بنيامين صدر
يك سال از روزي كه پرنده جان سخت آسمان ايران سقوط كرد، مي گذرد. روزي كه ده ها تن از دوستان خبرنگار و عكاس ما به آسمان پرواز كردند و خود تيتر يك رسانه ها شدند.
يك سال از آن روز سياه مي گذرد تا ما دوباره يادمان بيايد كه پرواز براي ما برخلاف همه جاي دنيا ايمن ترين سفر نيست... .
۱۵ آذر 1384 نوبت هواپيماي غول پيكر c-130 ارتش بود كه با وجود 35 سال عمر، همچنان در خطوط هواپيمايي كشور پرواز مي كرد.
كارشناسان ايمني هوايي مي گويند ايران به دليل تحريم هاي آمريكا از دهه 1990 كه مانع از خريد هواپيماها يا قطعات ساخت آمريكا مي شود، از يك ناوگان هوايي قديمي و ضعيف از نظر حفظ و نگهداري برخوردار است .
اين اظهارنظر خبرنگار خبرگزاري رويتر بود كه پس از سقوط هواپيماي سي ۱۳۰ روي سايت هاي خبري جهان رفت.
با مرگ آخرين خبرنگار يا عكاس در اين سانحه هوايي تعداد كشته هاي سوانح هوايي ايران از سال 1359 خورشيدي به يكهزار و 450 نفر رسيد. بعد از اين جريان تقريباً به مدت يازده ماه، هيچ خبري از نحوه رسيدگي به اين پرونده در دادسراي نظامي و دادگاه در روزنامه ها منتشر نشد.
اين در شرايطي است كه از سال 1359 كه نخستين سقوط هواپيماي مسافربري در كشور اتفاق افتاد و منجر به جان باختن 128 نفر از سرنشينان هواپيماي مسافربري بوئينگ مسير مشهد- تهران شد تاكنون 18 سانحه هوايي مرگبار در ايران اتفاق افتاده است كه هر كدام ضايعه اي تلخ و جبران نشدني را به همراه داشته. اين بار نيز اصحاب رسانه و قلم سوار بر پرنده آهنين مرگ، سفر ابدي خود را آغاز كردند و دوستانشان را اندوهگين.
با مرگ خبرنگاران، عكاسان و تصويربرداران رسانه هاي نوشتاري و غيرنوشتاري كه بر اثر سقوط هواپيماي فرسوده c-130 جان خود را از دست دادند، اخبار مرتبط با حمل و نقل هوايي ايران بار ديگر به عنوان يكي از ناامن ترين شبكه هاي بين المللي حمل و نقل در اخبار رسانه هاي خبري جهان بازتاب يافت.
كارشناسان عمده دليل افزايش سوانح هوايي ايران را بيش از دو دهه تحريم هاي اقتصادي دانستند كه ناوگاني فرسوده را براي كشور برجا گذاشته است و هواپيماهاي آن اغلب با قطعات يدكي غيراستاندارد پرواز مي كنند.
اين در شرايطي است كه تا پايان برنامه چهارم توسعه، بايد 60 فروند از هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور از دور خارج مي شد كه اين امر به طور كامل تحقق نيافت. در چنين وضعيتي آيا مي توان مانع كشته شدن افراد ديگري در سوانح هوايي كشور شد؟ صنعت هوايي كشور با كاستي ها و نارسايي هايي روبه روست كه مهمترين بخش آن از فقدان برنامه ريزي ناشي مي شود و برنامه هاي كوتاه مدت و مقطعي بيش از آنكه گره گشا باشد، بيشتر به مسكني مي ماند براي التيام موقتي درد. به گفته مسئولان سازمان هواپيمايي كشوري، هواپيماهاي موجود تنها 50 درصد ناوگان هوايي كشور را تامين مي كند و براي تكميل ناوگان هوايي بايد 50درصد ديگر خريداري شود. آثار تحريم اقتصادي ايالات متحده آمريكا عليه ايران را در اين بخش نمي توان ناديده گرفت، چون نفروختن هواپيما و تجهيزات مرتبط با آن براي ناوگان هوايي ايران محدوديت هايي را ايجاد كرده است. آنچه اكنون نگران كننده است، اينكه بخش هاي مختلف در زمينه صنعت هوايي بدون هماهنگي و برنامه ريزي واحد عمل مي كنند و هر بخش به صورت جداگانه در اين زمينه اقدام مي كند كه اين ضايعه بزرگي براي صنعت هواپيمايي كشور است. به گفته سعيد مجتهدي، كارشناس صنعت هوايي، بايد با توجه به ظرفيت داخلي، بيش از ساير كشورهاي همسطح به سرمايه گذاري و اشتغالزايي در بخش صنعت هوايي پرداخت. براي اين منظور نيز ضروري است كه سياست هاي منسجمي در اين بخش دنبال شود. اين كارشناس معتقد است كه الگوي ناوگان هوايي بايد براي دوره اي 20 ساله در كشور مشخص و خريدها و سرمايه گذاري ها بر مبناي آن انجام شود.
