جلال كامران نيا
در ماه هايي كه گذشت شاهد افتتاح پروژه هايي در شهر تهران بوديم كه مهم ترين آنها چون تونل بزرگراه رسالت، بزرگراه سرخه حصار و اخيراً نيز اخبار مربوط به تونل دوطبقه تجريش- چمران اين سؤال را برمي انگيزد كه آيا چنين پروژه هايي با شعار محوري دولت ملي و دولت محلي همخواني دارد يا خير؟ آنچه كه در پي مي آيد نگرشي ساختاري، فضايي در باب حمل و نقل شهري و نوع ديدگاه حاكم بر تفكر برنامه ريزان شهرهايمان است.
نگاهي گذرا به برخي آمار ضرورت بحث در باب شكل مناسب حمل و نقل شهري را دوچندان مي سازد. در شهر تهران با ادامه رشد فعلي، مصرف بنزين در سال 1390 حدود 18درصد، در سال 1400 حدود 53 درصد و در سال 1405 حدود 59 درصد نسبت به وضعيت فعلي افزايش خواهد يافت.
تا سال 1405با ادامه روند فعلي، توليد آلاينده منوكسيد كربن 69 درصد در تهران افزايش خواهد يافت. در تهران سالانه 4000نفر بر اثر آلودگي هوا جان مي بازند.
بنزين هواي تهران 100 برابر توكيو است.
بانك جهاني خسارت ساليانه ناشي از آلودگي هوا در ايران را 6/1 درصد كل توليد ناخالص داخلي برآورد مي كند.
در انتخاب وسيله حمل و نقل شهري توسط شهروندان همواره دو متغير تأثيرگذار است: هزينه پولي و هزينه زماني، گروه هاي مختلف اجتماعي- اقتصادي در عرصه شهري بنا بر مقتضيات و ويژگي هاي خويش ترجيح مي دهند كه با در نظر گرفتن هريك از اين دو متغير در نهايت شكل سيستم حمل و نقل مورد نظر خود را تعيين كنند.
براي مثال در كشورهاي توسعه يافته گروه هاي اجتماعي مرفه و با مهارت شغلي بالاتر همواره در انتخاب نوع حمل و نقل خود هزينه زماني را در اولويت قرار مي دهند و آن نوع حمل و نقل را انتخاب مي كنند كه علي رغم هزينه پولي بيشتر، آنها را سريع تر جابه جا مي كند. برعكس طبقات اقتصادي پايين تر از زمان خويش صرف نظر مي كنند و متغير هزينه پولي را در اولويت قرار مي دهند.
در چنين شرايطي بخش عمومي به عنوان مسئول و برنامه ريز رفت و آمد شهروندان با در نظر گرفتن منافع هر دو گروه اجتماعي، راهكار جامع خويش را ارايه مي كند. اما در كشور ما وضعيت اندكي متفاوت است. طبقات مرفه جامعه به خاطر سياست هاي اشتباه بخش عمومي نه تنها هزينه زماني اندكي در مسافرت هاي شهري مي پردازد (به دليل استفاده از اتومبيل شخصي)، بلكه هزينه پولي اين بخش نيز بسيار ناچيز است. (به دليل ارزان بودن بنزين) اما در برابر طبقات پايين جامعه همچنان بيشترين هزينه زماني را متحمل مي شوند. اگر سيستم حمل و نقل عمومي را (به ويژه اتوبوس شهري) گزينه انتخابي طبقات كم درآمد جامعه و در برابر آن، حمل و نقل خصوصي (به ويژه اتومبيل شخصي) را مدل مورد نظر اقشار مرفه جامعه ايران در نظر آوريم، پيداست كه سرمايه گذاري بيشتر در الگوي ايجاد بزرگراه، اتوبان، تقاطع هاي غيرهمسطح و... تا اندازه زيادي جانبداري از شيوه حمل و نقل بخش مرفه جامعه خواهد بود؛ چرا كه فضاي بيشتر اين سطوح توسط اتومبيل هاي شخصي اشغال شده و ناوگان حمل و نقل عمومي درصد بسيار كمي از اين فضاها را به خود اختصاص مي دهد. در حالي كه هزينه ساخت و نگهداري اين نوع از تأسيسات شهري از بودجه عمومي تأمين مي شود. يارانه هاي دولتي براي سوخت خودروهاي شخصي نيز از طرف ديگر هزينه پولي را براي طبقاتي كه از اين نوع حمل و نقل استفاده مي كنند، كاهش مي دهد. بنابراين سرمايه گذاري فراوان در بزرگراه ها به منظور سرعت بخشيدن به عبور و مرور شخصي و كم توجهي به حمل و نقل عمومي به هيچ عنوان نمي تواند شكل شهري مناسبي براي زندگي عموم شهروندان بالاخص فقرا و طبقات كم درآمد، تلقي شود.
