير روبرو بوديم و همچنان شهردار از سوي دولت انتخاب مي شد اما در دهه 60 با وجود ادامه اين روند نظام ماليه شهرداري غيردولتي اعلام و تامين هزينه هاي شهر به عهده شهرداري ها گذاشته شد، معاون شهرسازي و معماري شهرداري تهران روايت خود از آنچه سال ها بر پايتخت رفته را اينچنين آغاز مي كند تا بيش از هر زمان ديگري بدانيم در آن  سال ها شهرداري ها گزيري جز فروش شهر براي اداره شهر نداشته اند.
حبيب اللهيان مي گويد: اين اتفاق در دهه دوم نيمه 60 از يك طرف شهردار را انتصابي و از سوي ديگر نقش مردم در اداره شهر را ناديده گرفته و به شدت تاكيد داشت كه شهرداري بايد خود به تنهايي و بدون پشتوانه مالي دولت شهر را اداره كند.
در همين زمان بود كه شهرداري ها براي تامين هزينه هاي خود به سمت فروش تراكم رفتند تا بتوانند از عهده اداره شهر كه از يك سو با يك دوره گذار مهاجرت، افزايش جمعيت، آزادي مردم در انتخاب نوع زندگي و از سوي ديگر عدم حمايت دولت روبرو شده بود، بربيايد.
هرچند به اعتقاد مدير مركز برنامه ريزي شهر تهران شهرداري براي كسب درآمد به دنبال غلط ترين راه كه همان تراكم فروشي بود، رفت و در يك سيستم غلط، كار غلط نتيجه اي جز اتفاقي كه در حال حاضر براي شهر رخ داده  است را به دنبال نخواهد داشت.
حبيب اللهيان شوراها را نقطه آغاز مشاركت و مداخله مردم در مديريت شهر مي داند كه با پيش رفتن در هر دوره تجربه هايي را مي اندوزد كه آنها را وادار مي كند تا به دنبال راه حل براي شهر باشند، از اين رو شوراي شهر دوم تهران شجاعانه موضوع برخورداري تهران از يك طرح جامع و تفصيلي را پيگيري كرد.
طرحي براي همه فصول
اين علامت سؤال را از انتهاي ذهنتان بيرون بكشيد و بچسبانيد، كنار اين سوال، بعد هم به دنبال جوابي براي آن باشيد چون در اين صورت مي توانيد گره هاي ترافيك هايي را باز كنيد، در هر دم و باز دم وحشت بلعيدن سرب را نداشته باشيد و يا حتي در حين رفت و آمد در شهر مشغله هزارويك كار را از فكرتان بيرون كنيد و با ديدن ساختمان ها به وحشت نيفتيد، با تصور اين موضوعات حتما لبخندي گوشه ذهنتان شكل گرفته كه چه خوب مي شود آيندگان رنجي را كه شما از زندگي در پايتخت كشيده ايد، تحمل نكنند.
به همين خاطر اولين كار طرح جامع اين بود كه بفهمد تهران در كجا قرار داشته و با چه مشكلاتي روبرو بوده است و به چه سمتي بايد برود.
مهندس حبيب اللهيان مي گويد: براساس اين شناخت و آن چه در سند چشم انداز 20ساله ايران پيش بيني شده بود، طرح جامع آغاز به كار كرد.
آن گونه كه او مي گويد در چشم  انداز 20ساله، ايران كشور برتر منطقه است، بنابراين پايتخت آن بايد در ابعاد گوناگون؛ شهري باشد در خور ايران يعني شهر برتر منطقه، شهري كه با جهان در تعامل باشد. بنابراين طرح جامع مي گويد تهران چه بايد باشد و كجا بايد قرار بگيرد. در طرح جامع اين پيش بيني ها شده است و بعد برنامه ها و چگونگي رسيدن به اين آمال و آرزوها بيان شده است.
وقتي از طبقه دوم اتاق مدير برنامه ريزي شهر تهران نگاهي به برج هايي كه مثل قارچ از كنار خيابان ها و كوچه ها بالا آمده،   مي اندازيم تصور فروريختن آنها براي رسيدن به شهري مناسب زندگي؛ دلهره آور است، صداي هيجان آلود مهندس حبيب االهيان در گوشمان مثل زنگ صدا مي كند قرار نيست چيزي خراب شود .
مريضي را تصور كنيد كه با انواع و اقسام امراض دست به گريبان است كه اگر به آنها نرسيم، مي ميرد. مدير مركز مطالعات و برنامه ريزي شهر تهران با اين مثال وضعيت پايتخت را مشابه يك مريض مي داند كه با طبقه بندي دردها و امراضش مي توان به تدريج او را رو به بهبودي برد، كه البته در اين سالم سازي بنايي تخريب نمي شود، بلكه در حركت گام به گام و گذر زمان فضاهاي نامناسب ناخودآگاه جايگزين مي شود، يعني شهر با برنامه هاي پيش بيني شده در طرح هاي جامع و تفصيلي باز دوباره  سازي مي شود.
اراده، تصميم، هماهنگي تمام دستگاه ها و قانونمندي بهترين راه حل براي اجرايي شدن طرح جامع و تفصيلي محسوب مي شود.