در همين حال مجموعه بخش هوايي كشور اعم از صنعتي و بازرگاني به ساختار هماهنگ براي سياستگذاري و برنامه ريزي نيازمند است. تلاش براي همكاري چند جانبه در بخش تعميرات با ساير كشورهاي توانمند و برخوردار از تكنولوژي، تكميل ظرفيت هاي موجود از طريق به كارگيري متخصصان خارجي و اعزام كارشناسان داخلي براي فراگيري آموزش هاي تخصصي مورد نياز به كشورهاي توانمند صنعتي از جمله اقدام هاي ضروري است كه بايد به طور جدي مورد توجه قرار گيرد و در اين مسير سهل انگاري و مسامحه كاري قابل اغماض نيست. ميانگين عمر هواپيماهاي ايران حدود 20 سال است، در حالي كه اين رقم در كشورهاي خاورميانه، اروپايي و شرق آسيا 10 سال و در آمريكا 8 سال است. اين موضوع صنعت حمل ونقل كشور را آسيب پذير كرده است.
وقوع اين سوانح در فاصله 27 سال گذشته لزوم بازسازي ناوگان هوايي كشور را تشديد مي كند چرا كه آمار سازمان جهاني هواپيمايي غيرنظامي (ايكائو) نشان مي دهد كه مقايسه ميزان سوانح هوايي در ايران در مقايسه با كشورهاي همسايه، بيشترين ميزان سوانح هوايي را به خود اختصاص داده است. اين درحالي است كه كشورهايي نظير قطر، كويت، سوريه و عمان تاكنون هيچ كشته اي را در سوانح هوايي خود نداشته اند.
با وجود آنكه ميزان پروازهاي انجام شده در كشورهايي چون تركيه، امارات و بحرين بيش از پروازهاي ايران است، ولي اين كشورها كمتر از ايران تلفات جاني را در سوانح هوايي خود تجربه كرده اند.
كارشناسان بر اين باورند كه ناامن شدن خطوط پروازي ايران نتايج منفي بي شماري را بر اقتصاد كشور و نيز اقتصاد گردشگري در پي دارد. براي نمونه گسترده شدن سوانح هوايي در كشور مي تواند سبب كاهش تردد هوايي در كشورمان براي توقف يا سوخت گيري شود.