اما با توجه به دلايل فوق چرا همچنان توجه مسئولين شهر به گزينه ساخت و تعريض شبكه ارتباطي معطوف است؟
نگاهي به نظريه ها
ديويد هاروي انديشمند شهرشناس آمريكايي در نقد سرمايه گذاري كلان دولت آمريكا در ساخت بزرگراه ها چنين مي نويسد: سرمايه، محيط مصنوع (شهر) را به شكل يك نيروي قدرتمند و جبري درمي آورد كه در نهايت منافع نظام سرمايه داري را تأمين مي كند. جانبداري از ساخت بزرگراه در ايالات متحده آمريكا (توسط صنايع اتومبيل سازي، صنعت نفت، صنايع لاستيك سازي و منفعت طلبان بخش ساخت و ساز املاك و مستغلات) چهره شهر آمريكايي را دگرگون ساخته و از نيروي قاهر محيط مصنوع (فرم شهر) براي اطمينان از مصرف توليدات، سود مي برد.همچنين هاروي معتقد است، سرمايه گذاري در توليد بسياري از كالاهاي عمومي راه حلي است كه معمولاً نظام سرمايه داري براي خلاص شدن از چالش انباشت سرمايه به كار مي گيرد. چنانكه سياست هاي پيشنهادي كنز براي رهايي دولت آمريكا از ركود اقتصادي دهه 1930 (New
Deal) به حومه نشيني و جدايي طبقات اجتماعي در آمريكا دامن زد و فقرا را در داخل شهرها به دام انداخت و منجر به محروميت هر چه بيشتر آنان شد. علاوه بر اين امانوئل كاستلز معتقد است كه امروزه توزيع و مصرف كالاهاي عمومي در عرصه شهرها نقش بسيار مهمي در توزيع درآمد دارد و به قول وي استثمار كارگر در محل توليد كه ماركس بر آن تاكيد داشت امروزه به محل مصرف و توزيع كالاهاي عمومي در عرصه شهرها انتقال يافته است. به راستي آيا مسئولان شهري در انتخاب گزينه هاي طرح هاي توسعه شهري به اين مسأله مهم توجه داشته اند؟ كدام گروه هاي اجتماعي از سرمايه گذاري در بزرگراه ها منتفع مي شوند؟ پاسخ تنها با نگاهي به سطح بزرگراه ها و خيابان ها و وسايل نقليه حاكم بر آنها روشن مي شود. گروه هاي كم درآمد معمولاً سطح بسيار ناچيزي از شبكه عبور و مرور را اشغال مي كنند (چند سانتي متر مربع در يك اتوبوس شلوغ) اما خودروهاي شخصي همان گونه كه هر روز شاهد آن هستيم، سطح وسيعي را به خود اختصاص داده اند. برنامه ريزان عرصه فضاي شهري بايد از گروه هاي كم درآمد حمايت كرده و به تشويق گروهي كه كمترين هزينه را بر شهر تحميل مي كنند (هزينه آلودگي، ترافيك و...) بپردازند و با تأمين امكانات حمل و نقل عمومي، سياست هايي را در پيش گيرند كه آنان به استفاده از وسايل حمل و نقل عمومي تشويق شوند.
ساخت تونل دوطبقه چمران - تجريش، اقدامي شايسته است،  اما اگر به حمل و نقل عمومي توجه بيشتري شده و باعث گسترش اين سيستم در سطح شهر شود، بي ترديد مي توان انتظار تغيير در الگوي كلي نظام حمل و نقل پايتخت را شاهد بود.
نهايتاً آنكه سرمايه گذاري در تاسيسات شهري از قبيل بزرگراه ها،  هر ساله سهم عظيمي از سرمايه گذاري بخش عمومي را دربرمي گيرد، در حالي كه عوايد اين گونه پروژه ها بيشتر نصيب اقشار مرفه تر جامعه مي شود. ادامه چنين روندي نه تنها به رفع مشكلات درهم پيچيده شهرها كمكي نخواهد كرد، بلكه روز به روز شكاف طبقاتي را ميان آنان كه از مزاياي اين گونه سرمايه گذاري بهره بيشتري مي برند و آنان كه اندك بهره اي نمي برند دو چندان مي سازد. انتظار مي رود سياست گذاران در رفع مسايل شهري گزينه هايي را كه كمترين هزينه را بر طبقات محروم جامعه تحميل مي كند، انتخاب كنند و همواره منافع گروه هاي كم درآمد را در اولويت قرار دهند.

سوسه خداورديان: فرهنگ ترافيك از همان بدو تولد با ما همراه مي شود. چشم باز مي كنيم و خود را در اين دنياي پر از هياهو و بي نظم مي بينيم.
پدر، مادر را با سرعت سوار ماشين مي كند، مي خواهد او را سريع تر به بيمارستان برساند. بدون بستن كمربند ايمني حركت مي كند، درست موقع پيچيدن به خيابان يك طرفه (كه نمي خواهد پشت چراغ قرمز خيابان بغلي بماند) شروع به صحبت با موبايل مي كند. به مادربزرگ و ديگران خبر مي دهد كه خودتان را به بيمارستان برسانيد. كسي هم كه اعتراض مي كند داد مي زند و مي گويد (دارم بابا مي شم)!