حبيب اللهيان در ادامه به اين موضوع تاكيد دارد كه اساسا شهرسازي يك فرآيند بلند مدت است به همين دليل اين دو طرح نيز بازده مناسب را در دراز مدت نشان خواهد داد.به نظر مي رسد دير بازده بودن و زمان بر بودن اين موضوع باعث شده تا شهرسازي مورد جفا قرار گيرد.
حبيب اللهيان معتقد است، شهرسازي نوار افتتاح و اختتام ندارد و برخلاف بسياري از پروژه هاي شهري، فوري به نياز مردم پاسخ نمي دهد و قابليت بهره برداري تبليغاتي ندارد، به همين دليل در گذشته توجه چنداني به اين موضوع نمي شد اما در سال هاي اخير نگاه مديريت شهري به اين قسمت از مسايل شهري كاملا متفاوت از دوره هاي قبل بوده  است.

زاويه ديد
دوراهي مونوريل و مترو
گروه شهري - تصميم اخير دولت براي تخصيص بخشي از اعتبارات تبصره 13 به طرح احداث منوريل منشأ چالش هاي جديدي شده است، شايد يكي از دلايل اين موضوع هزينه هاي تخصيص نيافته مترو باشد.
بد نيست بدانيد كه ساخت هر كيلومتر مترو در ايران با احتساب ايستگاه، 25ميليون دلار هزينه عمراني دارد. هزينه تجهيزات و واگن و سيستم سوئيچينگ و ... نيز با فرض سرخط دو دقيقه (يعني اگر فاصله حركت قطارها را دو دقيقه در نظر بگيريم) به ازاي هر كيلومتر در حدود 20 ميليون دلار است كه مجموعا معادل 45 ميليون دلار مي شود. اين سرمايه گذاري ظرفيت جابجايي 100 هزار نفر در ساعت را براي مديريت شهري فراهم مي كند. ضمن آنكه به دليل زيرزميني بودن آن لطمه اي به بافت شهري و چشم اندازهاي فضايي شهر وارد نمي آورد.
منوريل اما سيستمي گران است زيرا با همان سرخط دو دقيقه، هزينه ساخت آن متناسب با نوع سازه و تكنولوژي ريلي بين 8 تا 45 ميليون دلار به ازاي هر كيلومتر است. منوريلي كه قراربود در مسير ميدان صادقيه به فرودگاه مهرآباد ساخته شود از نوعي است كه در مالزي استفاده مي شود و هزينه آن حدود 36 ميليون دلار در هر كيلومتر است. اين هزينه بدون در نظر گرفتن هزينه تملك زمين هايي است كه در مسير منوريل قرار مي گيرند كه متناسب با ارزش تجاري زمينها متفاوت خواهد بود.
نكته مهم در اين است كه اين سرمايه گذاري (طبق متن قراردادي كه ميان شهرداري تهران و پيمانكار پروژه منعقد شده بود) صرفا ظرفيت جابجايي 10000 نفر در ساعت را فراهم مي آورد. به راحتي مي توان محاسبه كرد كه هزينه جابجائي يك نفر با منوريل حداقل 8 برابر هزينه جابجايي يك نفر با استفاده از مترو است. ضمن آنكه منوريل سه مشكل مهم ديگر هم دارد. نخست آنكه سيستم منوريل از نظر سوئيچينگ ريسك نسبتا بالايي دارد. به همين دليل از اين سيستم نمي توان به صورت گسترده استفاده كرد. در هيچ جاي دنيا از منوريل در شبكه هايي با طول بيش از 4 يا 5 كيلومتر استفاده نشده مگر در مسيرهاي مستقيم بدون تقاطع كه آن هم در 80 درصد موارد كاربرد توريستي و تفريحي دارد. اصولا منوريل تا حدود زيادي مديون سرمايه گذاري شهر بازيهاي زنجيره اي والت ديزني موسوم به ديزني لند است كه بيشتر نمونه هاي آن را در خود جاي داده اند. مشكل دوم به هوايي بودن منوريل باز مي گردد. اگر به هر دليل خطري در منوريل در حال حركت ايجاد شود (نظير آتش سوزي يا زلزله) به راحتي امكان تخليه مسافران وجود نخواهد داشت. ايراد سوم هم اثري است كه منوريل در مخدوش كردن جلوه و چشم انداز شهر دارد. از اين جهت منوريل مشابه طرحي است كه دو سال پيش براي راه اندازي اتوبوس هوايي در حاشيه خيابان وليعصر، از ميدان ونك تا چهارراه پارك وي مطرح شد و به دليل مخالفت كارشناسان متوقف گرديد. به نظر مي رسد تصميم اخير دولت براي تخصيص 150 ميليون دلار براي راه اندازي منوريل باز هم نمونه اي از آزمون و خطاهاي بي حاصل است كه بر اساس تحليل كارشناسي بنا نهاده نشده است. مجموع دلايل فوق كاربرد منوريل را به عنوان وسيله حمل و نقل عمومي درون شهري منتفي كرده است.

شهرآرا
اجتماعي
انديشه
سياست
سينما
ورزش
|   اجتماعي  |  انديشه  |  سياست  |  سينما  |  شهرآرا  |  ورزش  |  
|   صفحه اول   |   آرشيو   |   چاپ صفحه   |