|
|
|
كاهش مسافرت هاي هوايي به كشور كه نتيجه آن پايين آمدن امنيت هوايي و گران شدن مسافرت هوايي به ايران است نيز از ديگر مسايلي است كه در آينده اقتصاد حمل ونقل هوايي ايران را با چالش روبه رو خواهد كرد. وقوع سوانح هوايي در سال هاي اخير به ويژه آخرين آن كه به سقوط هواپيماي آنتونف سپاه پاسداران و كشته شدن بيش از 30 تن انجاميد، نشان داد كه صنعت هوانوردي كشور نيازمند نظارت بيشتر در محدوده پروازي فرودگاه هاست. اغلب سوانح هوايي در ايران به دليل خطاي خلبان و نيروي انساني گزارش شده است كه اگر بپذيريم اين گونه است، اين خطا با نصب تجهيزات پيشرفته راداري در داخل هواپيماها و فرودگاه ها قابل اصلاح است. از اين رو كارشناسان مي گويند در دنيايي كه فناوري حرف اول را مي زند رشد تكنولوژي هوايي نيازمند نوسازي ساختار اداري و فني و بازنگري در ايجاد پوشش راداري در ارتفاعات پروازي است. رادار، سيستمي نظارتي و از تجهيزات پروازي است، اين دستگاه كه در جنگ دوم جهاني از سوي شركتي انگليسي ساخته شد، ساختمان الكترونيكي پيچيده اي دارد كه مكانيسم آن فرستادن امواج و دريافت مجدد آن با كمك دستگاه گيرنده و انتقال آن بر صفحه نمايشگر است.
اين امواج پس از برخورد با هر مانعي منعكس مي شوند و به صورت نقاط نوراني به روي صفحه به نمايش درمي آيند. به اين ترتيب خلبان فرصت مي يابد تا موانع موجود بر سر راه خود را تشخيص بدهد، رادارها به چند دسته تقسيم مي شوند؛ رادارهايي كه سطح فرودگاه را كنترل مي كنند، رادارهايي كه منطقه تقرب را تا شعاع 100 كيلومتري در كنترل دارند و رادارهايي كه فضاي بالا را كنترل مي كنند. رادارهايي كه منطقه تقريب فرودگاه را كنترل مي كنند، به نوعي طراحي شده اند كه زاويه نشست و نحوه نزديك شدن هواپيما را به روي باند نشان مي دهند. از اين رو تجهيزات فرودگاه ها به اين نوع رادار به سلامت پروازها مي انجامد، چون اغلب فرودگاه هاي كشور در مناطق كوهستاني قرار دارند و بيشتر سوانح هوايي هنگام نشستن و برخاستن از باند و شعاع تقرب به وقوع مي پيوندد.
اما از آنجا كه رادارها تجهيزاتي گران قيمت هستند و به نوعي شامل تحريم مي شوند، تنها تعداد اندكي از فرودگاه هاي كشور به اين نوع از سيستم راداري مجهز هستند. اين در شرايطي است كه تكنولوژي ساخت هواپيما در دنيا منحصر به چند شركت بزرگ است كه بوئينگ، ارباس و شركت هواپيماسازي روسيه مهمترين آنها هستند.در اين باره رضا طوسي، كارشناس پرواز معتقد است: حتي هواپيماهاي دست دوم هم ايمن خواهند بود اگر سيستم هاي نظارتي با توجه به اولويت بندي فرودگاه هاي كشور افزايش يابند. او مي گويد: در حال حاضر تجهيزات فرودگاه مهرآباد در خاورميانه قابل قبول است، اما مشكل در نگهداري سيستم هاست كه شامل تامين قطعات يدكي از خارج كشور، تحريم ها و تاثيرپذيري مسايل فني از مسايل سياسي است. او بر اين باور است كه نگاه اقتصادي به صنايع هوايي نتيجه خوبي به همراه نخواهد داشت و ادامه مي دهد: با اينكه تجهيز فرودگاه هاي كشور به تجهيزات كمك ناوبري بر اعتبار خطوط هوايي مي افزايد، برخي مسئولان بر اين باورند كه تجهيز فرودگاه ها اقتصادي نيست .
به هر حال بايد اذعان داشت ايمني در صنعت هوانوردي مسأله اي جهاني است. در اين سيستم ديگر استانداردهاي پايين قابل تحمل نيست. از اين رو كارشناسان صنايع هوايي پيش بيني كرده اند براي بقا در زنجيره صنعت هوايي جهان و رسيدن به حداقل استانداردها در آينده به ميلياردها دلار براي خريد هواپيما و تجهيزات فرودگاهي نياز است. با اين همه و تا آن روز آيا ما باز هم ناچار به پرواز با پرندگان آهني مرگ هستيم؟