پشت چراغ قرمز ايستاده و بوق بي مورد مي زند و كم كم خود را به جلو مي برد كه بتواند از لابه لاي ماشين هايي كه حق تقدم براي آنهاست عبور كند با چندين برگ جريمه خود را به بيمارستاني در محدوده طرح ترافيك مي رساند. در هنگام پاك كردن براي ماشين جلويي بوق مي زند بدون توجه به تابلوي بوق زدن ممنوع، ماشين را در زير تابلوي توقف ممنوع پارك مي كند.
به سلامتي كودك به دنيا مي آيد، پدر تقريباً  با همان خلاف ها دوباره به خانه بازمي گردد و همچنان اين داستان ادامه دارد براي رفتن به هر جاي اين تهران بزرگ.
كودك هنوز كوچك است و نمي تواند در صندلي جلو بنشيند ولي پدر و مادر به فرض اين كه كودك را خوشحال كنند او را بر روي صندلي جلو مي نشانند. گاهي مواقع سوار موتور عمو مي شود و بدون كلاه ايمني به گردش مي رود. كمي بزرگتر مي شود و مي تواند بر روي صندلي جلو بنشيند ولي بابا نمي گويد كه كمربند را ببندد. باز هم كمي بزرگتر مي شود. با دل و جرأت با دوستان از عرض اتوبان عبور مي كنند نه از پل عابر پياده!  باز هم بزرگتر، بابا ماشين را بدون داشتن گواهينامه مي دهد به او، با دوستان شرط بندي كرده و اتوبان را به عكس بالايي كشان مي رود و الي آخر و فكر مي كنيد مي شود اين فرد را با جريمه درست كرد؟ از وقتي چشم باز كرده پدر و مادر بدون توجه به قوانين اجتماعي و رانندگي زندگي كرده اند.
او چگونه مي تواند داراي فرهنگ صحيح ترافيك باشد؟ چگونه مي تواند از خيابان يك طرفه عبور كند؟ چگونه مي تواند زماني كه خود بچه دار شد براي كودكش صندلي كودك بخرد و آن را بر روي صندلي عقب نصب كند و به او بياموزد كه تا وقتي كه به آن اندازه بزرگ نشده اجازه ندارد بر روي صندلي جلو بنشيند، چون كمربند را نمي تواند ببندد و براي او مناسب نيست و چگونه هاي ديگر.
آيا فرهنگ ترافيك و حقوق شهروندي با چند جلسه صحبت در مدرسه و چندين انيميشن در تلويزيون درست مي شود؟ آيا براي نشستن كودك در صندلي جلو و در بغل پدر و مادر نبايد جريمه اي در نظر گرفته شود؟ اغلب شهروندان كشورهاي اروپايي به قوانين احترام مي گذارند، نه براي ترس از جريمه، بلكه به آنها از همان كودكي ياد داده اند كه احترام به قانون احترام به خويشتن است. چرا هيچ توجهي نداريم كه داريم روزبه روز عقب تر مي رويم و ذره اي به جلو حركت نمي كنيم؟ روز به روز خيابانهاي تهران ترسناك تر و ناامن تر مي شود.

شانگهاي يكي از مهمترين شهر هاي چين است؛ به عبارتي پيشرفته ترين و بزرگترين شهر چين. اين شهر در اوايل قرن بيستم يكي از بزرگترين شهرهاي دنيا محسوب مي شد و بزرگترين مركز تجاري آسيا بود، اما طي دوران مائو شكوه و جلال خود را از دست داد.
در كمتر از يك قرن دوباره شانگهاي اعتبار گذشته  اش را باز يافت و آنگونه كه از معماري مدرن آن بر مي آيد، اكنون اين شهر جايگاه خود را دوباره به عنوان يكي از بزرگترين موتورهاي اقتصادي جهان به سرعت به دست مي آورد. بر اساس گزارشي كه در سايت ملزومات انعكاس يافته است، اين شهر يكي از مهمترين مراكز بزرگ تجاري جهان محسوب مي شود و تمركز مراكز گردشگري در شانگهاي باعث شده تا اين شهر بيش از پيش رشد كند. تعداد 18 بناي بلند مرتبه بالاي 200 متر در اين شهر سيمايي جذاب به اين شهر داده است. وجود برج تلويزيوني مرواريد مشرق با 468 متر ارتفاع بر شكوه اين شهر قديمي افزوده است و به آن جذابيت خاصي داده است. شانگهاي يكي از شهرهاي پر جمعيت جهان است. هر چند داشتن جمعيت 1/13 ميليون نفري در كشوري مانند چين چندان به چشم نمي آيد اما حضور اين تعداد از شهروندان و ارائه خدمات شهري به آنها بي ترديد كار توانفرسايي است.